Глава IV КАРБЮРАЦИЯ И ПОДАЧА ТОПЛИВА 1. Топливо и карбюрация

В качестве топлива для автомобильных карбюраторных двигателей применяется обычно бензин. Последний представляет собой продукт перегонки нефти удельного веса (при + 15° Ц) 0,65—0,75 с теплотворной способностью около 10 500 кал.

В СССР стандартными топливами для автомобильных двигателей служат тяжелые сорта грозненского и бакинского бензина (второй сорт), удельные веса которых колеблются в треде л ах от 0,740 до 0,755.

Для увеличения скорости горения жидкое топливо предварительно распыляется, превращается в газообразное состояние и вводится в цилиндры двигателя в виде так называемой рабочей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха.

Процесс приготовления рабочей смеси из паров жидкого топлива и воздуха вне цилиндров двигателя называется карбюрацией, а приборы, служащие для этой цели,—! карбюраторами.

Горение представляет , собой соединение горючего (вещества с кислородом воздуха2, причем для полного сгорания, при котором выделяется наибольшее количество теплоты, требуется определенное количество воздуха. Количество требующегося воздуха в свою очередь зависит от химического состава горючего. Например для полного сгорания 1 кг бензина нужно теоретически около 15 кг воздуха (более точно 14,9 кг).

Поэтому в рабочей смеси горючее должно быть смешано с воздухом в определенной пропорции, которая должна сохранятся более или менее постоянной при изменении числа оборотов вала двигателя.

Основными требованиями, предъявляемыми к карбюратору, являются следовательно:

а) хорошее испарение жидкого топлива и получение однородной рабочей смеси, т. е. равномерное распределение частиц топлива в воздухе;

б) смешивание топлива с воздухом в определенной пропорции;

в) обеспечение постоянства состава смеси при различном числе оборотов вала двигателя.

В, зависимости от соотношения топлива и воздуха в рабочей смеси различают смесь нормального качества, бедную и богатую.

Бедной смесью называется смесь с меньшим против нормы содержанием топлива, а богатой — наоборот с большим содержанием его.

Состав рабочей смеси имеет большое значение для мощности и экономичности1 двигателя.

Наибольшую мощность, как установлено опытами, двигатель развивает при несколько обогащенной смеси, в которой количество воздуха уменьшено на 10—15% против теоретической нормы (т. е. не 15 кг, а 12,75—13,5 кг).

Повышение мощности при некотором обогащении рабочей смеси объясняется невозможностью получения на практике идеальной по своей однородности смеси. Поэтому наибольшей скоростью сгораиия будет обладать смесь указанного состава, а не с нормальным содержанием воздуха (15 :1).

Кроме того при некотором недостатке воздуха повышается количество теплоты, выделяющейся на каждую весовую единицу смеси, а от этого зависит температура сгорания последней и зависящее от температуры давление газов.

Однако при чрезмерном обогащении рабочей смеси мощность двигателя уменьшится вследствие (неполного сгорания смеси из-за недостатка воздуха в цилиндрах, а расход топлива будет ненормально велик.

Ннабольшую экономичность при работе на нормальном числе оборотов двигатель дает на несколько обедненной смеси, в которой воздуха содержится на 12—15% больше против нормы (т. е. не 15 кг, а 16,75—17,25 кг).

При работе двигателя на малых оборотах (дроссельная заслонка карбюратора прикрыта) наиболее экономичный расход топлива будет при избытке воздуха всего лишь на 5—10%.

Уменьшение избытка воздуха в данном случае зависит от того, что с прикрытием заслонки карбюратора количество поступающей в цилиндры смеси уменьшается, тогда как количество остающихся в цилиндрах продуктов сгорания после выхлопа остается приблизительно без изменения.

Остаточные продукты сгорания загрязняют в известной мере рабочую смесь и уменьшают скорость ее сгорания.

Слишком большое обеднение рабочей смеси (избыток воздуха более 15% при нормальном режиме) невыгодно из-за значительного падения мощности двигателя.

Уменьшение мощности двигателя происходит вследствие снижения количества теплоты, приходящейся на каждую весорую единицу смеси.

2. Простейший пульверизационный карбюратор

Устройство простейшего карбюратора показано  28. Этот карбюратор состоит из следующих основных частей:

1) поплавковой камеры и

2) смесительной камеры, в которой находятся: жиклер, диффузор и дроссель или дроссельная заслонка.

Поплавковая камера 1 имеет цилиндрическую форму; в нижней ее части находится канал, через который топливо по трубопроводу 2 поступает из бака в карбюратор. Верхняя открытая часть камеры снабжена съемной крышкой 3.

С внутренней стороны крышка имеет ушки 4, с которыми шарнирно скреплены два рычажка. Внешние (длинные) концы рычажков оканчиваются грузиками 5, а внутренние (короткие) входят в муфту 6, жестко соединенную с иглой 7, проходящей через трубку пустотелого латунного поплавка 8.

Нижняя часть иглы заточена на конус и входит в гнездо канала в нижней части поплавковой камеры.

При отсутствии топлива в поплавковой камере поплавок находится на дне, внешние концы рычажков под действием веса грузиков опущены вниз, внутрен-

ние же, входящие в муфту иглы, а следовательно и игла, — приподняты вверх. Если открыть теперь краник, перекрывающий трубопровод между баком и карбюратором, то поплавковая камера станет наполняться топливом.

По мере поступления топлива поплавок всплывает и поднимает внешние концы рычажков, снабженные грузиками. Внутренние концы рычажков вместе с иглой опускаются в это время вниз. По достижении поплавком известной высоты подъема грузики заставляют иглу плотно сесть своим нижним концом в гнездо и прекратить доступ топлива в поплавковую камеру. При понижении- в камере уровня топлива, вследствие истечения его из жиклера 10, поплавок снова опустится вниз, рычажки приподнимут иглу и топливо будет поступать в камеру.

С поплавковой камерой посредством канала соединяется жиклер, установленный в смесительной камере 9. Жиклер представляет собой тонкую латунную трубку с калиброванным отверстием. Уровень топлива в жиклере находится (по закону уровня жидкостей в двух сообщающихся сосудах) на одинаковой высоте с уровнем топлива в поплавковой камере. При этом вес поплавка подбирается так, чтобы топливо находилось на 1—1,5 мм ниже устья жиклера при неработающем двитателе.

Назначение поплавковой камеры — поддерживать постоянный уровень топлива в жиклере, не позволяя топливу переливаться через жиклер; жиклер нужен для подачи топлива в смесительную камеру и распыления топлива.

Смесительная камера, как -видно из самого названия, служит для смешивания топлива и воздуха, т. е. для получения газообразной рабочей смеси. Нижняя часть камеры имеет открытый патрубок для притока атмосферного воздуха. Верхняя часть снабжена фланцем, который привертывается болтами к впускному трубопроводу двигателя.

В верхней части смесительной камеры находится дроссель или дроссельная заслонка 12, открывая или прикрывая которую, изменяют количество рабочей смеси, поступающей в цилиндр. Управление дроссельной заслонкой во время езды производится нажатием на педаль газа (акселератор), с которой заслонка соединена посредством рычагов и тяг.

Установка дроссельной заслонки на постоянный газ (при отпущенном акселераторе) производится передвижением ручного рычажка, расположенного под рулевым колесом  109, 5). Рыжачок постоянного газа связан с акселератором, таким образом, что движение рычажка сообщается акселератору, тогда как перемещение последнего не вызывает движения этого рычажка.

В средней части, против устья жиклера, смесительная камера имеет сужение с плавным расширением кверху. Эта наиболее узкая часть камеры называется диффузором 11 и служит для увеличения скорости воздуха, проходящего мимо жиклера. Кроме того благодаря диффузору образовываются завихрения, способствующие лучшему распылению топлива и получению возможно однородной смеси.

Работа карбюратора состоит в следующем: во время тактов всасывания в цилиндрах двигателя создается разрежение, распространяющееся через открытый впускной клапан на впускной трубопровод и ■на смесительную камеру.

Вследствие разности давлений воздуха в смесительной камере и вне ее в открытый патрубок смесительной камеры устремляется атмосферный воздух.

Наибольшую скорость воздушный поток будет иметь при прохождении через диффузор, вследствие чего давление здесь особенно сильно понизится.

Разность давлений в .поплавковой камере (атмосферное) и у устья жиклера в диффузоре (меньше атмосферного) заставляет топливо фонтанировать из жиклера тонкой струей.

Вытекая из жиклера, топливо разбрызгивается потоком воздуха на мельчайшие капельки, испаряется и, смешиваясь с воздухом, поступает в виде газообразной смеси в цилиндры двигателя \

Карбюраторы, в которых всасывание топлива из жиклера и распыление его производится потоком воздуха, называются пульверизацион-ными карбюраторами.

Качество рабочей смеси (т. е. соотношение топлива и воздуха), получающейся в карбюраторе, зависит от количества топлива и воздуха, проходящего через сечения жиклера и диффузора в единицу времени.

Скорость же прохождения последних зависит от величины разрежения в диффузоре и коэфициента истеченияразличного для воздуха и топлива.

Если при данном открытии дросселя увеличить обороты вала двигателя (например за счет уменьшения его нагрузки), то разрежение увеличится и скорость воздуха в диффузоре будут возрастать.

Если в данном числе оборотов вала двигателя увеличивать степень открытия дросселя, то скорость воздуха и разрежение в диффузоре также будут возрастать.

При этом оказывается, что количества засасываемого воздуха и топлива при изменении разрежения изменяются не одинаково.

Так, если при определенном разрежении карбюратор дает смесь нормального качества, то при увеличении разрежения, топлива будет поступать больше относительно воздуха, и смесь будет обогащаться. При уменьшении разрежения будет наблюдаться обратное соотношение, и смесь окажется обедненной.

Это нарушение качества рабочей смеси объясняется тем, что закономерность истечения топлива через жиклер и воздуха через диффузор различна.

Кроме того плотность топлива при любом разрежении остается постоянной, а плотность воздуха .падает с увеличением разрежения.

Поэтому весовое количество его в рабочей смеси уменьшается, что также способствует получению излишне обогащенной смеси.

Так как число оборотов вала современного автомобильного двигателя меняется в широких пределах (от 200 до 3000 и более оборотов), то карбюраторы описанного выше простейшего типа на 'Практике оказываются малопригодными. Поэтому современные автомобили снабжаются карбюраторами, имеющими различные дополнительные устройства, позволяющие получать рабочую смесь нужного качества при разных режимах работы двигателя.

I- --

4 В действительности процесс испарения топлива частично продолжается и в цилиндрах во время тактов сжатия.

' Коэфициент истечения характеризует расход воздуха или топлива с учетом потерь за счет трения о стенки жиклера или диффузора, образования вихрей и т. п.

3. Карбюратор «Форд-Зенит»

Особенности устройства и действие этого карбюратора могут быть уяснены из схемы, приведенной  29.

Как видно из схемы, в карбюраторе «Форд-Зенит», в Ьтличие от рассмотренного выше простейшего пульверизационного карбюратора, рабочих жиклеров не один, а два: главный 8 и компенсационный 9.

Главный жиклер широким каналом соединяется непосредственно с поплавковой камерой 1, а компенсационный питается топливом из промежуточного колодца 12, высверленного в теле карбюратора.

В промежуточный колодец топливо поступает через калиброванное отверстие в пробке 10, называемой компенсатором и ввернутой со сто

роны поплавковой камеры 1. Поплавковая камера каналом 14 сообщается с атмосферой.

При работе двигателя на небольших оборотах топливо фонтанирует из обоих жиклеров, давая смесь нужного качества.

С увеличением числа оборотов расход топлива из жиклеров возрастает, причем уровень топлива в промежуточном колодце и компенсационном жиклере понижается (начиная примерно с 600 об/мин).

Это понижение уровня топлива объясняется тем, что калиброванное отверстие в пробке рассчитано на пропуск только того количества, которое двигатель расходует при относительно небольшом числе эборотов. Поэтому с увеличением числа оборотов коленчатого вала и разрежения в диффузоре наступает такой момент, когда расход топ-шва из компенсационного жиклера начинает превышать поступление •го в промежуточный колодец.

Когда запас топлива в промежуточном колодце будет израсходован, из компенсационного жиклера будет вытекать не чистое топливо, а эмульсия, т. е. топливо, смешанное с воздухом, проходящим в жик-

Пер Из воздушной камеры 13 1 через отверстия в эмульсионной латунной трубке 11, ввернутой в промежуточный колодец. При этом расход топлива из компенсационного жиклера будет оставаться почти постоянным, независимо от разрежения в диффузоре 6.

Действительно, при израсходовании запаса топлива в промежуточном колодце расход топлива из компенсационного жиклера будет равен притоку топлива в промежуточный колодец. Приток же топлива в колодец, находящийся в сообщении с атмосферой через воздушную камеру 13, остается почти постоянным при любом разрежении в диффузоре, завися от величины калиброванного отверстия в пробке и разности уровней топлива в поплавковой камере и колодце.

Таким образом с увеличением числа оборотов вала двигателя и скорости воздуха в диффузоре:

а) подача топлива из главного жиклера, как было установлено ранее, увеличивается относительно воздуха, проходящего через диффузор;

б) подача топлива из кшпенсационного жиклера, оставаясь почти постоянной за единицу времени, уменьшается относительно воздуха.

Уменьшение подачи топлива компенсационным жиклером относительно воздуха и компенсирует разницу в скоростях прохождения топлива из жиклеров и воздуха через диффузор при увеличении разрежения.

Наличие промежуточного колодца с запасом топлива, который может быть быстро израсходован через компенсационный жиклер, допускает резкое открытие дроссельной заслонки и хорошую «приемистость» двигателя, т. е. способность быстрого перехода к большему числу оборотов. При отсутствии такого запаса резкое открытие дроссель» ной заслонки вызвало бы сильное обеднение смеси, вследствие чего двигатель стал бы работать с перебоями или вовсе заглох2. ' В известной мере образованию бедной смеси при резком открытии дроссельной заслонки препятствует также малая величина отверстий в эмульсионной трубке карбюратора.

При большом разрежении в диффузоре воздух не успевает 'Проникать в промежуточный колодец в количестве, достаточном для поддержания в нем атмосферного давления. Вследствие происходящего при этом падения давления в колодце поступление топлива в него через пробку 10 несколько увеличивается.

При пуске двигателя в ход, когда вал его относительно медленно вращается стартером и тем более за пусковую рукоятку, разрежение в смесительной камере и скорость воздушного потока оказываются слишком малы для образования нормальной рабочей смеси.

Между тем для легкого запуска двигателя (в особенности холодного) необходима более богатая смесь, чем при нормальной работе разогретого двигателя.

Дте 'получения при запуске двигателя обогащенной смеси карбюратор «Форд-Зенит» имеет специальный пусковой жиклер 15, называемый также Жиклером холостого хода.

Пусковой жиклер представляет собой длинную латунную трубку, нижняя часть которой опущена в эмульсионную трубку. Выходное калиброванное отверстие этого жиклера находится в канале 16, со©-, диненном со смесительной 5 и воздушной 13 камерами.

Действие пускового жиклера основано на том, что при запуске двигателя дроссельная заслонка прикрывается и против канала пускового жиклера создается сильное разрежение, заставляющее топливо интенсивно вытекать из этого жиклера.

В канале пускового жиклера к топливу примешивается воздух из камеры ТЗ, и образующая таким образом рабочая смесь, богато насыщенная парами топлива, поступает (в циливдры двигателя.

Качество этой смеси регулируется изменением действительного сечения канала для прохода воздуха посредством вращения винта 17 в

ту или иную сторону. При завертывании винта, смесь становится более богатой, а при отвертывании— более бедной.

По мере открытия дроссельной заслонки (после того как двигатель заработает) разрежение против канала пускового жиклера падает, и подача смеси из него уменьшается. Наконец, когда разрежение окажется недостаточным для того, чтобы поднимать топливо на высоту канала, пусковой жиклер перестает работать. В то же время вследствие увеличения разрежения в диффузоре, вступают в действие главный и компенсационный жиклеры, и образование рабочей смеси нормального качества происходит обычный способом, как описано Еыше.

Следовательно при запуске двигателя в ход и при работе его на малых оборотах холостого хода (дроссельная заслонка прикрыта) топливо фонтанирует из пускового жиклера, при работе на средних оборотах —■ из главного и компенсационного жиклера, при работе на больших оборотах, близких к максимальному числу, — преимущественно из главного; из компенсационного же жиклера в этом случае будет вытекать эмульсия, а не чистое топливо.

Жиклеры, диффузор и эмульсионная трубка карбюратора «Форд-Зенит» отдельно показаны  30.

Помимо пу скового жиклера 'карбюратор «Форд-Зенит имеет приспособление, позволяющее водителю обогащать рабочую смесь при пуске холодного двигателя. Для этой цели в воздушном патрубке карбюратора имеется воздушная заслонка 24  29), ось которой жестко связана с двуплечим рычажком 22. Верхний конец этого рычажка имеет выступ, входящий в муфту 23 обоймы, соединенной стержнем 20 с пусковой кно1жой 21, выведенной на передний щиток автомобиля.

Нормально заслонка занимает горизонтальное положение, не препятствуя свободному доступу воздуха к смесительной камере.

Если же кнопку 21 водитель потянет на себя, то муфта 23, перемещаясь вверх, заставит рычажок 22 повернуть заслонку, ввиду чего количество воздуха, поступающего ,|в смесительную камеру, уменьшится и рабочая смесь станет более богатой.

Кроме того в приливе к телу карбюратора выполнена цилиндриче-сказ камера дополнительного питания 18, сообщающаяся одним каналом с поплавковой камерой, а другим — с промежуточным колодцем. Верхний открытый конец камеры имеет внутреннюю резьбу, в которую ввернута гайка, имеющая длинную цилиндрическую направляющую. Эта гайка имеет сверление с резьбой, в которую ввертывается игольчатый клапан 19, перекрывающий седло канала, посредством которого камера дополнительного питания соединяется с поплавковой камерой.

Стержень игольчатого клапана в верхней части срезан по своей длине и образует полуцилиндр; стержень обоймы муфты 23 срезан таким же образом. Оба стержня наложены своими плоскостями друг на друга и образуют вместе цилиндр.

Если пусковую кнопку 21 потянуть на себя вверх или отпустить после этого, то положение воздушной заслонки будет изменяться, причем эти движения не передаются игольчатому клапану 19. Если же пусковую кнопку вращать, то это движение будет передано только игольчатому клапану. Следовательно водитель со своего места может управлять при помощи одной кнопки и игольчатым клапаном и заслонкой.

При завернутой доотказа, по часовой стрелке, пусковой кнопке, игольчатый клапан перекрывает канал, через который топливо поступает в камеру 18, так что в промежуточный колодец 12, питающий компенсационный 9 и пусковой 15 жиклеры, топливо поступает только через калиброванное отверстие в пробке 10.

При вращении же пусковой кнопки влево (т. е. против часовой стрелки) игольчатый клапан, поднимаясь по резьбе, обеспечивает дополнительное поступление топлива в промежуточный колодец черев камеру 18.

Пользоваться пусковой кнопкой нужно только при пуске холодного (но не теплого) двигателя.

Для этого необходимо повернуть пусковую кнопку на % — 1 оборот против часовой стрелки и оттянуть ее несколько на себя (вверх).

Когда двигатель заведется, пусковую кнопку нужно отпустить, а после того как двигатель прогреется, — осторожно завернуть ее доотказа вправо (по часовой стрелке).

Общий вид карбюратора «Форд-Зенит» представлен  31, а разрез с теми же обозначениями, что и на схеме 29, показан  32.

Корпус карбюратора «Форд-Зенит» состоит из двух частей с горизонтальной плоскостью разъема, соединяющихся болтом 26. Плотность соединения обеих частей обеспечивается имеющейся между ними прокладкой.

Верхняя часть состоит из смесительной камеры с дроссельной заслонкой и крышки поплавковой камеры. В крышке имеются приемный штуцер для топливопровода, камера для фильтра (густая металличе-

4 Автомобили ГАЗ. Н. 406. 49

«кая сетка) и запорная игла, на которую действует пустотелый латунный поплавок, шарнирно скрепленный с крышкой.

В нижней части карбюратора находится поплавковая камера, патрубок смесительной камеры для притока атмосферного воздуха, промежуточный колодец и жиклеры.

4. Неисправности

Неисправности карбюрации сводятся преимущественно к образованию слишком богатой или бедной смеси.

При слишком богатой смеси произойдут следующие явления: 1. Газы, выходящие из глушителя, окрашиваются продуктами не

полного сгорания (частицы углерода) в темный цвет и имеют резкий запах.

2. В глушителе происходят выстрелы, объясняемые тем, что часть' несгоревшей из-за недостатка воздуха смеси выталкивается из цилиндров в выпускной трубопровод, где и сгорает со взрывом от соприкосновения с горячими стенками трубопровода или газами, отходящими из других цилиндров.

3. Цилиндры двигателя (камеры сгорания) и электроды свечей покрываются обильным слоем копоти.

Причинами образования богатой смеси могут являться:

1. Переливание топлива через устье жиклера (повышение уровня) вследствие:

а) неплотного прилегания иглы 3, запирающей доступ топливу в поплавковую камеру к своему гнезду (износ конусной заточки или присутствие грязи в гнезде);

б) утяжеления поплавка 2 (чем тяжелее поплавок, тем позднее он всплывает и запирает посредством иглы доступ топливу г).

2. Слишком большие отверстия в жиклерах и пробке, через которые поступает топливо (неправильно подобраны при регулировке карбюратора на данное топливо).

3. Поступление топлива в промежуточный колодец через камеру дополнительного питания (не завернут игольчатый клапан).

4. Уменьшение поступления воздуха (прикрыта воздушная заслонка).

5. Засорение отверстий в эмульсионной трубке для прохода воздуха в колодец.

Признаками бедной смеси являются:

1) вспышки в карбюраторе (чихание), так как слишком бедная смесь вяло горит и процесс горения продолжается не только во время рабочего хода, но и во время выпуска; в результате этого свежая порция рабочей смеси, поступающая в цилиндр в момент открытия впускного клапана, воспламеняется остаточными газами, имеющими высокую температуру;

2) падение мощности двигателя (двигатель плохо тянет);

3) перегрев двигателя из-за медленного горения обедненной раоо-чей смеси.

Слишком бедная смесь получается при:

1. Понижении уровня топлива в жиклере вследствие:

а) слишком легкого для данного топлива поплавка и

б) засорения фильтра 4 карбюратора грязью (при таком дефекте на больших оборотах двигателя количество поступающего топлива сказывается недостаточным).

2. Слишком малых отверстиях в жиклерах и пробке, через которые поступает топливо (неправильно подобраны при регулировке или засорились).

3. Засасывании постороннего воздуха через неплотности соединений во фланцах карбюратора и впускного трубопровода, а также через зазоры между направляющими и стержнями клапанов (при разработке).

Помимо указанных выше неисправностей, влияющих на качество рабочей смеси, водителю часто приходится сталкиваться с закупоркой жиклеров посторонними частицами, находящимися в топливе.

Если при правильной регулировке карбюратора и нормальной подаче топлива к карбюратору двигатель не заводится, — засорен пусковой жиклер; если двигатель хорошо работает на холостом ходу и на малых оборотах, но при увеличении числа оборотов наблюдаются вспышки в карбюраторе (чихание), — засорен главный жиклер или компенсационный. При этом непрекращающееся чихание при увеличении числа оборотов или остановка двигателя указывают на засорение главного жиклера; наоборот бесперебойная работа двигателя на больших оборотах и чихание на средних указывают на засорение компенсационного жиклера или компенсатора.

Главный жиклер можно продуть снизу, отвернув пробку 25. Чистка же пускового жиклера, компенсационного или компенсатора может <>ыть произведена только после отнятия нижней части карбюратора, для чего нужно отвернуть болт 26 и отъединить стержень 20 пусковой кнопки от стержня обоймы муфты 23.

Для проверки пускового жиклера его лучше всего осторожно вывернуть из клапана, осмотреть внутреннюю полость «на свет» и попы таться продуть воздухом, чтобы убедиться, засорен жиклер или нет. В случае засорения жиклер продувается насосом или промывается топливом из шприца и после проверки снова ввертывается в канал.

Для прочистки компенсационного жиклера нужно шланг воздушного насоса плотно приставить к верхнему открытому концу промежуточного колодца и резким движением опустить рукоятку насоса вниз, закрыв одновременно пальцем калиброванное отверстие компенсатора.

При наличии в поплавковой камере и промежуточном кольце топлива последнее под давлением воздушной струи насоса будет с силой выбрасываться из компенсационного жиклера, промывая его.

Чистка компенсатора может быть произведена нагнетанием воздуха насосом в промежуточный колодец, аналогично чистке компенсационного жиклера или же продувкой калиброванного отверстия после вывертывания компенсатора из поплавковой камеры.

■Для проверки состояния главного жиклера, компенсационного и компенсатора после чистки можно применить следующий простой прием: наполнив поплавковую камеру топливом, наклоняют карбюратор в сторону воздушного патрубка так, чтобы из обоих жиклеров начало вытекать топливо. По характеру вытекания топлива из жиклеров легко судить, засорены они или нет; из незасоренного жиклера топливо интенсивно вытекает сплошной струей, а из засоренного топливо не показывается вовсе, или просачивается только в виде отдельных капелек, или же течет слабой прерывистой струйкой.

Засорившийся жиклер следует продуть воздухом из насоса 'или промыть сильной струей топлива из шприца. Чистить же жиклер проволокой не рекомендуется, так как при этом можно увеличить калиброванное отверстие жиклера, что приводит к нарушению качества смеси.

В случае частичной закупорки рабочих жиклеров блуждающей соринкой или каплей воды иногда можно ликвидировать неисправность, если резко открыть дроссель с одновременным прикрытием воздушной заслонки. Внезапно возрастающее в смесительной камере разрежение позволяет иногда двигателю «прососать» пробку, образовавшуюся в жиклере.

При прочистке жиклера полезно спустить топливо из поплавковой камеры, а также осмотреть и если нужно промыть фильтр карбюратора.

Наблюдающееся иногда переполнение карбюратора и подтекание топлива может быть вызвано:

1) неплотной посадкой запорной иглы поплавковой камеры;

2) утяжелением поплавка;

3) неплотным завертыванием главного и компенсационного жиклеров;

4) отсутствием фибровых прокладок у этих жиклеров;

5) отсутствием прокладки у гнезда игольчатого клапана камеры дополнительного питания.

Устранение указанного дефекта вытекает из характера, вызывающей его неисправности, и особых пояснений не требует.

В общем уход за карбюратором должен выражаться:

1) в периодической чистке фильтра, 2) выпуске небольшого количества топлива из поплавковой камеры через пробку 25 под главным жиклером для удаления накапливающейся на дне грязи и воды, 3) наблюдении за плотностью соединения карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с цилиндрами, 4) регулировке карбюратора для бесперебойной работы на холостом ходу.

Регулировка работы двигателя на малых оборотах производится изменением качества рабочей смеси, даваемой пусковым жиклером, для чего нужно:

а) завести и прогреть двигатель;

6) поставить позднее зажигание (см. гл. «Электрооб. автомобиля») ;

б) установить винт 1  31), ограничивающий открытие дроссельной заслонки в положение, соответствующее работе двигателя на небольших оборотах холостого хода;

г) вращать рифленую головку винта 2 в обе стороны до получения наилучшей работы (1,5 — 3,5 оборота против часовой стрелки от положения, при котором винт завернут до отказа);

д) вращать винт 1 обратно для уменьшения числа оборотов до желательной степени.

Подача топлива к карбюратору

В автомобилях ГАЗ подача топлива к карбюратору происходит самотеком.

Топливный бак 1  33) с запасом горючего около 38 л находится выше карбюратора 7 и соединяется с поплавковой камерой карбюратора топливопроводом 6 с отстойником 5.

Топливо наливается в бак через отверстие в верхней части бака, снабженное металлической сеткой 3 для фильтрации топлива, и пробкой 2. Пробка однако не закрывает герметически бака, а имеет отверстия, вследствие чего не препятствует наружному воздуху проникать ■ бак по мере понижения в нем уровня топлива.

Если в бак налить топливо и открыть запорный краник 4, то топливо под действием силы тяжести начнет переливаться в поплавковую камеру карбюратора каждый раз, как игла откроет доступ топливу.

Отстойник 5 состоит из стеклянного стакана, в верхней части которого имеется густая металлическая сетка — фильтр. Топливо из бака поступает в отстойник и течет из него к карбюратору через фильтр. Задержанные фильтром посторонние частицы и вода, находящиеся в топливе, как более тяжелые, осаждаются на дно отстойника, не попадая в карбюратор.

Фиг. 33. Подача топлива к карбюратору

Прекращение подачи топлива в поплавковую камеру карбюратора при этой системе может происходить вследствие:

а) засорения фильтра и топливопроводов и

б) засорения отверстий в пробке топливного бака, так как в этом случае с понижением уровня топлива в баке в нем образуется разрежение.

В засорении топливопровода легко убедиться, отвернув провод в месте соединения его с карбюратором. Засорение топливопровода можно устранить продуванием его воздухом, нагнетаемым насосом для накачки шин.

Однако, если засорение вызвано наличием значительного количества посторонних частиц в топливном баке, такой метод может рассматриваться только как временный. Радикальным средством от дальнейшего засорения топливопровода может быть только чистка бака. Для этой цели нужно выпустить из бака в какой-либо сосуд все топливо, промыть в несколько приемов бак бензином, продуть все трубопроводы и прочистить спускной краник.

Лучшей гарантией против засорения бака, трубопроводов и жиклеров служит фильтрация бензина через замшу, не пропускающую не только посторонние частицы, но даже и воду.

Нормально же уход за системой подачи топлива сводится к периодическому удалению грязи и воды из отстойника и чистке фильтра.

При постановке на место снятого для удаления грязи и воды отстойника нужно его заполнить топливом и только после этого привернуть на место; или же, поставив на место, не привертывать сразу натуго, чтобы дать возможность воздуху выходить из отстойника.

Вопросы для повторения

1. Какое топливо применяется для карбюраторных автомобильных двигателей?

2. Что называется рабочей смесью?

3. Что называется карбюрацией и карбюраторами?

4. Сколько весовых единиц воздуха требуется теоретически для полного сгорания одной весовой единицы бензина и сколько воздуха дают практически?

5. Какая рабочая смесь называется нормальной, бедной и богатой?

6. Что называется качеством рабочей смеси?

7. Из каких основных частей состоит каждый карбюратор?

8. Для чего служит поплавковая камера, жиклер, смесительная камера, диффузор и дроссельная заслонка?

9. С чем соединена дроссельная заслонка?

10. Что вызывает истечение топлива из жиклера?

11. Почему карбюратор с одним жиклером без дополнительных устройств не может обеспечить постоянства качества смеси на разных режимах работы двигателя?

12. Сколько рабочих жиклеров в карбюраторе «Форд-Зенит», как они питаются топливом и как работают?

13. Для чего нужен пусковой жиклер, как он устрон в карбюраторе «Форд-Зенит» и как работает?

14. Как можно обогатить рабочую смесь в карбюраторе «Форд-Зенит» при пуске холодного двигателя?

15. Какие признаки указывают на богатую смесь?

16. Какие причины вызывают образование богатой смеси?

17. Какие признаки указывают на бедную смесь?

18. Какие причины вызывают образование бедной смеси?

19. Какие неисправности бывают в карбюраторе?

20. Что происходит при засорении жиклера и как его прочистить?

21. В чем должен заключаться уход за карбюратором?

22. Какая система подачи топлива применяется на автомобилях ГАЗ?

23. Какие неисправности встречаются при подаче топлива самотеком?

Глава, V

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

1. Электрический ток

По современной теории все тела состоят из мельчайших частиц, называемых атомами, а каждый атом состоит из ядра, заряженного положительным электричеством и нескольких бесконечно малых частиц, называемых электронами, заряженных отрицательным электричеством \

Электроны обладают свойством взаимного отталкивания и стремятся удалиться друг от друга возможно дальше, удерживаясь в пределах атома притяжением положительного заряда ядра.

Под влиянием сил притяжения ядра и взаимного отталкивания электроны вращаются с огромной скоростью вокруг ядра атома по концентрическим орбитам, подобно планетам солнечной системы.

В некоторых телах, например металлах, электроны весьма слабо связаны с ядром атома и под действием электрического напряжения могут перемещаться от одного атома к другому.

Такие тела называются проводниками электричества.

В других же телах электроны не могут переходить из одного атома в другой, и такие тела называются непроводниками или изоляторами (эбонит, слюда, стекло, шелк и др.).

Электрический ток с точки зрения электронной теории есть перемещение электронов по замкнутому проводнику.

Электрический ток является одним из видов энергии и обладает следовательно способностью производить работу.

Электрическая энергия получается за счет преобразования других -видов энергии—■ чаще всего химической и механической. Примером обращения химической энергии в электрическую может служить гальванический элемент. Последний состоит из двух электродов, погруженных в электролит, т. е. кислотный или щелочный раствор. Электроды представляют собой пластинки или палочки из различного рода проводящего материала, причем одним из электродов является чаще всего цинк, а другим — уголь или медь.

Вследствие химического воздействия электролита на электроды возникает электрический ток, как только оба электрода оказываются соединенными между собой проводником. Для поддержания тока расходуется как цинк, так и электролит.

Гальваническим элементом в качестве источника тока пользуются в тех случаях, когда требуется сравнительно незначительная электрическая энергия (сигнализация, карманные фонарики и т. д.).

Во всех же остальных случаях источнике.'.!, тока служит обычно динамомашина. Принцип действия динамомашины основан на вращении проводника между магнитными полюсами.

Затрачиваемая на это вращение механическая энергия превращается в электрический ток, возбуждающийся в проводнике.

С другой стороны, электрическая энергия может быть обращена в энергию химическую или механическую. Так электрический ток, проходя через жидкости, разлагает их на составные части (например вода разлагается на кислород и водород); при прохождении тока по обмоткам электродвигателя вал последнего вращается и приводит в движение соединенные с ним механизмы и пр.

Вообще говоря, для получения электрического тока нужно существующее в природе электричество при помощи некоторых приборов (динамомашина, гальванический элемент и т. п.) привести в непрерывное движение, поддерживая избыток электрических зарядов в одном месте и недостаток в другом.

Причина, вызывающая перетекание электрического тока в замкнутой цепи проводников, называется электродвижущей силой (э. д. с.) или напряжением.

Для получения электрического тока необходимо иметь:

1) источник тока, создающий э. д. е., и 2) замкнутую цепь, состоящую из проводников и потребителей, соединяющих полюсы источника тока, т. е. те точки источника тока, которые имеют разную степень электризации или разное напряжение.

Полюсов в каждом источнике постоянного тока1 различают два: положительный и отрицательный.

Принято считать, что ток направляется во внешнюю цепь от положительного полюса, а возвращается в источник тока, пройдя внешнюю цепь, через отрицательный полюс. Следует иметь в виду, что направление тока от положительного полюса или плюса (+) к отрицательному полюсу или минусу (—) является условным, так как в свете электронной теории действительное направление тока будет обратным: от отрицательного полюса к положительному.

Условия образования электрического тока могут быть лучше всего усвоены по аналогии с движением жидкости  34).

В баки А и В, соединенные между собой трубопроводом, налита вода, уровень которой в баке В, снабженном запорным краном, выше, чем в баке А. При открытии запорного крана избыточное давление водяного столба на нижние слои воды в баке В заставит воду перетекать из этого бака в бак А до тех пор, пока уровень воды в обоих баках (Лх и ВО не станет одинаковым.

Поддерживая постоянную разность уровней в обоих баках при помощи приводного насоса, перекачивающего воду из бака А2 в бак В2, получим непрерывное течение воды по трубопроводу, соединяющему баки.

Разность уровней аналогична э. д. е., под действием которой течет ток, насос можно уподобить источнику тока, создающему э. д. е., бак В2 — положительному полюсу, бак Л2 — отрицательному полюсу, а трубопровод —I внешней цепи.

Подобно тому как сила водяного потока, измеряемая количеством воды, протекающим в единицу времени через поперечное сечение трубопровода, зависит от напора (давления) воды и от сопротивления трубопровода, сила электрического тока, текущего по внешней цепи, зависит от э. д. с. и сопротивления, оказываемого этой цепью при прохождении по ней тока.

Единицей силы тока является 1 ампер (А). Током силы в 1 ампер называют такой ток, который выделяет из раствора азотнокислого серебра 0,00118 г чистого серебра в 1 сек.

Фиг. 34. Движение воды в гидравлической цепи

За единицу сопротивления принимается 1 ом Это такое сопротивление, которое оказывает движению электрического тока столбик ртути поперечным сечением 1 мм, длиной в 106,3 см при 0° Ц

Единицей э. д. с. служит вольт (V). Это такая э. д. е., при которой через сопротивление в 1 ом проходит ток силой в 1 ампер.

Амперы показывают количество тока, протекающего по проводнику в единицу времени; вольты — величину электрического напряжения, под влиянием которого течет ток.

В гидравлической цепи может быть значительное давление, создаваемое например центробежным насосом, но движения воды не будет, пока закрыт кран.

Точно так же и в электрической цепи: несмотря на то, что генератор (например динамо) развивает значительное напряжение, тока не будет, пока рубильник останется выключенным и внешняя цепь разомкнутой.

Зависимость между силой тока, э. д. с. и сопротивлением выражается следующими формулами (закон Ома):

Конец магнита, обращающийся •< северу, называется (северным полюсом (Ы или С), а обращенный к югу — южным (8 или Ю).

Если приблизить северный полюс свободно подвешенного магнита сначала к северному, а затем к южному полюсу другого сильного магнита, то можно заметить, что он отклоняется северным полюсом и притягивается южным, откуда следует, что одноименные полюсы отталкиваются, а разноименные притягиваются.

Искусственные магниты могут быть получены намагничиванием стального стержня естественным магнитом или электрическим током.

Если на магнит положить лист бумаги и насыпать на него мелких железных опилок, то они, став маленькими магнитами, расположатся под действием сил магнита в определенном порядке. Таким образом при помощи опилок можно наглядно показать воображаемые магнитные силовые линии, в направлении которых действует магнитная сила.

\

35 изображены силовые линии намагниченного стального стержня.

Условно считают, что силовые линии исходят из северного полюса следуют по кривой через воздушную среду и возвращаются в магнит через южный полюс (8).

Совокупность всех силовых линий © данной цепи называется магнитным силовым потоком.

Пространство же, в пределах которого проявляется действие силовых линий, называется магнитным силовым полем.

3. Электромагнитная индукция

Магнитный силовой поток при некоторых условиях может возбуждать в проводнике электрический ток, что может быть доказано следующим опытом  36).

Если в катушку, обмотанную изолированной проволокой, концы которой соединены с гальваноскопом % ввести магнит, то стрелка гальваноскопа .на мгновение отклонится, указывая на появление в обмотке катушки электрического тока.

1 Гальваноскопом называет прибор для обнаружения тока и определения его направления. В простейшем виде состоит из прямоугольной рамы с обмоткой и помещенной в центре рамы магнитной стрелки со шкалой. Ток, проходящий по обмотке гальваноскопа, выводит стрелку из плоо кости магнитного меридиана, так как в присутствии тока -стрелка располагается перпендикулярно к линии тока.

Пока магнит будет оставаться неподвижным, в катушке тока не будет.

Если же магнит удалить из катушки, то в этот момент стрежа гальваноскопа снова отклонится в другом направлении, указывая на появление в катушке электрического тока, противоположного по направлению прежнему току.

То же явление наведения или индуктирования электрического тока будем иметь при неподвижном магните и перемещающейся катушке.

Таким образом всякий раз, когда магнитные силовые линии пересекают проводник или наоборот проводник пересекает магнитный поток, в проводнике индуктируется электрический ток, напряжение которого будет тем выше, чем больше скорость изменения магнитного потока.

При этом оказывается, что при вдвигании в катушку например южного полюса магнита в ней индуктируется ток такого направления, что конец ее, ближайший к! полюсу магнита, становится одноименным с ним, т. е. южным, и катушка отталкивает магнит.

Наоборот при удалении магнита в катушке индуктируется обратный ток: ближайший к магниту конец катушки окажется северным полюсом, и катушка будет притягивать магнит.

Следовательно индуктированный ток имеет всегда такое направление, что мешает относительному движению магнита и катушки (закон Ленца).

Индуктированный ток и возникает за счет того излишка механической энергии, который приходится затрачивать на перемещение магнита внутри катушки (или катушки относительно магнита) сравнительно с энергией на перемещение того же магнита (или катушки) при отсутствии тока.

На принципе электромагнитной индукции основаны устройство и действие генераторов электрического тока, применяющихся в автомобильных установках для целей освещения и зажигания рабочей смеси (динамо и магнето).

кита, причем полярность его может быть определена следующим образом: если соленоид взять правой рукой так, чтобы пальцы совпали с направлением тока, то выпрямленный большой палец будет указывать в направлении северного полюса.

Соленоид с железным сердечником носит название электромагнита.

5. Взаимоиндукция

Если сила тока, проходящего по какому-либо проводнику, изменяется, то в другом проводнике, находящемся рядом с первым, индуктируется э. д. с. Это явление называется взаимоиндукцией.

Явление взаимоиндукции может быть усвоено из следующего опыта {фиг. 39).

На сердечник, состоящий, для уменьшения нагревания его паразитными токами, из тонких листов мягкого железа, намотана по спирали первичная (толстая) обмотка из небольшого числа витков (200— 300) медной изолированной проволоки 0,8 —1,0 мм. Первичная обмотка присоединена к источнику постоянного тока (элементы или аккумуляторы) и может замыкаться или размыкаться посредством ключа.

Поверх первичной обмотки намотана вторичная (тонкая) обмотка из очень большого числа витков (15 000—20 000) изолированной проволоки 0,08 — 0,1 мм. Концы вторичной обмотки замкнуты на гальваноскоп, стрелка которого укажет на появление тока во вторичной обмотке. Если замкнуть ключом цепь первичной обмотки, то во вторичной, хотя она и не находится в электрическом соединении с первичной, возникает мгновенный электрический ток. Напряжение этого тока будет во столько раз превышать напряжение тока в первичной обмотке, во сколько раз число витков вторичной обмотки больше числа витков первичной.

Направление тока высокого напряжения, индуктирующегося во вторичной обмотке в момент замыкания ключа, будет обратным по отношению к току, текущему по первичной обмотке.

То же явление, т. е. индукция мгновенного тока высокого напряжения ©о вторичной обмотке, происходит при разрыве посредством ключа цепи первичной обмотки. Направление тока во вторичной об

мотке будет теперь иметь одинаковое направление с током первичной обмотки до размыкания цели.

Как уже было указано, индуктированный ток высокого напряжения является мгновенным и возникает на весьма короткий промежуток времени только при замыканиях и размыканиях цепи первичной обмотки.

Объясняется это тем, что в момент замыкания цепи первичной обмотки в ней возникает ток, увеличивающийся в течение короткого промежутка времени от нуля до некоторой определенной величины, зависящей от приложенной э. д. с.

При увеличении тока начинает увеличиваться и магнитное поле во-

круг первичной обмотки, силовые линии которого пересекают витки вторичной обмотки, индуктируя в ней ток.

При размыкании, наоборот, ток быстро уменьшается, вследствие чего силовые линии будут постепенно сокращаться к центру проводника и вновь пересекут витки вторичной обмотки, но уже в обратном направлении, вызывая появление тока во вторичной обмотке  40).

Когда ток первичной обмотки достигнет своей нормальной величины и магнитное поле установится, никакого тока во вторичной обмотке индуктироваться не будет.

На явлении взаимоиндукции основаны устройство и применение индукционной катушки или бобины, преобразовывающей ток низкого напряжения, получаемый от аккумуляторов или динамо (б или 12 V), в ток высокого напояжень'ч (несколько тысяч вольт), пригодный для зажигания рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

6. Самоиндукция

При изменении силы тока, проходящего по проводнику, в нем самом индуктируется э. д. с.

Это явление носит название самоиндукции. Возникающий же вследствие электродвижущей силы самоиндукции ток называется экстратоком.

Дело в том, что при увеличении силы тока расширяющиеся в виде концентрических кругов магнитные силовые линии- начинаются в центре проводника, так что некоторые из них пересекут проводник, индуктируя в нем э. д. с. обратного направления.

При размыкании цепи и уменьшении силы тока силовые линии стягиваются 'к центру проводника, причем часть их снова пересечет проводник, но уже в обратном направлении  41).

При замыкании цепи экстраток замыкания будет мешать току, питающему цепь, быстро достигнуть своей полной силы.

При размыкании цепи экстраток размыкания будет стремиться поддерживать ток, не давая ему сразу исчезнуть до нуля.

Так как величина э. д. е., индуктирующейся во вторичной обмотке бобины, зависит не только от числа витков, но и от скорости изменения магнитного потока, то э. д. с. самоиндукции уменьшает напряжение во вторичной обмотке.

При этом опытами установлено, что наибольшая э. д. с. во вторичной обмотке индуктируется при размыкании цепи первичной обмотки, а не при замыкании. Это объясняется тем, что сила тока и магнитный поток вокруг первичной обмотки исчезают быстрее, чем возникают.

В систему электрооборудования автомобилей ГАЗ входят  42):

а) источники тока—батарея аккумуляторов и динамомашина; *б) ц е п ь зажигания—бобина, прерыватель, выключатель зажигания, распределитель, свечи;

в) цепь освещения—две передних фары, задний фонарь, переключатель

освещения, лампочка переднего щитка;

г) цепь сигнальная—звуковой сигнал и световой сигнал „Стоп";

д) измерительные

приборы —амперметр, показывающий направление и силу тока;

е) стартер —электрический двигатель с приспособлением для

сцепления его вала с маховиком;

ж) переходная коробка —имеющая две клеммы для соединения ряда проводов.

8. Аккумулятор

В простейшем виде аккумулятор состоит из двух свинцовых пластин, погруженных в сосуд с электролитом (разведенная дестиллирован-ной водой серная кислота). Вследствие нахождения в электролите поверхность пластин покрывается сернокислым свинцом.

Если пластины аккумулятора соединить с полюсами какого-либо источника постоянного тока и пропускать через электролит электрический ток от одной пластины к другой, то в аккумуляторе будет происходить химическая реакция19. В результате этой реакции сернокислый свинец пластины, соединенной с положительным полюсом источника тока, будет превращаться в перекись свинца, а соединенной с отрицательным полюсом — в так называемый губчатый свинец.

Этот процесс называется зарядкой аккумулятора.

Если по окончании зарядки замкнуть пластины аккумулятора на какую-нибудь внешнюю цепь, то в аккумуляторе будет происходить обратная химическая реакция: перекись свинца одной пластины и губчатый свинец другой будут превращаться в сернокислый свинец. Пока будет продолжаться эта реакция, во внешнюю цепь потечет ток из аккумулятора.

Этот процесс называется разрядкой аккумулятора.

Таким образом действие аккумуляторов основано «а превращении электрической энергии в химическую энергию (зарядка) и на обратном превращении химической энергии в электрическую (разрядка).

Количество электричества, которое можно получить от заряженного аккумулятора без вреда для него, определяет емкость аккумулятора; измеряемую ампер-часами.

Так, аккумулятор, емкостью в 20 ампер-часов, может давать ток в течение 20 часов при силе разрядного тока в 1 ампер и в течение 10 часов — при силе тока в 2 ампера.

Емкость аккумулятора зависит главным образом от величины поверхности пластин и отчасти от конструкции их.

Для увеличения поверхности пластин их берут несколько штук и соединяют в группы (положительные и отрицательные) при помощи свинцовых мостиков  43, справа).

При этом пластины изготовляются не массивными, а обычно в виде решотки и заполняются активной массой.

При сборке аккумулятора положительные пластины вдвигаются в промежутки между отрицательными пластинами, так что с обеих сторон каждой из положительных пластин оказываются отрицательные пластины  43, слева).

Для изоляции между положительными и отрицательными пластинами ставятся эбонитовые или фанерные прокладки (сепараторы).

Обе группы пластин помещаются в кислотоупорный сосуд (обычно эбонитовый) и заливаются электролитом, состоящим из химически чистой серной кислоты, разбавленной дестиллированной водой до удельного веса 1,12—1,14  44).

Каждый свинцовый аккумулятор, независимо от величины поверхности пластин, дает напряжение, равное в среднем 2 вольтам.

Для того, чтобы получить большее напряжение, несколько аккумуляторов соединяют последовательно в батареи. В автомобилях ГАЗ применяется батарея из трех аккумуляторов, имеющая напряжение в б вольт.

При разрядке напряжение аккумулятора постепенно уменьшается. Как только оно достигнет 1,8 вольта (напряжение каждой отдельной банки), аккумулятор надо зарядить от постороннего источника тока для предотвращения порчи пластин.

В нормальных условиях эксплоатации достаточная степень зарядки батареи аккумуляторов постоянно поддерживается динамо-машиной, приводимой во вращение от вала двигателя и соединенной параллельно с батареей.

9. Динамо

Схематически устройство простейшего генератора электрического тока, действие которого основано на явлении индукции, состоит в следующем  45, верхняя схема): в магнитном поле, создаваемом сильным магнитом или электромагнитом, вращается с равномерной скоростью проволочная петля. Концы петли при помощи скользящих щеток А и В замкнуты на внешнюю цепь, состоящую из какого-либо сопротивления.

Для того чтобы удобнее было проследить направление тока в петле при различных положениях ее относительно магнитного поля, одна половина петли зачернена, а другая оставлена белой.

Предварительно заметим, что направление индуктированного тока определяется посредством так называемого «правила правой руки»: если первые три пальца правой руки вытянуть взаимно перпендикулярно и направить указательный палец по направлению силовых линий магнитного поля, а большой — по направлению движения проводника тока, то средний палец покажет направление тока  46).

В положении I обе половины петли, двигаясь параллельно силовым линиям, не пересекают их и поэтому никакой э. д. с. в петле не индуктируется. Положение 1, при котором э. д. с. равна нулю, называется нейтральным.

Вращаясь в рассматриваемом случае по направлению часовой стрелки, "петля из положения / будет постепенно переходить в положение II. Обе ее половины будут пересекать силовые линии и в них возникнет

Фиг. 45. Схема простейшего генератора переменного и постоянного токов

э. д. I., достигающая наибольшей величины в тот момент, когда петля придет в положение //.

Определим направление тока в петле при переходе ее из положения / в положение II при помощи правила «правой руки».

Для этого, установив пальцы, как указано  46, располагаем указательный палец вдоль схемы по направлению силовых линий, большой палец перпендикулярно плоскости книги вверх (для черной половины петли, двигающейся вверх) или вниз (для белой половины петли, двигающейся вниз) и по показаниям среднего пальца находим, что гок течет по направлению, указанному стрелками, т. е. входит в черную половину петли и выходит из белой половины.

Следовательно щетка А является по-пожительной, а щетка В — отрицательной.

При вращении петли из положения II в положение III ток, вследствие уменьшен ния количества пересекаемых петлей силовых линий, будет постепенно уменьшаться и в положении III снова будет равен нулю.

При дальнейшем вращении петли в ней снова будет индуктироваться ток, достигающий максимального значения при положении IV.

Как легко убедиться при помощи «правила правой руки», направление тока в петле изменилось: ток входит теперь в белую половину петли и выходит из черной; щетка А стала отрицательной, а щетка В — положительной.

Изменение направления тока объясняется изменением направления, в котором каждая половина петли пересекает магнитные силовые линии: при первом полуобороте черная половина вращается по направлению силовых линий, белая же — против направления их. Во втором полуобороте направление вращения белой половины совпадает с направлением силовых линий, направление же вращения черной половины противоположно направлению их.

Таким образом за каждый полуоборот петли ток изменяет свою величину от нуля (положения / и III) до некоторой максимальной величины (положения //и IV) и направление, почему и называется током переменным.

Для выпрямления переменного тока на постоянный, текущий по внешней цепи в одном направлении, концы проволочной петли присоединяются к коллектору, состоящему из двух полуколец (одно зачернено, другое же оставлено белым), изолированных друг от друга при помощи воздушного промежутка  45, нижняя схема).

К коллектору -прижимаются по нейтральной линии, где э. д. с. обращается в нуль, скользящие щетки. По схеме видно, что ток во внешнем 1к>тл трдат пгугтпоннп к пином няппявпрнин

Ток, текущий в одном направлении и закономерно изменяющийся по своей величине, называется пульсирующим током.

Для практических целей пульсирующий ток сглаживают посредством увеличения числа витков обмотки, получая в результате ток постоянный и по направлению и по величине.

Схема динамо постоянного тока приведена  47.

Основными частями динамо являются: 1) электромагниты, 2) якорь, 3) коллектор и 4) щетки, назначение которых будет выяснено при последующем изложении.

Магнитное поле динамо создается двумя полюсами электромагнита, сердечники которого заканчиваются полюсными башмаками. Между последними вращается якорь, образованный железным сердечником и обмоткой. Обмотка состоит из значительного числа отдельных секций, каждая из которых имеет несколько витков.

Конец и начало соседних секций обмотки соединяются вместе и подводятся к медным или бронзовым пластинкам, число которых соответствует числу секций. Совокупность этих пластинок называется коллектором, служащим для выпрямления тока. Каждая пластинка коллектора изолирована от соседних и от вала якоря слюдяными прокладками.

Схема расположения секций обмотки на якоре и соединения их с коллекторными пластинками представлена  48.

К коллектору прижимаются две угольные или металлографитовые щетки, снимающие ток, индуктирующийся в обмотке якоря.

Если начать вращать якорь динамо, в обмотке его возникнет слабый ток, индуктирующийся вследствие пересечения витков обмотки силовыми линиями магнитного поля. Последние создаются остаточным магнетизмом сердечников электромагнитов.

Возникший ток потечет во внешнюю цепь, а частью в обмотку электромагнитов, так что напряжение магнитного поля, в котором вращается якорь, возрастет.

Усиление магнитного поля вызывает увеличение тока в обмотках якоря и электромагнитов, что еще больше усилит магнитный поток и т. д.

Это увеличение будет продолжаться до тех пор, пока не наступит магнитное насыщение.

Напряжение индуктированного тока зависит от скорости, с какой проводник пересекает магнитные силовые линии. Следовательно напряжение автомобильной динамо будет зависеть от оборотов якоря динамо или от оборотов вала двигателя.

Вследствие непостоянства числа оборотов вала двигателя напряжение автомобильной динамо может изменяться в больших пределах и требует для сохранения некоторого постоянства автоматической регулировки.

Существуют два способа регулировки автомобильной динамомаши-ны: посредством введения в цепь обмотки возбуждения дополнительного сопротивления "(прибор — регулятор напряжения) и при помощи дополнительной (третьей) щетки. Последний способ называется регулировкой силы зарядного тока при помощи третьей щетки и применяется на ди-намомашине автомобилей ГАЗ.

Ток с коллектора якоря снимается двумя щетками, из которых положительная 33  42) соединена через корпус динамо с массой автомобиля, а отрицательная 34 — с проводами 47, 57 и 41 через провод 40 и автоматический выключатель динамо — реле.

Один конец обмотки электромагнитов соединен с положительной щеткой, а другой—.с третьей подвижной щеткой 35.

При вращении якоря динамо, помимо магнитного поля обмоток возбуждения, возникает магнитное поле якоря.

Так как два магнитных поля в одном и том же пространстве существовать не могут, то в результате их взаимодействия возникает одно результирующее магнитное поле, в котором и вращается якорь. Это явление носит название реакции якоря динамомашины. Как видно из схемы  49), магнитное поле якоря отклоняет главный магнитный поток в сторону вращения якоря.

Угол смещения главного магнитного потока будет тем больше, чем больше будет ток якоря.

При смещении же главного магнитного потока уменьшится напряжение между главной отрицательной и третьей щетками вследствие уменьшения числа силовых линий, пересекамых обмоткой якоря, соединенной с коллектором на этом участке.

Поэтому уменьшится и сила тока, поступающего в обмотку электромагнитов, что вызовет уменьшение напряжения главного магнитного поля, а следовательно и падение тока динамо, отдаваемого во внешнюю цепь.

Чем больше будет ток в обмотке якоря, тем больше угол смещения главного магнитного поля и тем меньше ток в обмотке электромагни-

тов. Следовательно работа динамо зависит главным образом от силы тока в якоре, т. е. от нагрузки динамо. Поэтому динамомашина с регулировкой силы тока может работать лишь при наличии аккумуляторной батареи. При работе без аккумуляторной батареи (разрыв цепи, плохой контакт и т. п.) возможно перегорание ламп или нагрев и перегорание обмоток реле и динамо (при холостой рабоге).

Помимо автоматического ре1улирования силы тока динамо при изменении числа оборотов якоря третья щетка служит для регулирования величины зарядного тока батареи при данном числе оборотов якоря.

Если сместить третью щетку по направлению вращения якоря, т. е. в сторону отклонения главного магнитного поля, сила зарядного тока возрастет; при перемещении третьей щетки против направления вращения якоря — сила зарядного тока уменьшится при одном и том же числе оборотов якоря.

Необходимость реле, о котором упоминалось выше, объясняется тем, что динамо соединяется с батареей аккумуляторов параллельно, т. е. положительная щетка динамо — с положительными пластинками

батареи, а отрицательная щетка —■ с отрицательными пластинками батареи.

При параллельном соединении динамо будет являться потребителем тока батареи, как только напряжение на щетках динамо вследствие уменьшения числа оборотов якоря, станет меньше, чем напряжение на полюсах батареи.

Действительно предположим, что отрицательная щетка 34  42) динамо соединена непосредственно с проводом 41. Тогда при нормальном напряжении на щетках ток из динамо потечет в батарею, проходя по следующим проводникам: положительная щетка 33 — масса автомобиля— пластинка 18 — положительный полюс батареи — отрицательный полюс батареи—.провода 17, 16, 15—'амперметр — провода 14» 41, 40 — отрицательная щетка 34.

Если же напряжение -на полюсах батареи будет больше, чем на щетках динамо, ток потечет в обратном направлении: положительный полюс батареи — пластинка 18 — масса — положительная щетка 33 — обмотка якоря — отрицательная щетка 34 — провода 40, 41, 14 — амперметр— провода 15, 16, 17 — отрицательный полюс батареи, т. е. батарея станет разряжаться через динамо.

Назначение реле и заключается в том, чтобы автоматически отключить динамо от батареи, когда динамо не дает нормального напряжения.

Схема реле показана отдельно  50.

Реле состоит из железного сердечника, на котором расположены две обмотки: тонкая 1 и толстая 2.

Один конец тонкой обмотки через корпус динамо соединен с положительной щеткой 3, а другой конец — с толстой обмоткой и подвижным контактом 7.

Второй конец толстой обмотки проводом 5 соединен с отрицательной щеткой 4.

Провод же батареи аккумуляторов соединен с неподвижным контактом б.

Когда в обмотке якоря динамо возбуждается ток, часть его ответвляется в обмотки реле, вследствие чего сердечник его намагничивается, так как ток и по тонкой и по толстой обмотке течет в одинаковом направлении.

При развитии динамо нормального напряжения магнитная сила сердечника возрастает настолько, что он притягивает пружинящую пластинку, .на которой находится контакт 7.

При этом контакт 7 соединится с контактом б, замыкая внешнюю цепь динамо.

Ток от динамо потечет в батарею аккумулятора по следующим проводникам: положительная щетка 3 — батарея—'контакты б и 7 — толстая обмотка 2 —> провод 5 — отрицательная щетка 4.

При зарядке батареи аккумуляторов ток динамо течет по тонкой и толстой обмоткам в направлении, при котором верхний конец сердечника реле становится северным полюсом \ а нижний конец — юж1-. ным.

При снижении напряжения в обмотке якоря ток потечет из батареи в динамо по следующим проводникам: положительный полюс батареи — масса автомобиля — положительная щетка динамо — коллектор и обмотка якоря — отрицательная щетка — толстая обмотка — контакты реле — отрицательный полюс батареи.

Вследствие изменения направления тока в толстой обмотке магнитное поле, возникающее вокруг нее, намагничивает железный сердечник реле таким образом, что на верхнем конце его образуется южный полюс, а на нижнем — северный. Как только намагничивающее действие тонкой обмотки и размагничивающее действие толстой уравновесятся, сердечник реле перестает быть магнитом и контакты реле разомкнутся.

При заводке двигателя и при работе его на малых оборотах включенные потребители питаются током батареи (стрелка амперметра отклоняется от нулевого деления влево), а при нормальной скорости движения автомобиля 25—30 км/час цепи зажигания и освещения питаются током динамо. Разница между тем количеством тока, которое доставляет динамо, и тем количеством, которое потребляется этими цепями, идет в батарею, заряжая ее (стрелка амперметра отклоняется вправо).

10. Уход за батареей п дппазго

Батарея аккумуляторов. Уход за батареей аккумуляторов сводится главным образом к наблюдению за уровнем электролита и степенью зарядки батареи.

Каждые 5 дней нужно, отвернув пробки аккумуляторных сосудов, убедиться в том, что уровень электролита в них стоит примерно на 8—10 мм выше верхнего края пластин аккумулятора.

При понижении уровня электролита против нормы в аккумуляторы доливается в нужном количестве дестиллированная вода, возмещающая потери от испарения.

Готовый же электролит, т. е. разведенная серная кислота, наливается только взамен раствора, пролитого и вытекшего из сосудов.

Доливать воду рекомендуется перед поездкой для того, чтобы она под действием зарядного тока динамо хорошо смешалась с электролитом. Соблюдение этого указания особенно важно в зимнее время.

После доливки нужно насухо вытереть батарею, устранив всякие следы случайно пролитой воды.

Степень зарядки аккумулятора лучше всего определять ареометром  51).

Ареометр состоит из небольшой стеклянной трубочки, запаянной с обеих концов и помещенной внутри другой трубки, нижний конец которой открыт, а верхний снабжен резиновой грушей.

В нижней части ареометра помещается груз, а верхняя часть снабжена шкалой, показывающей плотность раствора в градусах Боме.

Если сжать резиновую грушу и, погрузив нижний конец наружной трубки в электролит, разжать ее, то наружная трубка наполнится электролитом, а ареометр всплывет на большую или меньшую высоту Глубина погружения ареометра зависит от плотности раствора, по которой можно судить о состоянии аккумулятора, так как между плотностью электролита и степенью зарядки аккумулятора существует определенная зависимость.

При вполне заряженном аккумуляторе плотность электролита равна 30—32° Боме. Если же плотность элетролита понизить до 24—25°, то это свидетельствует о том, что аккумулятор разряжен приблизительно на 50%. При 19—20° аккумулятор считается почти полностью разряженным.

Допускать разряд батареи после того, как плотность электролита достигнет 19—20° Боме, а напряжение каждой банки 1,8 V, или оставлять его в таком состоянии на длительное время не следует.

В этом случае на пластинах отлагается в виде белого осадка кристаллический сернокислый свинец, плохо проводящий электрический ток (так называемое сульфатирование пластин).

Особенно тщательно следует наблюдать за степенью зарядки батареи в зимнее время, так как электролит малой плотности может замерзнуть и батарея будет приведена в негодность.

Точки замерзания электролита в зависимости от его плотности указаны в следующей таблице:

С другой стороны, нельзя ~

допускать и большую перезарядку батареи, так как Плотн0"ь электролита ■ Точка замерзания

это приводит: _

1) к перегреву электро-

лита (температура его не 32°Коме — 65°Ц

должна превышать 40° Ц); " ~18°Ц

2) разбрызгиванию элек- 19- " — 6 5°Ц тролита («кипение») ввиду

большого выделения пузырьков газа и

3) выпадению активной массы.

При отсутствии ареометра о зарядке батареи можно приблизительно судить по накалу ламп осветительной цепи.

При хорошо заряженной батарее они горят ярким белым светом, а при разряженной — тусклым, красноватым оттенком. Такую пробу следует производить при выключенном двигателе или работающем на самых малых оборотах холостого хода, когда лампы питаются током батареи, а не динамо.

Проба «на искру» при замыкании полюсов батареи ни в коем случае не должна допускаться, так как всякое замыкание «на короткую» разрушительно действует на пластины.

Нужно иметь также в виду, что процесс медленного разряда происходит в батрее даже тогда, когда она не включена на внешнюю цепь (явление саморазряда).

Поэтому при постановке автомобиля на длительное хранение батарею следует подзаряжать каждый месяц.

Кроме указанного необходимо заботиться о том, чтобы батарея была плотно укреплена на своем месте и не подвергалась ударам при тряске, а также чтобы пробки были плотно завернуты, полюсные же контакты для предохранения от окисления смазаны вазелином (после закрепления проводников).

Уход з а д и н а м о состоит главным боразом в смазке подшипников якоря и наблюдении за состоянием коллектора. Каждый из концевых подшипников якоря смазывается через масленки 2—3 каплями светлого жидкого масла после пробега приблизительно в 3 ООО км.

При периодическом осмотре динамо (каждые 3 месяца) накапливающуюся на коллекторе и в нижней части корпуса угольную пыль в результате истирания щеток следует выдувать сильной воздушной струей.

Загрязненный коллектор протирается чистой тряпочкой, смоченной в бензине; если же поверхность коллектора окислилась или изъязвлена, ее нужно очистить и заполировать мелкой стеклянной бумагой, прижимая ее к коллектору при вращающемся якоре.

После этого тонкой деревянной палочкой прочищают зазоры между коллекторными пластинками.

Необходимо также наблюдать за отсутствием искрения между1 щетками и коллектором, что чаще всего вызывается плохим контактом между ними (плохо притерты щетки, или заедают в щеткодержателях, загрязнен или «бьет» коллектор).

Регулировка силы тока, получающегося от динамо при данном числе оборотов вала двигателя, соответствующем нормальной скорости движения, производится обычно 2—3 раза в год в зависимости от нагрузки батареи.

В зимнее время, когда расход тока батареи возрастает (продолжительное пользование светом, затруднительность запуска), сила зарядного тока динамо может быть доведена до 12—14 А, а в летнее время, при уменьшении нагрузки батареи, вполне достаточен зарядный ток в 6—8 А.

Изменение силы тока при определенно?.! числе оборотов вала двигателя достигается перемещением третьей подвижной щетки, с которой соединен конец обмотки электромагнитов. Если эту щетку передвигать вниз (по направлению вращения якоря), напряжение и сила тока, индуктирующегося в якоре, возрастают, а при перемещении ее вверх (против направления вращения якоря) —■ падают. О силе зарядного тока судят по показаниям амперметра.

Для получения доступа к подвижной щетке нужно снять с динамо ленту (хомутик), ослабив предварительно стяжной болтик.

Особое внимание необходимо обращать на соединение проводов, входящих в цепь динамобатареи. Наиболее заметным признаком разъединения цепи динамобатареи является резкое повышение накала ламп при увеличении оборотов и ослабление света при снижении оборотов.

Ниже приведена краткая таблица основных неисправностей динамо:


Неисправность

Вероятная причина

I

Слишком малый зарядный ток

1. Слишком слабое иажатие щеток на коллектор

2. Заедание щеток в щеткодержателях

3. Износ щеток

4. Грязный или замасленный коллектор

II

Искрение под щетками

1. Слишком слабое нажатие щеток на коллектор

2. Плохой контакт щеток с коллектором

3. Грязный коллектор

4. Коллектор не выверен и „бьет"

III

В обмотке якоря нет тока

1 Плохой контакт щеток

2. Грязный коллектор

3. Обрыв в обмотке электромагнитов

4. Обрьш в обмотке якоря

5. Замыкание в обмотке якоря

IV

Сильная пульсация тока (стрелка амперметра сильно колеблется)

1 1. Грязный коллектор

2. Плохой контакт щеток

3. Проскальзывание приводного ремня динамо

4. Плохой контакт во внешней цепи

5. Короткое замыкание „за" реле

V

Перегорают лампы или тонкая обмотка реле

Отъединилась батарея аккумуляторов

Зажигание рабочей смеси

Схема зажигания рабочей смеси, в автомобилях ГАЗ представлена  52. Для упрощения схемы в качестве источника тока показана только батарея аккумуляторов без динамо.

11. Индукционная катушка (бобина)

Устройство и действие индукционной катушки или бобины уже было описано при разборе явления взаимоиндукции. Конструктивное выполнение бобины автомобилей ГАЗ показано  53.

На железный сердечник 1, состоящий из тонких полосок листового железа, намотано около 16 ООО витков вторичной обмотки 2 из проволоки сечением 0,1 мм в эмалевой изоляции. Поверх вторичной обмотки расположено 250 витков первичной обмотки 3 из эмалированной проволоки сечением 0,8 мм \

Вокруг первичной обмотки расположен второй железный сердечник 4 кольцевой формы.

Концы первичной обмотки соединены с «леммами 5 и 6, к которым присоединяются провода 10 и 13  52).

Один конец вторичной обмотки соединен с первичной обмоткой, а другой — с центральным контактом 7 ('фиг. 53), соединяющимся с проводом 19  52), идущим к распределителю.

12. Прерыватель

Общий вид прерывателя представлен  54.

На металлическом диске 1 прерывателя 'Находится наковальня 2, в которую ввернут контактный винт 3. Последний закрепляется в определенном положении при регулировке зазора посредством зажимного

винта 10. Рычажок 4, называемый молоточком, укреплен на диске шар-нирно. Винт и молоточек снабжены контактами 5.

Наковальня и контактный винт находятся в электрическом соединении с массой автомобиля, в то время как молоточек изолирован от массы посредством фибровой пластинки б.

Плоская пружина 7 стремится постоянно прижимать молоточек к наковальне и замкнуть контакты прерывателя.

Наковальня и контактный винт через массу автомобиля соединены с положительным полюсом, а молоточек через специальный контакт, в основании корпуса прерывателя-распределителя, провод 9  52), заключенный в гибкий металлический рукав, выключатель, провод 10, первичную обмотку 11 бобины и провода 13 и 14, амперметр, провода] 15, 16, и 17 — с отрицательным полюсом батареи.

Размыкание контактов прерывателя осуществляется при помощи

муфты 8  54) с четырьмя кулачками, укрепленной посредством нажимного винта 9 на вертикальном валике. Этот валик, составляя продолжение приводного валика масляного насоса, приводится во вращение распределительным валом двигателя.

Надежность соединения кулачковой муфты с вертикальным приводным валиком (при затянутом нажимном винте 9) обеспечивается насечкой на нижней кромке муфты.

При вращении вертикального валика и кулачковой муфты кулачки ее, набегая на фибровую вставку молоточка, отводят его от наковальни, вызывая тем самым размыкание контактов прерывателя и разрыв цепи первичной обмотки.

Как только кулачок муфты минует выступ молоточка, пружина прижимает его к наковальне, контакты прерывателя и цепь первичной обмотки снова окажутся замкнутыми.

13. Конденсатор

Для ослабления искрения между контактами прерывателя экстратоков параллельно последним включается конденсатор.

Конденсатор в простейшем виде  55) состоит из двух тонких

металлических листов (оловянная или алюминиевая фольга) / и 2, между которыми проложен изолятор 3 —■ слюда или парафинированная бумага.

Металлические листы образуют две обкладки конденсатора, из которых одна соединяется с наковальней прерывателя (через массу), а другая с молоточка-ми 7  52). Применение конденсатора основано на его свойствах скапливать электрические заряды.

При размыкании контактов прерывателя в первичной обмотке возникает экстраток, повышающий напряжение в цепи этой обмотки до 150—-200 V.

При повышении напряжения конденсатор будет заряжаться, причем на одной обкладке его будет скапливаться положительный заряд, а на другой отрицательный.

После заряда конденсатор, вследствие образования в нем электродвижущей силы, будет разряжаться через первичную обмотку в направлении, обратном прерванному току.

Направление магнитного поля и полюса бобины от этого изменит-

ся, что вызовет быстрое исчезновение магнитного поля вокруг первичной обмотки от тока батареи (или динамо). Следовательно, конденсатор обеспечивает возможно более высокое напряжение тока во вторичной обмотке бобины.

Кроме того при отсутствии конденсатора будет наблюдаться сильное искрение между контактами прерывателя в момент их размыкания.

Таким образом конденсатор, уменьшая экстраток, гасит сильную искру между контактами прерывателя и предохраняет их от быстрого разрушения.

Конструктивно конденсатор автомобилей ГАЗ выполнен в виде двух металлических лент с прокладками из парафинированной бумаги, скатанных в виде цилиндрика.

Цилиндрик заключен в металлический футляр 4  55), помещающийся в основании корпуса прерывателя-распределителя.

14. Выключатель важигапны

Выключатель зажигания  56) установлен для того, чтобы бата рея аккумуляторов / не могла разрядиться на первичную обмотку бо^ бины 2 в случае остановки двигателя при замкнутых контактах пре-

рывателя 3. Кроме того выключатель соединен со специальным замком, так что включать зажигание может только лицо, имеющее ключ от этого замка.

Выключатель состоит из металлического корпуса 5, в котором находится цилиндрик 6 с выступом, скользящим по наклонной прорези в корпусе.

Кроме цилиндрика в корпусе выключателя имеется контактная чашечка 7, с которой постоянно соединен провод 8, идущий к первичной обмотке бобины.

Корпус и цилиндрик находятся в соединении с массой, а контактная чашечка имеет изоляцию 9 от массы.

При выключенном зажигании, когда цилиндрик с выступом утоплен в корпусе, бронированный провод 10, идущий от выключателя к молоточку прерывателя, разъединен с контактной чашечкой 7 и проводом 8 (положение /).

Если же в замок выключателя вставить ключ и повернуть его вправо, то цилиндрик с выступом и контактная чашечка под действием пружины 11 переместятся влево. При этом бронированный провод 10 соединится через контактную чашечку с проводом 8, и цепь первичной обмотки бобины окажется замкнутой через контакты прерывателя на батарею аккумуляторов (положение II).

В позднейших выпусках конструкция выключателя несколько видоизменена  57).

При выключении зажигания выступ 2, удерживающий цилиндрик / в нерабочем положении, отжимается специальным ключом.

При этом цилиндрик под давлением пружины 3 перемещается влево, направляемый штифтом 4, скользящим в прорези корпуса 5 выключателя.

При перемещении цилиндрика влево пластинка б прижимается особой пружиной 7 к пластинке 8, вследствие чего провод 9, идущий к бобине, соединяется с бронированным проводом 10, идущим к прерывателю.

Для выключения зажигания цилиндрик перемещается вправо, причем пластинка б отходит от пластинки 8, замыкаясь на массу.

Вследствие соединения пластинки 6 и бронированного провода с массой при нерабочем положении выключателя завести двигатель при утере ключа можно только следующим образом:

а) вывернуть бронированный провод из основания корпуса прерывателя-распределителя ;

б) установить правильно зажигание,

в) соединить каким-либо проводом клемму первичной обмотки бобины непосредственно с пружиной молоточка прерывателя.

Разъединение бронированного провода с прерывателем необходимо для того, чтобы отъединить молоточек прерывателя от массы, с которой он оказывается соединенным через этот провод и пластинку б. В противном случае ток батареи будет циркулировать по цепи первичной обмотки независимо от положения контактов прерывателя.

15. Распределитель

Ротор / распределителя  58) выполнен из изоляционного материала и снаб)- н пружинящим контактом 2 и металлической пластинкой 3. Ротор надевается сверху на кулачковую муфту 4 прерывателя и соединяется в ней посредством выступа, входящего в прорезь муфты, так что ротор вращается вместе с ней как одно целое.

Прерыватель и ротор распределителя помещены в одном общем корпусе 5 цилиндрической формы из непроводящего ток материала. Верхняя часть корпуса имеет два боковых прилива, в массе которых залиты четыре контакта б распределителя.

Внутренние концы контактов б расположены по окружности корпуса прерывателя-распределителя и к ним при вращении вертикального валика 7 поочередно подходит пластинка ротора. Внешние же концы этих контактов выведены на поверхность боковых приливов и к ним присоединяются латунные пластинки, идущие к центральным электродам запальных свечей

К пластинке ротора ток высокого напряжения от вторичной обмотки бобины подводится через провод в резиновой изоляции, уголок 8, укрепленный в центре крышки 9 корпуса прорывателя-распре делителя, и пружинящий контакт 2 ротора.

Между пластинкой ротора и контактами б распределителя имеется воздушный промежуток, равный приблизительно 0,25 мм, вследствие чего ток переходит от пластинки на контакты в виде искры.

В главе «Автомобильный двигатель» было установлено, что рабочий процесс четырехтактного двигателя заканчивается за два оборота коленчатого вала и число рабочих ходов за этот период будет равно числу цилиндров. Поэтому ротор распределителя каждого мно-гоцилиндрового двигателя должен вращаться с половинной скоростью коленчатого вала. За один свой оборот ротор должен подойти к каждому из контактов в корпусе распределителя и подвести ток высокого напряжения ко всем свечам двигателя.

Так как кулачковая муфта прерывателя вращается тем же валиком, что и ротор распределителя (т. е. тоже с половинной скоростью коленчатого вала), число кулачков муфты должно соответствовать числу цилиндров.

Кулачковая муфта должна за один свой оборот дать столько разрывов цепи первичной обмотки, сколько' искр нужно в свечах за два оборота коленчатого вала. Поэтому кулачковая муфта прерывателей автомобилей ГАЗ имеет четыре кулачка.  59 показан распределитель с открытой крышкой (вид сверху).

16. Свечп

Запальная свеча  60) состоит из металлического корпуса 1, центрального электрода 2, одного или нескольких боковых электродов 3, укрепленных в корпусе, и изолятора 4, отделяющего центральный электрод от боковых.

Материалом для изолятора служат обычно керамические массы или слюда. Так, для изолятора американских свечей «Чемпион» употребляется минерал силлиманит, для изоляторов германских свечей «Бош» и свечей отечественного производства — тальк (стеатит).

Нижняя часть корпуса имеет нарезку, при помощи которой свеча ввертывается в цилиндр, а верхняя часть центрального электрода снабжается нарезкой с гайкой 5 для закрепления проводника, идущего от распределителя.

Герметичность соединения корпуса свечи с телом цилиндра (что необходимо для предотвращения утечки газа через неплотности) достигается кольцевой медно-асбестовой прокладкой.

Обычно свечи для удобства чистки и ремонта делаются разборными, причем изолятор, в котором заключен центральный электрод, .скрепляется с металлическим корпусом свечи при помощи специальной гайки б.

Ток высокого напряжения из вторичной обмотки бобины подводится по проводу к центральному электроду свечи, проскакивает от него через воздушный промежуток в 0,6—0,8 мм на боковой электрод и через корпус свечи и .массу автомобиля .возвращается во вторичную обмотку. Искра, проскакивая между электродами свечи в конце тактов сжатия, воспламеняет рабочую смесь.

17. Исследование схемы зажигания

При вращении вала двигателя при помощи пусковой рукоятки или партера контакты прерывателя 4  52) будут периодически замыкаться и размыкаться.

При замыкании контактов, если зажигание включено, замыкается цепь первичной обмотки 11 бобины, вследствие чего по ней начинает течь ток батареи.

Путь тока в этой цепи будет следующим: положительный полюс батареи — пластинка 18, соединяющая его с массой автомобиля, — масса — наковальня 2 — контакты 4 — молоточек 3 —• провод 9, заключенный в гибкий металлический рукав, — выключатель зажигания — провод 10—-первичная обмотка 11 бобины — провод 13—14—'амперметр—.провода 15, 16, 17 — отрицательный полюс батареи.

Если первичная обмотка питается током динамо, то проводниками, входящими в эту цепь, будут  42): положительная щетка 33 — масса автомобиля —. наковальня 2 прерывателя — контакты 4 — молоточек 3 прерывателя — бронированный провод 9 —| выключатель зажигания —• провод 10 — первичная обмотка 11 — провод 13 —• провод 41 — контакты 37 реле — толстая обмотка 39 реле — провод 40 — отрицательная щетка 34.

При размыкании контактов 4  52) кулачками обоймы б цепь, первичной обмотки 11 тоже разрывается и ток батареи (или динамо) перестает течь по этой цепи. Магнитное поле, возникшее вокруг первичной обмотки при прохождении по ней тока, исчезает, и силовые линии этого поля, стягиваясь к центру первичной обмотки, пересекают витки вторичной 12, индуктируя в ней ток высокого напряжения. При каждом размыкании кулачковой муфтой контактов прерывателя пластинка 21 ротора становится против одного из четырех выступов контактов 22 распределителя и замыкает цепь тока высокого напряжения на свечу того цилиндра, в котором закончился такт сжатия.

Путь тока цепи вторичной обмотки таков: вторичная обмотка 12—'провод 19 с изоляцией из толстого слоя вулканизированной резины—уголек в центре крышки корпуса прерывателя-распределителя— пружинящий контакт 20 ротора—'Пластинка 21 ротора — воздушный промежуток между пластинкой и концом контакта 22, который ток пробивает в виде искры, — контакт 22 — латунная пластинка 23 — центральный электрод свечи 24 — воздушный промежуток между центральным электродом 24 и баковым электродом 25 — корпус свечи-—масса автомобиля — пластина 18—* батарея аккумуляторов—провод 77<—16—15—амперметр—провод 14—13— первичная обмотка 11 — вторичная обмотка 12 \

18. Опережение зажигания

Для получения от двигателя наибольшей мощности необходимо, чтобы вся рабочая смесь воспламенялась к моменту перехода поршнем верхнего положения в конце такта сжатия и чтобы давление газов достигло уже в это время полной величины.

Так как между появлением искры в свечах и сгоранием рабочей смеси проходит известный промежуток времени, то при большом числе оборотов двигателя искра в свечах должна появляться еще в период такта сжатия, до прихода поршня в верхнее положение или, как говорят, «с опережением».

В самом деле, если двигатель делает например 1800 об/мин. (или 30 об/сек.), то поршень совершает 60 ходов в секунду (30X2). Каждый ход занимает таким образом У«о секунды.

Рабочий же ход ввиду открытия выпускного клапана за 52—60° до прихода поршня в нижнее положение заканчивается приблизительно в течение У'в полного хода поршня и продолжается следовательно всего лишь около 1/оо секунды (УеоХУз).

Поэтому, если искра в свечах будет появляться тогда, когда закончится такт сжатия и поршень достигнет верхнего положения, рабочая смесь при данном числе оборотов вала двигателя успеет полностью воспламениться только тогда, когда поршень значительную часть своего пути пройдет при неполном давлении газов.

Вследствие этого среднее давление газов, действующее на поршень во время рабочего хода, уменьшится и мощность двигателя упапет.

Время, необходимое для сгорания рабочей смеси данного рода и качества, остается очевидно постоянным при любом числе оборотов вала двигателя. Путь же, проходимый поршнем в единицу времени, или скорость поршня, увеличивается с возрастанием числа оборотов вала.

Отсюда следует, что опережение зажигания является величиной переменной. Чем больше число оборотов вала и линейная скорость поршня, тем требуется большее опережение закигания.

Максимальное опережение зажигания, допускаемое современными двигателями, составляет приблизительно 30—40°, считая по коленчатому валу, или в линейных мерах не более 1/гв хода поршня, т. е. если ход поршня равен 100 мм, то при полном опережении зажигания искра в свечах должна появляться во время такта сжатия не раньше, чем за 10 мм до прихода поршня в верхнее положение.

Для установки наивыгоднейшего опережения зажигания, соответствующего режиму работы двигателя, металлический диск прерывателя /  52), на котором укреплены наковальня и молоточек, имеет рычажок 8, соединенный посредством поводка с рычажком опережения зажигания. Последний находится под рулевым колесом 72  93) и может передвигаться по зубчатому сектору 11  93).

При перемещении рычажка по зубчатому сектору диск 1  52) повертывается относительно корпуса и кулачковой муфты б прерывателя в ту или иную сторону в зависимости от направления движения рычажка.

При установке зажигания кулачковая муфта закрепляется относительно вертикального приводного валика и молоточка, так что разъединение контактов прерывателя и появление искр в свечах происходит в конце тактов сжатия, т. е. по приходе поршней в верхнее положение.

Позднее зажигание необходимо иметь при заводе двигателя, когда его вал сравнительно медленно вращается от руки или стартера, и при работе на малых оборотах холостого хода.

При увеличении числа оборотов вала двигателя водитель, передви

гая рычажок вниз по зубчатому сектору, повертывает на тот или иной угол диск прерывателя против направления вращения кулачковой муфты. Вследствие этого набегание ее кулачков на фибровый выступ молоточка будет происходить раньше прихода поршня в верхнее положение. Этим и достигается необходимое опережение зажигания.

Для установки зажигания автомобилей ГАЗ нужно:

1. Отведя пружины, крепящие крышку, снять крышку 7, ротор 2 и корпус прерывателя - распределителя 3  61).

2. Проверить зазор между контактами и, если нужно, подрегулировать (наибольшее расхождение должно составлять 0,5 лш).

3. Установить поршень первого цилиндра (считая от радиатора) в верхнее положение в конце такта сжатия. (Для этого нужно вывернуть специальную установочную шпильку 9  11) в крышке картера распределительного механизма и вставить ее в отверстие обратным концом. После этого, нажимая на шпильку, медленно вращать за пусковую рукоятку коленчатый вал до тех пор, пока шпилька не войдет в углубление шестерни распределительного механизма.

4. Передвинуть рычажок опережения зажигания по зубчатому сек тору в крайнее положение, соот ветствующее позднему зажиганию.

5. Нажимной винт 9  54) крепящий на вертикальном валике кулачковую муфту, ослабить на столько, чтобы муфту можно было провертывать относительно валика.

6. Поставить на место ротор и корпус прерывателя-распределите-ля и вращать ротор вместе с кулачковой муфтой до тех пор, пока пластинка ротора не станет против

того контакта распределителя, от которого идет латунная пластинка на свечу первого цилиндра  62).

7. Снова снять ротор и повернуть кулачковую муфту по направлению вращения вертикального валика (против часовой стрелки) до начала размыкания контактов.

8. Закрепить данное положение кулачковой муфты относительно вертикального валика, плотно завернув нажимной винт.

9. Надеть ротор, поставить на место крышку корпуса прерывателя-распределителя, закрепив ее стяжными пружинами, и соединить центральные электроды свечей с распределителем.

10. Вынуть установочную шпильку и завернуть ее прежним концом в крышку картера распределительного механизма.

19. Уход за приборами зажигании

Так как уход за источниками тока (батарея и динамо) был уже рассмотрен ранее, то в настоящем разделе рассматриваются лишь вопросы ухода за прерывателем, свечами и проводами.

Прерыватель. Наибольшего внимания в прерывателе требуют контакты, которые необходимо периодически проверять. Величина зазора между контактами при наибольшем расхождении должна составлять 0,5 мм, контакты не должны быть загрязнены и замаслены и при замыкании должны касаться друг друга всеми точками своей поверхности (без просвета).

Величина расхождения контактов (зазор) устанавливается вращением в ту или другую сторону контактного винта Прерывателя 3  54). Зазор измеряется стальной калиброванной пластинкой. Перед регулировкой прерывателя нужно ослабить зажимной винт 10, фиксирующий положение контактного винта, а после установления правильного зазора между контактами снова затянуть его. Загрязненные и замасленные контакты чистятся мягкой щеточкой, смоченной бензином.

Если контакты обгорели или же соприкасаются друг с другом неполной поверхностью, их нужно осторожно зачистить на оселке, а в крайнем случае плоским надфилем1 с бархатной насечкой, и после этого установить правильный зазор. При проверке прерывателя необходимо обращать внимание на состояние фибровой вставки молоточка. При сильном износе вставки кулачковая муфта прерывателя будет касаться металлического тела молоточка, замыкая его на массу.

Свечи нужно периодически (через 2000 — 3000 км) вывертывать из цилиндров, очищать деревянной палочкой от нагара и копоти внутреннюю поверхность изолятора и электроды и промывать в бензине.

При сильном загрязнении свечу для чистки лучше всего разобрать.

После промывки, убедившись в целости изоляторов, проверяют воздушный промежуток между электродами свечей. Нормальный прО|-межуток должен составлять 0,6 — 0,8 мм..

Правильная величина искрового промежутка достигается осторожным выгибанием бокового электрода свечи.

Изолятор свечей нужно оберегать от механических повреждений (ударов) и от попадания на него (в особенности при горячих свечах) воды: например при открывании капота в дождь или мытье машины.

Провода. Необходимо следить за надежностью соединения полюсных контактов батареи с проводниками, а также за состоянием и соединением всех проводов, входящих в цепь первичной обмотки бобины, проводов, подводящих ток от вторичной обмотки к ротору распределителя, и латунных пластинок, идущих от распределителя на свечи.

Смазка. В системе зажигания, применяемой на автомобилях ГАЗ, смазывается скользящий подшипник вертикального валика распределителя. Масленка 10  58) этого подшипника наполняется до краев жидким маслом каждые 1 200 км.

Кроме того для уменьшения износа фибровой вставки молоточка кулачки муфты прерьюателя рекомендуется через 800 — 1 ООО км покрывать тонким слоем вазелина (остерегаться попадания смазки на контакты прерывателя.

20. Неисправности приборов зажигания

Наиболее часто встречающиеся неисправности зажигания зависят от нарушения работы свечей и характеризуются перебоями двигателя. Если перебои наблюдаются в каком-либо одном определенном цилиндре, можно с большой степенью достоверности сразу же предположить, что неисправна свеча, или же разъединилась со свечой или с контактом распределителя одна из латунных пластинок, подводящих ток высокого напряжения к свечам.

Отсутствие искры ме--жду электродами свечи, вследствие ее неисправности, вызывается следующими причинами:

а) замасливанием электродов свечи или замыканием их частицами нагара;

б) неправильной величиной воздушного зазора между электродами:

в) наличием в изоляторе свечи трещин, через которые ток замыкается на массу, или покрытием внутренней поверхности изолятора сильной копотью, вызывающей поверхностный разряд.

63 показано^ прохождение тока: а) при исправной свече, •б) при покрытии внутренней поверхности изолятора копотью, в) при наличии трещины в изоляторе и г) при замыкании электродов частицами нагара.

Для быстрого нахождения неисправной свечи их по очереди замыкают «на короткую» каким-либо проводником (например отверткой)

При этом один конец отвертки соединяют с массой, а другой с центральным электродом свечи и наблюдают за работой двигателя.

При замыкании работающей свечи перебои увеличиваются и обороты двигателя снижаются. При замыкании же неисправной двигатель работает так же, как и до ее замыкания.

Кроме того для проверки свечи может служить специальный контрольный карандаш. Если приложить острый конец карандаша к центральному электроду исправной свечи, то в окошке карандаша должно наблюдаться свечение газа неона, находящегося в небольшой стеклянной трубочке.

По характеру свечения можно судить о работе свечи. Если свечение газа яркое и наблюдается через регулярные промежутки — свеча вполне исправна; если свечение слабое — свеча загрязнена или промежуток между электродами мал; если свечение происходит через неправильные промежутки или отсутствует — свеча неисправна.

Найдя неисправную свечу, нужно ее вывернуть из цилиндра, тщательно осмотреть, устранить замеченные дефекты (очистить электроды и изолятор от масла и нагара, отрегулировать зазор) и проверить на искру.

Для этой цели свечу кладут на двигатель так, чтобы ее металлический корпус соединялся с массой, приближают какой-либо проводник, соединенный с контактом распределителя на расстоянии 3—5 мм, к центрально *у электроду проверяемой свечи и, при работающее двигателе, наблюдают, появляется ли искра между электродами свечи.

Если искра между электродами свечи имеется, значит свеча исправна. Если же искра проскакивает только между проводником, соединенным с распределителем, и центральным электродом, но не появляется между электродами — свеча неисправна, так как ток находит себе путь на массу помимо электродов.

Перебои в разных цилиндрах, зависящие от зажигания, происходят чаще всего от следующих причин:

а) неправильного зазора между контактами прерывателя, загрязнения или обгорания этих контактов, а также от временных замыканий молоточка на массу при износе фибровой вставки;

б) неправильного зазора между электродами нескольких свечей, замасливания их или от загрязнения нагаром;

в) неисправности конденсатора (пробита изоляция между обкладками) ;

г) неплотного соединения проводников с батареей аккумуляторов или повреждения изоляции проводов, вследствие чего при тряске иногда происходит их соединение с массой;

д) сбилось зажигание (плохо закрепленная кулачковая муфта прерывателя провернулась относительно валика распределителя);

е) повреждения изоляции обмоток бобины.

При отсутствии в цилиндрах двигателя вспышек следует проверить, включено ли зажигание. Если зажигание включено, а попытки завести двигатель оказываются безуспешными, нужно установить, имеется ли ток высокого напряжения во вторичной обмотке бобины. 88

Для этой поверки нужно, сняв крышку прерывателя-распределителя и ротор, установить контакты прерывателя на затыкание, включить зажигание и, приблизив провод, идущий от вторичной обмотки бобины к массе на 3—5 мм, быстро отвести рукой молоточек от наковальни.

Если искра между проводом и массой есть, то почти уверенно можно предполагать, что причина, по которой двигатель не заводится, за висит не от зажигания.

При указанной проверке следует обратить внимание на состояние фибровой вставки молоточка прерывателя (не касаются ли кулачки муфты прерывателя тела молоточка) и есть ли нормальный зазор между контактами прерывателя при их размыкании.

Иначе искры в свечах после сборки и установки распределителя! будут отсутствовать, хотя они и появились между проводом и массой при отводе молоточка от наковальни рукой. При отсутствии искры неисправность нужно искать в батарее аккумуляторов

(проверить, включив свет), прерывателе, проводах тока низкого и высокого напряжения и выключателе.

Проверка выключателя произ- фИг. 64. Проверка исправности выводится при помощи контрольной ключателя зажигания лампочки, соединенной последовательно с батареей аккумуляторов.

Для этой проверки нужно отвернуть щиток, на котором расположен выключатель и контрольные приборы, и отсоединить провод от клеммы 1 выключателя  64). После этого при разомкнутых контактах прерывателя один конец провода от батареи с контрольной лампочкой присоединяют к молоточку прерывателя 2, а второй конец к клемме 1. Контрольная лампочка не должна гореть при выключенном зажигании, но должна загораться при включенном зажигании.

Наоборот, если второй конец провода от батареи с контрольной лампочкой соединить не с клеммой, а с корпусом 3 выключателя, то лампочка не должна светиться при включенном зажигании, но должна гореть при выключенном зажигании.

Если же лампочка горит при выключенном зажигании при первом испытании или при включенном зажигании во втором —■ это указывает на замыкание в выключателе или порчу конденсатора (в случае замыкания молоточка на массу через конденсатор).

Если и при этой проверке никаких неисправностей найдено не будет, следует предположить порчу бобины (обрыв обмоток или порча изоляции).

21. Стартер

Стартер представляет собой электрический двигатель, приводимый в действие током батареи аккумуляторов и имеющий привод для вращения маховика.

Устройство стартера в общем не отличается от устройства динамо. Основные части стартера (исключая привода) те же, что и у динамо: электромагниты, якорь, коллектор и щетки. Почти одинаковое устройство динамо и стартера основывается на том обстоятельстве, что электрические машины обладают свойством обратимости. Это свойство заключается в следующем: если вращать якорь динамо, то в обмотке его возникает индуктированный ток. Если же в обмотки динамо пустить ток от какого-либо постороннего источника, якорь будет вращаться, и динамо превратится в электрический двигатель.

Следует лишь отметить, что для получения большого вращающегося усилия в момент включения стартера обмотки электромагнитов стартера соединены не параллельно со щетками, как у динамо, а последовательно, так что через них проходит весь ток, идущий через обмотку якоря. Соответственно с этим и сечение обмоток стартера значительно большее, нежели у динамо.

Действие электрического двигателя основано на следующем явлении: если проводник, по которому проходит электрический ток, ввести в магнитное поле, то проводник придет в движение, направленное перпендикулярно направлению силовых линий.

Причину этого явления можно уяснить из фиг. 65.

Пусть по проводнику, находящемуся в магнитном поле, силовые линии которого обозначены прямыми стрелками, идет ток в направлении за плоскость схемы (т. е. от читателя).

При прохождении тока вокруг проводника возникнет собственное магнитное поле, силовые линии которого обозначены концентрическими кругами  65 справа).

Так как два магнитных поля не могут существовать одно в другом, то в результате взаимодействия двух магнитных полей возникает общее равнодействующее поле. Расположение силовых линий этого поля представлено  65 слева.

Как видно из приведенной схемы, в верхней части (за проводником) произойдет усиление магнитного поля, а в нижней части (под проводником) — ослабление поля.

Это явление вызывается тем, что в верхней части направление силовых линий обоих полей совпадает, а в нижней оказывается противоположным, Магнитные силовые линии равнодействующего поля будут оказывать давление на проводник в направлении, обозначенном стрелкой.

Если изменить направление тока в проводнике, то изменит свое направление и сила, заставляющая двигаться проводник: последний будет двигаться не вниз, а вверх.

Вращение якоря электрических машин и вызывается взаимодействием магнитных полей, возникающих вокруг обмоток электромагнитов и якоря.

Под влиянием этого взаимодействия витки обмотки якоря, расположенные с одной стороны, стремятся двигаться вверх, а находящиеся с другой стороны — вниз.

Действительно проводники обмотки располагаются на якоре симметрично, так что например в двухполюсных машинах против каждого проводника, находящегося у северного полюса на диаметрально противоположной стороне, есть проводник, находящийся у южного полюса.

Если, согласно указанному выше правилу, левый проводник  66), по которому ток идет за плоскость чертежа, будет двигаться вниз, то правый проводник, по которому ток идет в обратном направлении, наоборот, будет двигаться вверх, и якорь начнет вращаться.

При нажатии на педаль 26  42) контакты 27 замыкаются и в обмотку стартера начи- „ „ нает поступать ток от батареи. недействующего маг-

Проводники, входящие в цепь стартера, еле- нитного поля на об-дующие: положительный полюс батареи — пла- мотку якоря стинка 18— масса—.корпус стартера — положительные щетки 30 — обмотка якоря 28 — отрицательные щетки 29 — обмотка электромагнитов 31—.контакты 27—провод 17 — отрицательный полюс батареи.

При прохождении тока по обмоткам якорь стартера получает вращательное движение, причем его привод сцепляется с маховиком.

Устройство привода стартера можно уяснить из фиг. 67.

На удлиненном конце оси 7 якоря находится вал 8 привода стартера, выполненный в виде втулки, свободно сидящей на оси якоря и имеющей на наружной поверхности прямоугольную винтовую нарезку. С осью якоря вал привода соединяется через сильную пружину 9. Один конец пружины крепится на валу привода болтом 10, а другой — болтом 11 на головке 12, жестко связанной с осью якоря при помощи шпоночного соединения.

На валу привода сидит шестерня 13, снабженная изнутри нарезкой, соответствующей нарезке вала.

Кроме того шестерня имеет кольцо с тяжелым приливом 14, стремящимся удерживать шестерню в определенном положении.

Исходное положение шестерни до включения стартера — у правого конца вала привода (около пружины).

При включении стартера вращение якоря через головку 12, болт 11, пружину 9 и болт 10 передается на вал 8 привода. Шестерня же 13 получает при этом вращении поступательное движение по нарезке, так как она, обладая значительной инерцией, не может вращаться со скоростью вала якоря (нормальное число оборотов — 1 300 в мин.).

Продвигаясь влево по нарезке, шестерня сцепляется с зубчатым венчиком маховика и, дойдя до упора, начинает вращаться с тем же числом оборотов, что и якорь, приводя в движение маховик.

Так как диаметр маховика во много раз больше диаметра шестерни стартера, окружная скорость маховика, когда он начнет вращаться под влиянием вспышек в цилиндрах, окажется больше окружной скорости шестерни стартера1. Поэтому последняя под влиянием разности скоростей вращения будет перемещаться по нарезке в обратном направлении, т. е. вправо до исходного положения, и разъединит стартер от маховика. Удары при зацеплении и выключении шестерни поглощаются пружиной 9.

67 цифрой 1 обозначен якорь стартера, 2 — шетки, 3 — коллектор, 4 — контакты для включения стартера, 5 — педаль стартера и б — клемма для присоединения провода от батареи.

Ниже приводится краткая таблица основных неисправностей стартера:


Неисправность

Вероятные причины

I

Стартер не вращается

1.

Разряжена батарея


или вращается слиш

2.

Плохой контакт в соединениях батареи, вы


ком медленно


ключателя или стартера



3.

Плохо установлены и притерты щетки



4.

Сильно загустевшее масло в картере двига




теля или заедание в нем (вал двигателя туго




вращается)

II

Шестерня стартера не

1.

Поломка пружины или крепящих ее болтов


зацепляется с зубча

2.

Загрязнен или погнут вал привода


тым венчиком махо

3.

Сгустилось масло на валу привода


вика



1 Окружной скоростью называется линейная скорость любой точки, лежащей на поверхности вращающегося тела. Окружная скорость измеряется обычными линейными мерами (миллиметры, сантиметры и т. д.) за единицу времени. Очевидно, что окружная скорость прямо пропорциональна радиусу вращающегося тела.

22. Освещение

В цепь освещения входят:

1) две передних фары, служащие для освещения дороги при езде в ночное время. В каждой фаре установлены две лампочки: малые, зажигаемые при стоянке ночью, и большие, имеющие две нити, из которых одна дает дальний (загородный), а другая—.ближний (городской) свет;

2) задний фонарь, освещающий номерной знак и отражающий назад красный свет;

3) переключатель освещения;

4) контрольная лампочка, расположенная на переднем щитке автомобиля и включаемая в ночное время для наблюдения за показаниями амперметра и уровнем топлива в баке.

Переключатель освещения находится под картером рулевого механизма 16  93) и состоит из двух дисков: неподвижного нижнего, выполненного из непроводящего ток материала, и вращающегося верхнего, изготовленного из латуни.

По окружности нижнего диска  42) расположены контакты с углублениями, причем контакты 52, 53 и 54 изолированы друг от друга, а остальные шесть соединены в две группы: группу 55 и группу 56. Кроме контактов в нижнем диске имеются изолированные углубления 49, 50 и 51.

Верхний диск, условно показанный на схеме в виде треугольника, снабжен тремя выступами А, Б и В, которые входят в углубления нижнего диска. При помощи трубчатого стержня, проходящего внутри рулевого вала, и рычажка 48 верхний диск переключателя может повертываться относительно нижнего диска вправо или влево.

Если рычажок 48 (или 15 фиг. 93) переключателя находится в положении I, выступы верхнего диска А, Б и В входят в изолированные углубления нижнего диска и все освещение бездействует.

При стоянке автомобиля ночью на дороге рычажок 48 нужно переместить в положение II. Тогда верхний диск соединит контакт 52 с контактами 56. Одновременно контакты 56 окажутся соединенными с контактами 55. В результате замкнутся цепи вспомогательных лампочек передних фар и лампочки заднего фонаря, освещающего номер автомобиля.

Цепь вспомогательных ламп: положительный полюс батареи — пластинка 18 — масса — нить лампочек 61 — провода 60 — контакт 52 — верхний диск переключателя — контакты 56 — провода 57, 41, 14 — амперметр—.провода 15, 16, 17 — отрицательный полюс батареи.

Цепь лампочек заднего фонаря: положительный полюс батареи — пластинка 18 — масса — нить 64 лампочки — провод 65 — контакты 55—.верхний диск переключателя — контакты 56 — провод 57 и т. д.

При езде в вечернее и ночное время по городу рычажок 48 ставят в положение III, замыкая цепи нижних нитей 63 больших ламп фар, а также цепь нити 64 лампочки заднего фонаря.

При этом положении переключателя фары дают рассеяншм свет, падающий на дорогу наклонно в непосредственной близости от автомобиля.

Цепь ламп фар, если они питаются током динамо: положительная щетка 33—.динамо — нить 63 больших ламп фар—г провода 58—контакт 54 — верхний диск переключателя — контакты 56 — провод 57—.контакты 37 — реле — толстая обмотка 39 — провод 40—.отрицательная щетка 34 динамо.

Аналогичным образом питается и нить 64 лампочки заднего фонаря.

При загородной езде рычажок 48 ставят в положение IV, замыкая цепи верхних нитей 62 больших ламп, дающих яркий и дальний свет, а также лампочки заднего фонаря. Проводники, входящие в эти цепи, читатель легко может найти самостоятельно.

Что же касается лампочки 69 переднего щитка, то она включается отдельным рычажком на патроне.

Уход за фарами состоит главным образом в правильной установке ламп относительно фокуса рефлектора и самих фар на кронштейнах для того, чтобы световой поток больших ламп фар падал с достаточной интенсивностью в нужном направлении.

Для этой цели:

1. Автомобиль устанавливают на расстоянии около 7,5 м от стены, на которой проведен ряд линий:

а) прямая, перпендикулярная геометрической оси автомобиля,

б) две вертикальные, расположенные на расстоянии 380 мм от этой прямой, и

в) горизонтальная, расположенная в 840 мм от пола.

2. Устанавливают правильно стекла фар относительно оправы, в которой они находятся.

3. Включают большой свет.

4. Вращая винты в задней части корпуса фар, добиваются получения на стене от каждой фары светового пятна продолговатой эллиптической формы с возможно более резко очерченными верхними краями.

Регулировку светового пятна следует производить в темном или по крайней мере в затемненном помещении.

Установив лампы в фокусе рефлектора, как указано выше, регулируют положение фар на кронштейнах соответствующим поворотом их в том или ином направлении после предварительного ослабления крепящих гаек.

При включении каждой фары на стене должны получаться овальные световые пятна, центры которых отстоят друг от друга на 76 с«.

68 показана форма светового пятна обеих фар при прй вильной установке их.

23. Звуковой сигнал и сигнал „Стоп"

Электрические звуковые сигналы, устанавливаемые на автомобилях ГАЗ, встречаются двух типов — моторный и вибрационный.

Моторный сигнал представляет собой небольшой электрический двигатель, на оси которого укреплен диск с выступами 1  69),

При вращении якоря выступы диска задевают за зуб 2 упругой стальной мембраны 3, приводя ее в быстрое колебательное движение, создающее звуковой эффект.

Для исправного действия звукового сигнала рекомендуется ежемесячно, сняв крышку, впустить в отверстие 4 с концов якоря 3—4 капли светлого жидкого масла.

Правила ухода за коллектором сигнала не отличаются от указаний, данных относительно коллектора динамо.

Сила звука сигнала устанавливается вращением регулировочного винта 5, при завертывании которого (до известных пределов) звук повышается, а при отвертывании —• понижается.

Упрощенная схема вибрационного сигнала, действующего по принципу электрического звонка, представлена  70.

При нажатии на кнопку 19  93) сигнала электрический ток, проходя через контакты прерывателя 1 ц 2  69) и катушку 3, намагничивает сердечник 4 катушки.

При намагничивании сердечник притянет стальную мембрану 5 и подвижной контакт 2.

При размыкании контактов прерывателя ток перестанет проходить по обмотке катушки и сердечник ее размагничивается. При этом мембрана, вследствие значительной упругости, вернется в прежнее положение, а контакты прерывателя замкнутся под действием пружинки 6.

Сердечник снова намагнитится, притянет мембрану и разомкнет контакты прерывателя и т. д.

Частые колебательные движения мембраны и вызывают звук, высота которого зависит от числа колебаний мембраны в единицу времени, а также от амплитуды колебания.

Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 7, уменьшающий искрение между ними при размыкании.

Вибрационные сигналы потребляют меньше тока, чем моторные сигналы, и надежнее последних в эксплоатации,

«л-

Световой сигнал «Стоп» включается при нажатии на тормозную педаль, предупреждая сзади едущих о замедлении хода и остановке.

Специальная тяга, соединенная с тормозной педалью, замыкает контакты выключателя и цепь лампочки сигнала «Стоп», находящейся в верхней половине заднего фонаря.

Проводниками этой цепи являются: положительный полюс батареи— пластинка 18— масса — нить 66 лампы сигнала — провода 67 и 68 — контакты 56 — провод 57 и т. д., как было указано выше при разборе цепей освещения.

24. Неисправности в осветительной и сигнальной проводке

Неисправности в проводке осветительной или сигнальной цепи состоят в обрыве проводов или заземлении их, т. е. соединении с массой автомобиля.

На обрывы проводов в соответствующей цепи указывает нахождение стрелки амперметра на нулевом делении при включении света или сигнала, несмотря на хорошую зарядку батареи.

Однако следует иметь в виду, что амперметр может не давать показаний также и при плохом контакте или отсоединении проводов м неисправности выключателя освещения.

Соединение проводов с массой (заземление) происходит от повреждения изоляции проводов.

Признаками замыкания на короткую являются: отклонение стрелки амперметра до крайнего положения влево (разрядка) или резкие колебания стрелки (при временных замыканиях), сильное уменьшение накала ламп и мигание света и появление запаха от сильного нагрева изоляции проводов.

Следует однако иметь в виду, что судить о замыканиях по амперметру можно лишь в том случае, когда оно будет в проводе, входян щем в цепь, в которую включен амперметр (т. е. за амперметром). Так например замыкание в проводах 15, 16, 17 на показаниях амперметра не скажется  42).

При наличии замыкания на короткую надо прежде всего отсоединить от батареи клеммы проводов 17 или 18 и принять меры к отысканию поврежденного провода.

Найти неисправный провод можно следующим путем:

а) «на ощупь», так как провод, соединившийся с массой, сильно нагревается проходящим по нему током;

б) по искрению между проводом и массой, наблюдающемуся при трогании провода (при условии, что батарея не отключена от внешней цепи), и

в) 'испытанием провода при помощи лампочки (или вольтметра).

При этом испытании поступают так:

а) предварительно отсоединяют проверяемый провод от массы во всех точках заземления (например проверяя провод 58  42), нужно сначала вывернуть большую лампочку из фары для того, чтобы разъединить конец этого провода с массой через нить 63 и цоколь лампочки);

б) разъединяют положительный полюс батареи от пластинки 18, соединяющей ее с массой;

в) отъединяют от клеммы стартера толстый провод 17, идущий к отрицательному полюсу батареи;

г) соединяют проверяемый провод с проводом 17;

д) затем, взяв лампочку соответствующего вольтажа 6—8 V), соединяют один контакт ее с положительным полюсом батареи, а другой— с массой  71). Если лампочка загорится, значит между проверяемым проводом и массой цепь замкнута, т. е. провод заземлен, в обратном случае — изоляция провода исправна.

Пробер. проШ

Вопросы для повторения

1. Как устроен аккумулятор?

2. Из каких главных частей состоит динамо и каково их назначение?

3. Для чего нужно реле, как оно устроено и как работает?

4. Как регулируется сила тока, даваемого динамо?

5. Какой средний зарядный ток должна давать динамо в зимнее и в летнее время?

6. Какой прибор показывает силу и направление тока, циркулирующего во внешней цепи?

7. В чем состоит уход за батареей?

8. В чем заключается уход за динамо?

9. Какие приборы входят в систему зажигания автомобилей ГАЯ и каково их назначение?

10. Как устроены в системе зажигания ГАЗ:

а) индукционная катушка или бобина?

б) прерыватель?

в) распределитель?

11. Из каких частей состоит запальная свеча?

12. Перечислить проводники:

а) входящие в цепь тока низкого напряжения;

б) входящие в цепь тока высокого напряжения.

13. Для чего служит конденсатор, где он помещается и как устроен?

14. Что называется поздним и ранним зажиганием (опережение зажигания)?

15. Почему при увеличении числа оборотов вала двигателя требуется €юлее раннее зажигание?

16. Как произвести установку зажигания?

17. Для чего служит выключатель зажигания?

18. В чем состоит уход за: а) прерывателем? б) 'свечами?

19. Какие неисправности встречаются в запальных свечах?

20. Какой зазор должен быть между электродами свечей?

21. Как найти неисправную свечу и испытать ее?

22. Какие неисправности бывают в прерывателе?

23. Какой зазор должен быть между контактами прерывателя?

24. Как проверить наличие тока во вторичной обмотке бобины?

25. Что такое стартер и для чего он нужен?

26. Как устроен привод стартера?

27. Где находится переключатель освещения и как он устроен?

28. Как устроен вибрационный сигнал?

Глава VI

ГЛАВНЕЙШИЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ 1. Потеря компрессия

0 величине компрессии (сжатия рабочей смеси) обычно судят по мускульному усилию, которое нужно приложить к пусковой рукоятке1 для того, чтобы, преодолевая компрессию, повернуть коленчатый вал.

Очевидно, что чем меньше будет утечка рабочей смеси в цилиндрах при тактах сжатия, тем больше будут компрессия и усилие для преодоления ее при вращении вала двигателя и наоборот.

Причинами уменьшения компрессии могут быть:

1. Износ (овализация) цилиндров вследствие бокового давления поршней или борозды и царапины на рабочей поверхности цилиндров.

2. Износ и загорание поршневых колец.

3. Негерметичность клапанов вследствие:

а) срабатывания рабочей поверхности клапанов и гнезд от постоянных ударов при посадке клапанов;

б) отложения нагара на клапанах и гнездах;

в) выгорания клапанов и гнезд от высокой температуры отходящих газов и пропуска горячих Газов во время вспышки через неплотности;

г) поломки или ослабления пружины.

4. Неплотности в соединениях:

а) съемной головки с телом цилиндра (плохо затянуты гайки, пробита прокладка);

б) свечей с цилиндрами (плохо завернуты, плохая прокладка).

При уменьшении компрессии мощность двигателя падает, и он плохо тянет, что сказывается особенно заметно при увеличении сопротивления пути (подтемы и т. д.). При очень слабой компрессии двигатель иногда даже не удается завести.

Признаками утечки газов между стенками цилиндров и поршней служат:

а) дым, выходящий из сапуна, и сильное нагревание масла (прорыв горячих газов в картер во время рабочих ходов);

б) появление серого дыма из глушителя при нормальном уровне масла в картере двигателя (масло проникает в камеру сгорания в избыточном количестве);

в) возрастание компрессии непосредственно после заливки в цилин-' дры густого цилиндрового масла и уменьшение ее по истечении короткого промежутка времени (масло на время заполняет зазоры и уменьшает утечку).

Износ поршневых колец устраняется сменой поршневых колец, а износ цилиндров — расточкой и шлифовкой последних с постановкой новых поршней увеличенного диаметра.

Загорание же колец, при котором они (при плохих сортах смазки) склеиваются перегоревшим маслом и прилипают к канавкам, можно в большинстве случаев устранить заливкой в каждый цилиндр небольшого количества керосина (примерно около 100 ел3). Залитый в цилиндры керосин, просачиваясь к поршневым кольцам, размягчает нагар.

Еще лучшие результаты можно получить, применяя вместо керосина денатурированный спирт.

По инструкции ЦАНИИ 24 уничтожение нагара в цилиндрах должно производиться примерно через каждые 3 000 км следующим порядком:

1) двигатель хорошо прогревается;

2) после прогрева вывинчиваются свечи у двух цилиндров (желательно у 7 и 3 или 2 и 4), так как заливка спиртом сразу всех цилиндров затруднит последующую заводку двигателя;

3) в цилиндры заливают по 150 сл8 денатурированного спирта;

4) ввертывают свечи и двигатель оставляется на 10—12 час.;

5) по истечении указанного срока двигатель заводится и работает на средних оборотах до тех пор, пока на листе белой бумаги, поставленном у выхлопной трубы, не прекратится осаждение копоти;

6) очистив два цилиндра, таким же порядком очищают остальные цилиндры.

Признаками утечки газов в клапанах являются перебои в работе двигателя, вспышки в карбюраторе и выстрелы в глушителе, а также легкое шипение газов в впускном или выпускном трубопроводах при вращении вручную коленчатого вала.

Эта неисправность устраняется обычно притиркой клапанов к своим гнездам.

Пропуск газов между съемной головкой и телом цилиндров может являться следствием слабой затяжки шпилек или пробития прокладки газами. Если газы из цилиндра прорываются к наружному краю прокладки, то эту утечку легко обнаружить по пузырькам газа, появляющимся при покрытии цилиндровым маслом края прокладки.

Утечка газов между цилиндрами может быть установлена при снятии гёловки по зачерненным частям прокладки. Признаками, указывающими на эту неисправность, являются потеря компрессии в двух смежных цилиндрах и перебои в них.

Эти недостатки устраняются надлежащей затяжкой болтов, крепящих съемную головку, или заменой прокладки.

Неплотности в свечах узнаются аналогично признакам для прокладки съемной головки. Для прекращения этой утечки достаточно плотнее завернуть свечи, а если утечка вызывается недостаточной герметичностью самой свечи, заменить ее исправной.

Уменьшение компрессии, в зависимости от причин, вызывающих это уменьшение, может наблюдаться в нескольких цилиндрах или только в каком-либо одном.

В последнем случае цилиндр со слабой компрессией можно найти следующим путем: вывертывают все свечи, кроме свечи первого цилиндра, и вращают коленчатый вал за пусковую рукоятку до тех пор, пока в этом цилиндре не закончится такт сжатия. Потом свечу из этого цилиндра вывертывают, ставят ее во второй цилиндр и снова вращают коленчатый вал.

Сравнивая затем величину усилия, затрачиваемого на преодоление компрессии в каждом отдельном цилиндре, легко определить неисправный цилиндр.

2. Перегрев двигателя

Перегрев двигателя может являться следствием:

1. Неисправности системы охлаждения ввиду:

а) недостаточного уровня воды в радиаторе;

б) уменьшения числа оборотов вентилятора и насоса (лопнул или проскальзывает ремень);

в) значительного отложения накипи в рубашках цилиндров и водяных каналах.

2. Недостаточной смазки (увеличение трения, сопровождающееся выделением значительного количества теплоты).

3. Позднего зажигания (рабочая смесь не успевает сгореть к моменту открытия выпускного клапана, температура отходящих газов повышается, в результате чего накаливаются клапаны и выпускной трубопровод).

4. Неправильного качества смеси (при слишком бедной, вяло горящей смеси пламя долго .соприкасается со стенками цилиндров и не успевает сгорать к моменту открытия выпускных клапанов, а при слишком богатой быстро образовывается нагар, уменьшающий теплопроводность стенок камеры сжатия и донышек поршней).

5. Продолжительной езды на малых передачах (при малой скорости движения на низших передачах и больших оборотах вала двигателя интенсивность охлаждения оказывается недостаточной).

Признаками перегрева служат: закипание воды в радиаторе, падение мощности двигателя и преждевременные вспышки, продолжающиеся иногда и при выключении зажигания.

3. Взрывы в глушителе

Выстрелы, иногда происходящие в глушителе, могут вызываться:

1) слишком богатой смесью (из-за недостатка воздуха смесь полностью не сгорает в цилиндрах и выбрасывается при такте выпуска в глушитель, где и взрывается);

2) неплотным закрытием выпускного клапана (при сжатии часть рабочей смеси выдавливается в выпускной трубопровод, в котором поджигается горячими газами);

3) пропусками в зажигании (при отсутствии искры невоспламенив-щаяся смесь при выпуске выталкивается в выпускной трубопровод);

4) слишком поздним зажиганием (смесь не успевает полностью сгорать к моменту открытия выпускного клапана).

4. Вспышки в карбюраторе

Вспышки в карбюраторе («чихание») могут происходить вследствие:

1) слишком бедной смеси (горение не заканчивается полностью к моменту открытия впускного клапана и остаточные горящие газы поджигают свежую порцию рабочей смеси);

2) присутствия воды в карбюраторе;

3) неплотного закрытия впускного клапана (при вспышке часть горячих газов просачивается в впускной трубопровод и поджигает рабочую смесь, поступающую в один из цилиндров).

Вспышки в карбюраторе могут вызвать иногда пожар, возникающий обычно в следующих случаях:

а) карбюратор облит топливом или

б) топливо разлито на брызговике, установленном между картером двигателя и рамой, что может быть вызвано неплотной посадкой запорной иглы карбюратора, чрезмерным прикрытием воздушной заслонки при запуске долго не заводившегося двигателя, подтекающим топливопроводом или отстойником;

в) пол под ногами водителя пропитан бензином вследствие подтекания бака, спускного краника или топливопровода.

Возникающий пожар следует гасить так:

1) закрыть краник топливного бака, чтобы перекрыть путь топливу;

2) при помощи ручного рычажка увеличить обороты вала двигателя, так как при этом будет быстрее израсходовано топливо, находящееся в карбюраторе, и кроме того пламя иногда засасывается вместе с воздушным потоком в цилиндры;

3) принять меры к прекращению горения топлива, воспользовавшись для этого химическим огнетушителем; при отсутствии огнетушителя набросить на горящее место имеющуюся под руками одежду, брезент и т. п. для прекращения доступа воздуха или в крайнем случае забросать это место песком.

Применять воду для тушения горящего топлива ни в коем случае нельзя, так как последнее, будучи легче воды, всплывает и площадь горения от этого только увеличится.

5. Стуки в двигателе

Появление стуков в двигателе может быть вызвано следующими основными причинами:

1. Преждевременными вспышками, вызывающими противодавление в цилиндрах и происходящими вследствие:

а) слишком раннего зажигания,

б) поджигания рабочей смеси тлеющим нагаром, отложившимся на дошще поршня и на стенках камеры сгорания, и

в) перегрева двигателя.

2. Перегрузкой двигателя.

3. Износом поршневых пальцев и втулок.

4. Износом шатунных подшипников.

5. Износом коренных подшипников.

Стуки, обусловленные слишком ранним зажиганием или перегрузкой двигателя, носят временный характер, появляясь преимущественно при большом снижении числа оборотов вала двигателя вследствие замедления скорости движения автомобиля на подъемах и трудных участках пути.

Для устранения этих стуков достаточно переместить рычажок опережения зажигания в положение, соответствующее позднему зажиганию или, если это не поможет, перейти на низшую передачу.

Нагар, отложившийся в значительном количестве в двигателе, может вызвать стуки в двигателе не только в результате поджигания рабочей смеси тлеющей частицей (самовоспламенение), но вследствие появления так называемой детонации.

Явление детонации заключается в мгновенном повышении давления в цилиндрах и чрезвычайно большой скорости сгорания, достигающэй 1 ООО — 2 ООО т/сек.

Детонация сопровождается появлением в двигателе звонких металлических стуков, окраской отходящих газов в темный цвет частицами углерода и перегревом двигателя.

Детонация зависит главным образом от химического состава топлива и степени сжатия, повышающейся от отложения нагара.

Поэтому образовавшийся нагар необходимо, сняв головку цилиндров, периодически удалять со стенок камеры сгорания и донышек поршней, (см. стр. 99).

Стуки в двигателе при преждевременных вспышках, перегрузке и детонации вызываются выдавливанием масляной пленки из зазоров между поршневыми пальцами и втулками, шатунными подшипниками и шейками вала.

Стуки, вызываемые износом поршневых пальцев и втулок, шатунных и коренных подшипников, либо носят постоянный характер (при большой разработке), либо отчетливо улавливаются только при некоторых условиях: при увеличении нагрузки двигателя или резком изменении подачи газа.

Стуки каждой из этих деталей, имеют характерные особенности, позволяющие опытному водителю часто по стуку определить, являются ли они результатами разработки поршневых пальцев и втулок, шатунных подшипников или коренных подшипников.

Так стук поршневых пальцев — звонкий, металлический, хорошо улавливаемый при малых оборотах двигателя. Стук шатунных подшипников имеет сходство с отдаленными ударами молоточка по железу и распознается лучше всего при работе двигателя вхолостую или при резком сбрасывании газа. Стук коренных подшипников наиболее глухой, делающийся особенно заметным при увеличении нагрузки двигателя (например при больших подъемах).

Для более точного распознавания стуков служит особый прибор, называемый стетоскопом.

Стетоскоп наиболее простой конструкции состоит из стального стержня сечением 4—6 мм, соединенного на резьбе с наушником, выполненным из эбонита или фибры.

При пользовании стетоскопом последний берется за верхнюю часть (наушник) и плотно прижимается к уху, а нижний конец прикасается к подозрительным по стуку точкам двигателя.

Более сложные стетоскопы имеют мембрану, обеспечивающую стетоскопу наибольшую чувствительность.

Наиболее опасными являются стуки шатунных подшипников, свидетельствующие об износе или выплавлен™ баббита и образовании увеличенного зазора между подшипниками и шеиками коленчатого вала.

Так как шатуны и шейки вала испытывают при этом резкие удары в моменты изменения направления движения поршней, то попытки продолжать езду с разработанными подшипниками могут привести к весьма тяжелым последствиям, а именно, обрыву шатуна, следствием чего обычно бывает повреждение картера или блока цилиндров, и прогибу коленчатого вала.

Стуки, зависящие от износа поршневых пальцев и втулок, устраняются постановкой новых деталей.

Излишняя слабина подшипников устраняется их подтягиванием за счет уменьшения числа прокладок из металлической фольги между обеими половинками подшипника.

При значительном же истирании баббита или выплавлении его подшипники заливаются новым баббитом, растачиваются, а затем пришабриваются 1 по шейкам коленчатого вала.

Кроме перечисленных выше основных причин, стуки, в двигателе могут быть следствием сильного износа поршней и слишком большого зазора между толкателем и стержнем какого-либо клапана.

При износе поршней в двигателе появляется дребезжащий стук, особенно заметный первое время после запуска двигателя, когда он еще хорошо не прогрелся.

Увеличенный зазор между каким-либо толкателем и клапаном (неправильная регулировка при сборк1е двигателя) сопровождается (появлением металлического стука, ясно выделяющегося при любых оборотах вала двигателя на общем фоне более спокойного и глухого шума остальных клапанов.

Этот стук пропадает после правильной установки зазора.

Из числа других, второстепенных, но характерных для автомобилем ГАЗ стуков следует упомянуть:

а) шум шестерен распредетительного механизма при разработке шестерни распределительного вала;

б) стук валика вентилятора и водяного насоса при наличии значительного люфта в осевом направлении;

в) стук вертикального приводного валика прерывателя-распределителя при большом люфте в соединениях.

л Пришабривание производится для придания скользящим поверхностям наибольшей гладкости. Пришабривание состоит в соскабливании особым инструментом (шабером) всех неровностей и выступов.

6. Падение мощности двигателя

Падение мощности двигателя может быть вызвано:

1) чрезмерно бедной или богатой смесью;

2) слишком поздним или ранним зажиганием;

3) перегревом двигателя (уменьшение весового наполнения цилиндров в связи с расширением смеси от нагревания и увеличения трения между трущимися частями);

4) снижением числа оборотов вала двигателя при увеличении сопротивления пути (высока поставленная передача);

5) перебоями в работе двигателя;

6) уменьшением компрессии в цилиндрах;

7) засорением глушителя.

7. Сводка основных неисправностей а) Двигатель не заводится

См. главу „Карбюрация и подача топлива"

1) нет топлива в баке;

2) закрыт запорный кран топливопровода;

3) бедная или слишком богатая смесь (трудно воспламеняются);

4) засорены фильтры, пусковой жиклер или топливопровод;

5) нет подачй топлива ввиду разрежения в топливном баке (наружный воздух не проникает в бак вследствие засорения отверстий в пробке);

См. главу .Зажигание*

См, раздел „Потери компрессии"

См. раздел „Перегрев двигателя"

I

6) не включено зажигание;

7) разряжена полностью батарея аккумуляторов;

8) неисправность прерывателя;

9) неисправность проводников цепей тока низкого и высокого напряжения;

10) неисправность выключателя зажигания;

11) обрыв или короткое замыкание витков обмоток бобины:

12) «потеря компрессии;

13) сильный перегрев двигателя.

б) Двигатель работает с перебоями Перебои в каком-либо одном цилиндре

См. главу „Зажигание"

См. раздел .Потеря компрессии"

1) неисправность свечи;

2) разъединение латунной свечой или распределителем;

пластинки со

3) неплотное закрытие клапана.

Перебои в

См. главу .Карбюрация и I 1) подача топлива" | 2)

разных цилиндрах

вода в карбюраторе;

бедная или слишком богатая смесь;

3) неисправность свечей;

4) неисправность прерывателя;

5) неплотный контакт латунных пластинок со свечами или распределителем;

6) временные замыкания проводов цепей тока низкого или высокого напряжения на массу;

7) пробит конденсатор;

8) трещина в боковых приливах к корпусу распределителя;

9) повреждена изоляция обмоток бобины;.

10) пробита прокладка между цилиндрами;

11) неплотное закрытие клапанов.

Вопросы для повторения

1. Что называется компрессией?

2. Отчего уменьшается компрессия?

3. Отчего появляются стуки в двигателе?

4. Как распознаются стуки различных деталей?

5. Какие причины могут вызвать перегрев двигателя?

6. Какие признаки указывают на перегрев двигателя?

7. Отчего происходят взрывы в глушителе?

8. Отчего происходят вспышки в карбюраторе?

9. Отчего уменьшается мощность двигателя и он плохо тянет?

10. Перечислить основные причины, по которым:

а) двигатель не заводится вовсе?

б) двигатель работает с перебоями в одном цилиндре?

в) двигатель работает с перебоями в разных цилиндрах?

 

__________________________