ВЛИЯНИЕ ДОРОЖНОЙ СЕТИ НА БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ ВОЙСК

Значение дорожной сети в современной войне

Дорожная сеть обычно включает в себя все имеющиеся на местности автомобильные и железные дороги, караванные пути, вьючные и пешеходные тропы, а также сезонные дороги (автозимники, санные и нартовые пути); в военное время к дорожной сети относятся также колонные пути. Наиболее важное значение для войск в современной войне имеют автомобильные и железные дороги.

Дорожная сеть является важнейшим элементом, определяющим проходимость местности. Чем больше дорог на местности и чем выше их качество, тем доступнее она для действий войск. В настоящее время во всех армиях резко возросло количество разнообразных технических средств, боевых и транспортных машин, в том числе тяжеловесных и крупногабаритных, которые могут двигаться только по дорогам или по специально оборудованным колонным путям. Поэтому несмотря на появление в войсках новых типов машин, обладающих высокой проходимостью, современные армии стали еще более привязанными к дорогам, чем во время второй мировой войны.

Наличие и качество дорог будет нередко определять возможности и формы боевого применения различных видов техники и вооружения, в том числе артиллерии, ракетного вооружения и т. д. В современном бою потребуется также доставлять войскам громадное количество различных грузов (вооружения, техники, боеприпасов, горючего, продовольствия и т. п.), подавляющее большинство которых будет доставляться по автомобильным и железным дорогам.

В связи с применением ракетно-ядерного оружия и полной моторизацией современных армий боевые действия стали исключительно маневренными и стремительными, в них особенно большое место стали занимать различного вида маневры, перегруппировки и марши. Резко возросли также темпы продвижения, маневра и передвижения войск. Если в годы Великой Отечественной войны стрелковая дивизия совершала марш со средней скоростью 4 км/ч, то сейчас средняя скорость передвижения моторизованных соединений намного увеличилась. Количество и качество дорог оказывает решающее влияние на скорость передвижения войск и быстроту маневра в бою.

Дорожная сеть оказывает большое влияние на выбор маршрутов и полос движения, направлений ударов войск и форм их маневра (обход, охват и т. д.). Для достижения высоких темпов передвижения войск необходимо, чтобы направления передвижения (маневра) и ударов войск были хорошо обеспечены дорогами. В труднопроходимой и слабо обеспеченной дорогами местности (горной, пустынной, лесисто-болотистой) направления дорог нередко определяют основные направления боевых действий войск, которые здесь ведутся, как правило, вдоль дорог и за дороги.

Наконец, дорожная сеть и ее отдельные элементы (перекрестки дорог, характерные изгибы и т. д.) издавна использовались войсками для ориентирования на местности. В современной войне значение дорог как ориентиров возрастет еще больше, так как они относительно хорошо будут заметны на местности даже после ядерных ударов.

В зависимости от своего назначения дороги делятся на основные (пути передвижения, маневра, подвоза и эвакуации) и вспомогательные (подъездные, объездные и запасные).

По направлению дороги делятся на фронтальные, идущие к фронту и являющиеся основными путями для передвижения войск и выхода их в исходные районы, а также для подвоза и эвакуации, и рокадные, проходящие вдоль фронта и служащие основными путями для маневра и перегруппировки войск.

По принадлежности дороги делятся на фронтовые, армейские, дивизионные полковые и батальонные.

Основные оперативно-тактические показатели дорожной сети

Главной задачей любого передвижения и маневра войск является своевременное прибытие к пункту (району, рубежу) назначения в полной готовности к боевым действиям. Решение этой задачи во многом зависит от количества и качества дорог.

Основным показателем для оценки количества дорог на местности или обеспеченности данного участка местности (района, полосы) и территории (страны, театра) дорогами является густота дорожной сети, т. е. длина автомобильных н железных дорог, приходящихся на 100 кв. км площади. В наступлении наличие хорошо развитой дорожной сети будет способствовать повышению темпов движения войск, позволит своевременно и полно использовать результаты ядерных ударов для решительного продвижения войск в глубину обороны противника и завершить его разгром в кратчайшие сроки. В обороне густая сеть дорог обеспечит маневр резервами и повысит устойчивость обороны; при необходимости она позволит быстро вывести войска из района ожидаемого ядерного удара противника. Во всех видах боя (операции) наличие густой дорожной сети облегчит сосредоточение сил и средств в намеченных районах и транспортировку боевых грузов.

Для обеспечения современного боя (операции) требуется большое количество дорог. Для обеспечения марша дивизии (в условиях отсутствия вероятности встречи с противником и возникновения встречного боя) необходимо несколько дорог.

В бою (операции) будут использованы все имеющиеся в полосе действия войск автомобильные и железные дороги. Кроме того, сеть дорог значительно увеличится за счет ускоренного строительства военно-автомобильных дорог и подъездных железнодорожных путей (в армейском и фронтовом тыловых районах), а также войсковых дорог и колонных путей (в исходном районе и войсковом тылу).

Обеспеченность местности дорогами зависит от многих военно-географических и физико-географических факторов. Наиболее густая дорожная сеть развивается обычно на главных стратегических направлениях, ведущих к важным военно-экономическим районам и объектам страны. В горных районах дорожная сеть, как правило, развита значительно слабее, чем на равнинах. Обычно очень мало дорог в пустынях, тропических ле сах, тундре, в лесисто-болотистой и озерно-болотистой местности.

Густота дорожной сети зависит также от уровня экономического развития страны и степени обжитости. Так, например, в густонаселенных и высокоразвитых в экономическом отношении европейских странах густота сети автомобильных дорог составляет обычно более 100 км па 100 кв. км (Бельгия—305, Франция — 280,6, ФРГ 156, Швейцария—122, Австрия—108,6). В редко населенных н слаборазвитых странах Азии и Африки пока затели густоты автомобильных дорог значительно ниже и нигде не превосходят 10 км на 100 кв. км, а в некоторых странах даже менее 1 км (Турция — 7,7, Иран — 2,1, Алжир — 3,3, ОАР — 3, Судан — 3, Непал — 0,4, Саудовская Аравия— 0,67).

Высокий уровень экономического развития страны соответствует высоким показателям густоты дорог даже при неблагоприятных для развития дорожной сети физико-географических условиях. Например, густота сети автомобильных дорог для горной местности в Швейцарии (122 км на 100 кв. км) значительно выше, чем во многих равнинных странах Европы, Азии и Африки, обладающих более благоприятными для строительства дорог физико-географическими условиями.

Важным фактором для оценки обеспеченности местности дорогами является также начертание дорог (рисунок дорожной сети), от которого зависит, насколько направления дорог совпадают с основными направлениями действий войск в соответствии с выполняемыми боевыми задачами. В практике боевой деятельности войск могут быть такие случаи, когда при значительной общей густоте дорожной сети местность в заданных направлениях может быть обеспечена дорогами недостаточно.

Основными показателями для качественной оценки дорожной сети, определяющими тактические свойства, являются возможная скорость движения, пропускная способность дорог и их прочность.

Возможная скорость движения зависит от основных технических показателей дорог. Для автомобильных дорог важнейшими из них являются ширина проезжей части, тип покрытия, величина продольных уклонов и радиусов кривизны, ширина и грузоподъемность мостов и т. д.; для железных дорог — количество путей, вид тяги, количество н тип станций, величина уклонов и радиусов кривизны и др. Кроме того, скорость движения зависит от состояния дорог, т. е. наличия различных повреждений, а также от метеорологических условий и времени суток.

Современные магистральные автомобильные и железные дороги позволяют развивать большие скорости. Так, например, в СССР на автомобильных дорогах высших категорий расчетная скорость составляет: для равнинных участков 100—150 км/ч, для трудных участков пересеченной местности 80—120 км/ч, для трудных участков горной местности 30—80 км/ч. Однако высокие скорости движения, близкие к расчетным, допустимы лишь для одиночных транспортных единиц при полном отсутствии помех для движения. При наличии на дорогах транспортного потока определенной интенсивности устанавливается некоторая возможная (фактическая) средняя скорость движения, которая обычно значительно ниже и составляет от 0,6 до 0,9 расчетной.

Движение войск на автомобильных дорогах всегда происходит в колоннах, часто с разнообразным составом боевых и транспортных машин; оно характеризуется особым режимом (наличие привалов, дневного отдыха ит д.). Колонны частей и подразделений значительно удалены друг от друга, машины в колоннах следуют друг за другом на удалении 25—50 м. Возможная средняя скорость движения войск в колоннах обычно ниже фактической средней скорости движения одиночных машин. Допустимые средние скорости движения войск в колоннах днем в зависимости от типа дорожного покрытия и его состояния приведены в табл. 1.

Ночью, а также в туман и при гололеде средняя скорость движения смешанных колонн, состоящих из колесных и гусеничных машин, даже на дорогах с новым покрытием будет составлять меньше дневной.

Таблица 1

Допустимые средние скорости движения войск в колоннах на автомобильных дорогах в зависимости от типа дорожного покрытия и его состояния

Средняя скорость движения, км\ч

, об ма

новое покрытие

отремонтированное покрытие

неотремонтированное покрытие с повреждениями

ДО 10»/о от всей площади

более 10«/о от всей площади

50

50

40—50

20—35

10—20

50

40—50

20—30

10—20

40

30—40

20—30

10—20

45

30—40

20—30

10—20

35

25—35

15—25

10—20

30

20 -30

10—20

5—12

25

15-25

8—15

5—10

25

20—25

8-10

5-6

Тип покрытия

Цементобетонное .... Асфальтобетонное .... Щебеночное и гравнйное работанное вяжущими териалами ...... .

Щебеночное и гравийное Мостовая из брусчатки . . . Булыжное (или из колотого камня).........

Естественный грунт (с добавками)..........

Без покрытия (на естественном грунте).......

Деревянное колейное . . .

Максимально допустимая интенсивность движения по дороге за единицу времени (час, сутки) называется пропускной способностью дороги. Она является основным показателем для качественной оценки дорожной сети и характеризует наибольшее количество боевых или транспортных единиц (пар поездов), которое можно пропустить по данной дороге в обоих направлениях за час или сутки при непрерывном движении.

Пропускная способность дорог зависит от числа полос движения (количества путей на железных дорогах), от возможной скорости движения боевых или транспортных единиц (поездов), их габаритной длины и дистанции между смежными машинами (поездами). Эта зависимость при непрерывном движении может быть выражена в самом общем виде формулой

где N — пропускная способность дороги, выраженная числом боевых или транспортных единиц (числом поездов), проходящих в обоих направлениях за один час; к—число полос движения (количество путей);

1000 — коэффициент для перевода километров в метры; V — возможная скорость движения машин (поездов), км/ч]

I — габаритная длина боевой или транспортной единицы (поезда), м\ й — дистанция между смежными машинами (поездами), м.

Анализ формулы показывает, что пропускная способность дороги может быть увеличена за счет увеличения полос движения (количества путей на железных дорогах) и скорости движения машин (поездов) или за счет уменьшения дистанции между смежными машинами (поездами). Скорость движения и дистанция между смежными машинами зависят от метеорологических условий: на мокрой и скользкой дороге скорость движения уменьшается, а дистанция между отдельными машинами или поездами в целях безопасности увеличивается. Поэтому пропускная способность дорог в сырую погоду и гололед, при плохой видимости (ночью, в туман) обычно резко снижается. Так, максимальная пропускная способность одной полосы движения автомобильных дорог при непрерывном потоке машин в сухую погоду достигает 1000—1500 легковых или 800—1000 грузовых автомобилей в час, а в сырую погоду уменьшается в два раза. При этом наблюдениями установлено, что практически безопасное движение получается при интенсивности, составляющей 0,3—0,5 от указанных выше максимальных значений, т. е. всего 150—375 легковых или 120—250 грузовых автомобилей в час.

Пропускная способность отдельных участков дорог уменьшается также при пониженных параметрах технических показателей дорог, в том числе на участках с повреждениями, закруглениями малого радиуса и крутыми уклонами, на узких местах, допускающих движение только в одном направлении (на однопутных участках железных дорог), на перекрестках дорог в одном уровне (на станциях и разъездах), в населенных пунктах, на мостах с односторонним проёздом или допускающих движение лишь на пониженных скоростях, на зараженных участках и т. д. Такие «узкие» места ограничивают пропускную способность для всей дороги (маршрута). Поэтому пропускная способность дороги (маршрута) определяется для такого места или участка, где движе-йне наиболее затруднено и пропускная способность является наименьшей

Прочность дорог определяется временем, в течение которого они могут эксплуатироваться без восстановительного ремонта и приостановки (или частичной приостановки) движения. Допускаемый срок службы дорог без восстановительного ремонта зависит от многих технических показателей, важнейшим из которых для автомобильных дорог является тип покрытия, а для железных — строение пути. Кроме того, срок службы дорог зависит от интенсивности и характера движения, т. е. от количества, типа и веса боевых и транспортных машин (поездов), проходящих на данном участке за час (за сутки). Срок службы автомобильных дорог с различными типами покрытия при условии нормальной интенсивности движения составляет от 1500 суток для дорог на естественном грунте с добавками (улучшенных грунтовых) до 6500 суток для дорог с усовершенствованным асфальтобетонным покрытием (табл. 2).

В военных условиях, когда интенсивность движения во много раз может превышать нормальную, дороги быстро изнашиваются и сроки их службы резко сокращаются. Так, например, при интенсивности движения 10 000 грузовых автомобилей среднего тоннажа в сутки срок службы булыжных и щебеночных покрытий может сократиться до двух суток.

Современные автомобильные дороги рассчитаны на движение колесного механического транспорта. Движение по ним колонн тяжелой техники на гусеничном ходу (танков, тягачей с орудиями и ракетными установками н т. д ) обычно приводит к быстрому износу даже самых прочных типов покрытий. Поэтому для пропуска гусеничной техники в боевых условиях должны быть оборудованы специальные колонные пути и мосты (броды). В случаях когда это сделать невозможно, проезжая часть автомобильных дорог и мостов должна специально усиливаться для смешанного (колесного и гусеничного) движения. Следует также применять перевозку гусеничных машин на большегрузных автоприцепах.

 

Таблица 2

Срок службы различных типов покрытий авюмобильных дорог при определенной интенсивности движения

Тип покрытия

Нормальный срок службы покрытия (в сутках)

Допустимая интенсивность движения грузовых * автомобилей среднего тоннажа (в сутках)

Асфальтобетонное ..........

Щебеночное и гравийное, обработанное вяжущими материалами ....

Щебеночное.............

Гравийное ..............

Булыжное (или из колотого камня) . . Естественный грунт (с добавками) . .

6500

4000—5000 2500—3600 3100 5000 1500

3000

750 1500 300—500 500 500 100

Под воздействием ядерных взрывов покрытие автомобильных дорог может получить различной степени повреждения в зависимости от вида ядерного взрыва (воздушный, наземный, подземный), мощности ядерного заряда и удаления от эпицентра (центра) взрыва. На проезжей части дорог с капитальным покрытием (цемен-тобетонным, асфальтобетонным) под воздействием ударной волны в зоне с избыточным давлением более 2 кг/см2 возникают небольшие деформации (мелкие трещины, сдвиги плит и т. д.); под воздействием светового излучения связующие материалы поверхностного слоя асфальтобетонных покрытий и других покрытий с применением вяжущих материалов (битумов, дегтя, нефти и т. д.) выгорают и оплавляются, но дороги остаются проезжими для боевой техники и транспорта (на пониженных скоростях). На проезжей части дорог с покрытиями переходного типа под воздействием ударной волны в зоне с избыточным давлением более 1 кг/см2 возникнут многочисленные мелкие деформации (трещины, небольшие воронки); движение по этим участкам возможно также лишь на пониженных скоростях. На участках дорог, проходящих по лесу и населенным пунктам, возможны завалы. Все дороги в районе ядерного взрыва будут в различной степени заражены продуктами радиоактивного распада; для восстановления движения по ним потребуется дезактивация.

Технические показатели автомобильных дорог

Основными техническими характеристиками автомобильных дорог, которые оказывают наиболее существенное влияние на движение боевой техники и транспорта, являются ширина проезжей части, тип покрытия, величина продольных уклонов и радиусов кривизны, наличие и характер дорожных сооружений (мостов, труб, туннелей и т. д.).

Ширина проезжей части дорог или ширина дорожного покрытия является одним из важнейших элементов автомобильных дорог 1), определяющих

количество полос движения или число рядов движущихся автомобилей и их скорость. Принято считать, что для одностороннего автомобильного движения пригодны дороги шириной не менее 3 м, а для двустороннего (встречного) не менее 6 м. Допустимые скорости движения автомобилей при двустороннем движении в зависимости от ширины проезжей части показаны в табл. 3.

Таблица 3

Допустимые скорости автомобилей при двустороннем движении в зависимости от ширины проезжей части

Ширина проезжей части, м

8

7,5

7,25

7

6.5

6—6,5

6

Допустимая скорость движения, км/ч . .

50

45

40

35

25

20

10

Указанные в табл. 3 скорости приняты применительно к грузовым автомобилям среднего тоннажа (ЗИЛ-150, ЗИЛ-151) с габаритной шириной 2,38 м; при движении большегрузных автомобилей с габаритной шириной 2,5 м допустимая скорость движения снижается примерно на 25%.

Наиболее распространенная ширина автомобильных дорог для двустороннего движения составляет 6,5—7,5 м. Современные автомагистрали (автострады) насчитывают от 2 до 5 рядов движения в каждом направлении 2) Обычно они состоят из двух проезжих частей шириной от 6,5—7,5 до 15—18 м, между которыми расположена разделительная полоса шириной от 2 до 20 м. Для увеличения скорости движения автомагистрали прокладываются в обход населенных пунктов, с пересечениями на разных уровнях.

Тип покрытия определяет прочность дороги и срок ее службы с сохранением основных параметров (скорости движения, пропускной способности) при заданной интенсивности движения. Дорожное покрытие обычно устраивают на ширину проезжей части, а иногда и на всю ширину дорожного полотна; оно может состоять из одного или нескольких слоев 1). Название покрытию дается по его верхнему слою 2).

Автомобильные дороги по характеру покрытия делятся на две большие группы: дороги с твердым покрытием (шоссе и улучшенные грунтовые дороги) и дороги на естественном грунте (без покрытия). Основными типами покрытий являются усовершенствованные, переходные и низшие

Усовершенствованные покрытия сооружаются на прочных основаниях. Они бывают капитальные (цемен-тобетонные, асфальтобетонные, мостовые из брусчатки и мозаики и др.) и облегченные (покрытия из щебня или гравия, обработанного органическими вяжущими материалами). Усовершенствованные покрытия допускают

автомобильное движение в любое время года и обладают большим сроком службы при значительной интенсивности движения. Движение гусеничных машин и танков по дорогам -с усовершенствованными покрытиями возможно, но весьма нежелательно, так как резко возрастает износ дорог.

Переходные покрытия — покрытия со сравнительно невысоким сопротивлением износу. Их строят при небольшой интенсивности движения, с тем чтобы при увеличении движения использовать как основания для более т совершенных асфальтобетонных покрытий (отсюда и название «переходные»). К покрытиям переходного типа относятся щебеночные, гравийные и шлаковые покрытия, булыжные мостовые и покрытия из грунтов, обработанных органическими вяжущими материалами (битум, деготь и др.). Переходные покрытия допускают автомобильное движение в любое время года при интенсивности движения не более 500 автомобилей в сутки. При движении гусеничных машин и танков эти покрытия быстро разрушаются (за исключением гравийных).

Низшие покрытия имеют очень небольшое сопротивление износу. К дорогам с низшими покрытиями относятся грунтовые дороги, полотно которых улучшено добавками гравия, щебня, песка и другими местными материалами. Низшие покрытия допускают автомобильное движение в зависимости от местных условий (грунтовых, гидрогеологических, метеорологических и др.) либо круглый год, либо только в сухую погоду (в сухие периоды года). Допускаемая интенсивность движения, как правило, менее 200 автомобилей в сутки. Большинство дорог с низшими покрытиями пригодно для движения гусеничных машин и танков, но движение автомобилей при этом сильно затрудняется.

К дорогам на естественном грунте относятся грунтовые (проселочные) и полевые (лесные) дороги, на которых движение происходит непосредственно по поверхностным слоям грунта, уплотненного проездом, а также автозимники. Условия движения автотранспорта по этим дорогам зависят от характера грунта и степени его увлажненности. Грунтовые дороги на глинистых, суглинистых и лёссовых грунтах допускают движение автомобилей и гусеничных машин малой интенсивности (до 500 автомобилей в сутки) только в сухое время года. При увлажнении лёссовые, глинистые п суглинистые грунты сильно размокают и переходят в пластичное состояние; на дорогах образуется глубокая колея, и движение автомобилей по ним становится невозможным. Периоды с сильным увлажнением грунтов носят обычно сезонный характер и называются периодами распутицы (см. гл. 13). Грунтовые дороги на супесчаных грунтах допускают движение автомобилей и гусеничных машин в любое время года при интенсивности до 500 машин в сутки. Грунтовые дороги на скальных, каменистых, щебеночных и гравелистых грунтах допускают движение автомобилей и гусеничного транспорта значительной интенсивности (более 3000 автомобилей в сутки) в любое время года. Дороги на сыпучих песчаных грунтах в сухое время года обычно труднодоступны для автомобилей и гусеничных машин; при увлажнении по ним возможно движение лишь одиночных автомобилей ii гусеничных машин (см. гл. 10). Средняя скорость колонного движения по грунтовым дорогам в сухое время года обычно не оолее 25 км/ч.

Автозимиикп — зимние автомобильные дороги, накатанные автотранспортом по замерзшему грунту или по льду рек и озер; они широко распространены в малообжитой таежной, лесисто-болотистой, тундровой и лесотундровой местности с продолжительной и морозной зимой. Многие автозимники имеют большое протяжение и заменяют магистральные автомобильные дороги. Так, например, автозимник Ленек — Мирный — Айхал (Якутская АССР) имеет длину 700 км, автозимник Магадан — Берелях — Кадыкча — Деленкир (Магаданская область) — 864 км.

Во время Великой Отечественной войны автозимиикп находили широкое применение на Карельском, Ленинградском, Северо-Западном и Западном фронтах. Широко известна ледовая трасса — Дорога жизни, проложенная в 1941 г. по льду Ладожского озера к осажденному Ленинграду. Она служила основным путем снабжения Ленинграда продовольствием, оружием и боеприпасами.

Автозимиикп обычно допускают интенсивное движение автомобилей в колоннах со средней скоростью 25— 30 км/ч. На автозимниках Сибири эксплуатируются автопоезда грузоподъемностью до 30 т; средняя скорость одиночных автопоездов достигает 35 км/ч.

Величина продольных уклонов дорог (подъемов и спусков) влияет на скорость движения боевой техники и транспорта, а также на величину дистанции между боевыми и транспортными машинами на марше. Современные легковые автомобили берут подъемы на автомобильных дорогах на малой скорости (на низших передачах) до 25—30%1, а грузовые —до 20 25% (при сухой поверхности покрытия дороги); без изменения передачи (на прямой передаче) легковые автомобили способны преодолевать уклоны до 6%, а грузовые — до 4%. Наибольшие продольные уклоны на автомобильных дорогах высших категорий по принятым в СССР стандартам составляют на равнинной местности 3—4%, в горной -6—7%; на дорогах низших категорий они могут достигать 6—7% на равнинной местности и 9—10% в горной.

Скорости движения автомобилей на подъемах резко снижаются, особенно на скользких дорогах с мокрым покрытием. Весьма труднопреодолимы затяжные (иногда более 10 км) подъемы к горным перевалам. На грунтовых дорогах в период распутицы даже небольшие (до 3%) подъемы могут быть недоступны для колесных машин.

На подъемах и спусках дистанции между автомобилями в целях безопасности движения увеличиваются. Так, на спусках с уклонами 7—9% дистанции между смежными автомобилями должны быть не менее 50 м, а с уклонами более 15% — 150—200 м.

Величина радиусов кривизны также серьезно влияет на скорость движения. На автомобильных дорогах высших категорий по принятым в СССР стандартам наименьшие радиусы кривизны на равнинной местности должны быть не менее 600—1000 м, в горной — 125—250 м. На дорогах низших категорий наименьшие радиусы кривых на равнинной местности допускаются в пределах 125—250 м, в горной—30—60 м. Минимальный радиус кривой, необходимый для поворота автопоездов с большегрузными автоприцепами и тягачей с орудиями, составляет 20 м. Принято считать, что повороты с радиусом закругления более 300 м автомобили преодолевают без существенного снижения скорости; па кривых с меньшими радиусами кривизны скорость движения снижается, особенно при скользком покрытии.

На горных дорогах для уменьшения крутых затяжных подъемов длину дороги искусственно увеличивают за счет сооружения сложных закруглений или так называемых серпантин 3). Радиусы кривых серпантин обычно менее 50 м, скорость движения автомобилей на них не более 15 20 км/ч.

Технические показатели железных дорог

Основными техническими характеристиками железных дорог, которые определяют их пропускную и провозную способность и прочность, а также скорость движения поездов, являются ширина колеи, число путей, строение железнодорожного пути, величина уклонов и радиусов кривизны, количество и тип станции.

Ширина колен влияет на габариты и грузоподъемность применяемых вагонов и локомотивов, она измеряется расстоянием между головками рельсов. Различают ширококолейные дороги (ширина колеи 1600, 1667 и 1676 мм), железные дороги нормальной колеи (1435 и 1524 мм) и узкоколейные железные дороги (ширина колеи от 181 до 1422 мм). Наиболее распространенными являются железные дороги с нормальной колеей; в СССР ширина колеи общей сети железных дорог принята 1524 мм, за рубежом наиболее широко применяется колея 1435 мм (около 65% всех зарубежных дорог).

Число путей железных дорог является главным показателем для характеристики пропускной способности дороги По числу главных путей железные дороги делятся на однопутные, двухпутные н многопутные.

Строение пути определяется характеристикой его основных элементов: рельсов, шпал, балластного слоя и земляного полотна. На магистральных скоростных железных дорогах применяются прочные и наиболее тяжелые по весу рельсы, а также более жесткие крепления к шпалам (большее количество шпал на 1 км пути).

Уклоны на магистральных железных дорогах допускаются до 12%о, на местных -до 20%о, на горных участках-— до 30%о-

Минимальный радиус кривых на магистральных дорогах 1000 м, на прочих 600 м, в тяжелых горных условиях минимальные радиусы кривых соответственно 250 и 200 м.

Железнодорожные станции являются важнейшими объектами на железных дорогах. Они предназначаются для формирования поездов, погрузки п выгрузки. скрещения и обгона поездов и других операций Станции — наиболее уязвимые пункты железных дорог. Раз-р\шение станций, особенно узловых, может надолго прекратить движение по дорогам. В современной войне железнодорожные станции будут наиболее часто подвергаться ядерным ударам. Поэтому любое расположение и передвижение войск вблизи станций крайне нежелательно. Основными показателями для военной оценки станции являются количество путей, определяющее общую емкость станции и возможность проведения основных грузовых и сортировочных операций, а также полезная длина путей, от которой зависит максимальная длина поездов и пропускная способность.

Тактические свойства дорожных сооружений

Главными видами искусственных сооружений на дорогах являются мосты и их разновидности (путепроводы, виадуки, эстакады), трубы и туннели (галереи). Количество мостов и труб на дорогах зависит от географических особенностей территории. Так, в засушливой полупустынной и пустынной местности один мост или труба приходится в среднем на 3 км дороги, в равнинной степной — на 2 км, в болотистой—на 1 км, в горной и озерно лесистой — на 0,5 км

Мосты являются наиболее распространенным видом искусственных сооружений; они часто ограничивают скорость движения, габариты и вес боевых и транспортных машин (поездов). К основным техническим показателям мостов относятся материал постройки, длина, ширина или количество путей (габариты моста), высота, конструкция и грузоподъемность.

Мосты — наиболее уязвимые элементы дорог при действии ядерного оружия. Наименее устойчивы деревянные мосты, которые могут быть полностью разрушены ударной волной в зоне с избыточным давлением 0,1 — 0,2 кг/см2; при этом они обычно частично или полностью сгорают. Железобетонные и металлические мосты, расположенные в этой зоне, получают лишь очень легкие повреждения. За пределами зоны с избыточным давлением 0,1—0,2 кг/см2 деревянные мосты получают повреждения (в том числе обугливание), существенно не снижающие их несущей способности Каменные, железобетонные, бетонные и металлические мосты в зоне с указанным избыточным давлением повреждений не получают.

Железобетонные н металлические мосты со сквозными пролетамп длиной 45—75 м при избыточном давлении 0,7—1,2 кг!см2 получают средние разрушения (грузоподъемность моста уменьшается на 50%), если ударная волна действует перпендикулярно продольной осп моста. Сильные разрешения (рушится один или несколько пролетов) возможны для тех же условий при избыточном давлении 1—2 кг/см2 и более.

Туннели сооружаются чаще всего на горных дорогах под перевальными участками, внутри горных хребтов и отрогов, а также под водными преградами (реками, озерами, морскими заливами п проливами). Основными техническими показателями туннелей, влияющих на пропускную способность дорог, являются число полос движения и длина туннеля. Крупные туннели достигают в длину нескольких километров; самые длинные железнодорожные туннели имеют в длину около 20 км (Симп-лонекпй туннель в Альпах 19 780 ж, Большой Апеннинский в Апеннинских горах 18 510 м). Независимо от габаритов туннелей скорость движения в них обычно резко снижается.

Туннели, расположенные на глубине более 100 м или имеющие защитную толщу пород свыше 100 л, являются хорошими подземными укрытиями. При условии защитного оборудования входных отверстий они хорошо укрывают от поражающего воздействия ядерного и обычного оружия. Во время войны в Корее в 1951—1953 гг. туннели широко использовались войсками КНДР и китайскими добровольцами для размещения личного состава, боевой техники, штабов, складов, госпиталей и других служб, а также в качестве скрытых путей для маневра частей н подразделений.

Изучение и оценка дорожной сети

Дорожная сеть изучается и оценивается командирами и штабами всех степенен во всех видах боя (операции). Характер и степень детализации изучения зависят от вида боя (операции) и поставленной задачи. В наиболее типичном случае изучения и оценки автомобильных дорог требуогся: выбрать маршрут (полосу) движения; определить среднюю скорость движения колонн и время прибытия в пункт (раной) назначения.

Изучение дорожной сети производится по топографическим картам, аэроснимкам и данным наземной разведки. На топографических картах точно отображается начертание всех железных и автомобильных дорог и содержатся данные об их важнейших технических показателях. Дэроснимки и данные наземной разведки позволяют уточнить состояние дорожной сети ко времени выполнения задачи. Для предварительного изучения дорожной сети следует привлекать также различные специальные описания и справки.

Изучение и оценку обеспеченности местности дорогами н наметку маршрутов (полос движения) рекомендуется делать по топографической карте масштаба 1 :200 ООО, на которую предварительно наносятся сведения о состоянии дорог по аэроснимкам и данным наземной разведки. На этой карте имеется справка о местности, в которой содержится ряд дополнительных сведений о дорогах, в том числе об автомобильных дорогах (материал и толщина покрытия и основания дорог, проходимость грунтовых дорог во время снеготаяния и дождей, преобладающие и наибольшие уклоны, преобладающие и наименьшие радиусы кривизны и др.) и о главных железных дорогах (преобладающие и наименьшие уклоны, наименьший радиус кривых, типы рельсов и шпал, допускаемое давление на ось, вид тяги, длина нриемо-отпра-вочных путей железнодорожных станций и т. д.).

Более детально маршруты изучаются по картам крупных масштабов (1:50000—1:100 000). Выбранные маршруты должны удовлетворять следующим требованиям:

— проходить по лучшим дорогам и наиболее кратчайшим путям, минуя крупные населенные пункты и железнодорожные станции;

—- обеспечивать наиболее высокую скорость движения колонн;

— быть малозаметными для противника и допускать скрытное передвижение войск;

— позволять быстрое рассредоточение колонн;

— исключать возможность поражения сразу двух или нескольких колонн одним ядерным ударом при следовании по параллельным маршрутам;

— иметь поблизости удобные участки для расположения на привалы и дневной отдых (ночлег).

Возможная скорость движения определяется по данным разведки пути (по результатам пробега пробного автомобиля). В случаях когда разведка пути невозможна, средняя скорость движения определяется приближенно по данным, полученным в результате изучения карт, аэроснимков и справок о местности.

П.А. Иваньков и Г.В. Захаров

__________________________