Рождение Южной железной дороги датируется 6 июля 1869 года. В этот день в Харьков прибыл из Курска первый поезд. С развитием капитализма в России Харьков быстро превращается в один из крупных промышленных центров, с широко развитыми транспортными связями с другими регионами.

По данным на 1 января 1917 года протяженность глав­ных путей Южных железных дорог (так тогда называлась нынешняя ЮЖД) превышала 3150 верст. Магистраль со­стояла из следующих участков: Курск — Севастополь, Харь­ков — Николаев, Белгород — Купянск, Мерефа — Ворожба, Полтава — Лозовая, Лозовая — Никитовка, Константиновка — Ясиноватая, Краматорская — Попасная, Кременчуг — Ромны, Користовка — Пятихатки, Джанкой — Феодосия, Сарабуз — Евпатория, Владиславовка — Керчь, Никола­ев — Херсон, Боромля — Лебединская, Кириковка — Ахтырка, Лохвица — Гадяч, Ступки — Бахмач, Славянск — город — ветвь, Геническая ветвь, Ржава — Обоянь (узко­колейная) и ветвей общего пользования, примыкавших к линии Южных железных дорог в разных пунктах.

Протяженность железнодорожной сети нашей страны, составной частью которой была Южная дорога, к концу 1917 года равнялась 70,3 тыс. километров. Это было втрое меньше, чем в Австро-Венгрии, в пять раз меньше, чем в Англии, Франции, Германии, Соединенных Штатах и в 8 раз — чем в Бельгии.

За годы империалистической, а затем гражданской войны большая часть железных дорог была разрушена или приведена в технически непригодное для эксплуата­ции состояние. В связи с этим одной из первоочередных задач молодой Советской республики было восстановле­ние старых и строительство новых транспортных средств и путевого хозяйства.

Важнейшей стройкой первой пятилетки явилась Туркестано-Сибирская магистраль протяженностью 1445 кило­метров, соединившая огромные пространства Казахстана, Среднюю Азию и Сибирь. Большое значение имело и со­оружение линии Москва — Донбасс, частично про­ходившей через Южную железную дорогу. Ввод ее в эксплуатацию позволил кратчайшим путем соединить восточные районы Донбасса с центром страны. Одновре­менно со строительством новых дорог реконструировались уже существующие, а в ряде мест укладывались вторые пути. Железнодорожники восстанавливали станционные строения, депо, технические сооружения, возводили жи­лые дома, школы, больницы, бытовые помещения.

Большие перемены произошли в довоенный период и на Южной магистрали. В годы первых пятилеток на дороге построен ряд новых вокзалов, в Харькове — Дворец культуры железнодорожников, в Полтаве — железно­дорожный клуб. Накануне войны развернулось жилищное строительство в Белгороде, Лозовой, на станции Основа.

Из маломощного железнодорожного хозяйства, где преимущественно преобладал ручной труд, железная дорога становилась механизированным производством, где все шире применялась техника, совершенствовалась технология перевозочных и погрузочно-разгрузочных про­цессов. На линию выходили локомотивы и вагоны новых конструкций. В их разработку внесли немалый вклад ученые Харьковского института инженеров железно­дорожного транспорта.

Южная железная дорога, протянувшаяся на несколько тысяч километров, проходит по территории Харьковской, Полтавской, Белгородской, Курской, Сумской, Луганской, Черниговской и Кировоградской областей. Здесь пере­секаются или берут свое начало множество пассажирских линий, веером расходящихся в разные направления. И откуда бы поезда ни шли — с востока, запада, севера, из какой точки ни начинали бы путь на юг страны — в Крым, на Кавказ — они не минуют Южную дорогу, в частности, Харьковский узел. Иными словами, маги­страль прочно связала северные, западные и восточные регионы страны с югом.

Южная стала угольной трассой. До войны она принима­ла около 00 процентов всего грузового потока угля, посту­павшего с Донецкой железной дороги. Не менее интенсив­ными были и перевозки руды Криворожья, наливных грузов, сельхозпродукции.

Крупнейшим центром погрузки и выгрузки материаль­ных ценностей был в предвоенные годы Харьков. Добрый десяток станций грузил готовую продукцию промышлен­ных предприятий. Отсюда отправлялись тракторы, турбо­генераторы, турбины, двигатели, станки и приборы. Маги­страль ежесуточно принимала во все возраставших объе­мах для перевозок технику, сырье, материалы из союзных республик.

Реконструкция Харьковского, Основянского и других железнодорожных узлов способствовала увеличению пропускной способности магистрали. Характерно в этом отношении быстрое развитие станции Основа. Уже в се­редине 30-х годов из небольшой промежуточной товарной она выросла в крупную сортировочную станцию. Здесь была построена механизированная горка. К началу войны суточный вагонооборот здесь достиг 22 тысяч вагонов.

Много нового появилось и на других железнодорожных объектах. На месте таких разъездов родились мощные станции, из полукустарных мастерских выросли техни­чески хорошо оснащенные по тем временам заводы, мощные локомотивы «ФД», «ИС», «СО» окончательно вытеснили старые «ОД», «Нв», «Ов». Широко внедрялись автоблокировка, автосцепка, автоматические тормоза, диспетчеризация участков.

В предвоенный период почти втрое увеличилась по­грузка, вдвое повысился средний вес поездов, в семь раз возрос объем пассажирских перевозок. Скорость грузовых поездов удвоилась. Преображался железнодорожный путь. Были уложены рельсы тяжелого типа на щебеноч­ном основании. На участках Основа — Готня и Основа Льгов строились двухпутные вставки. Сдача их в эксплуа­тацию дала возможность повысить пропускную способ­ность магистрали.

В 30-е годы увеличилась протяженность вторых путей. Улучшились и качественные показатели работы подвиж­ного состава. Среднесуточный пробег паровоза возрос на 10 процентов. Почти в два раза сократился среднесуточ­ный остаток вагонов в текущем ремонте.

В те же годы Изюмский паровозоремонтный завод с помощью Ленинградского института путей сообщения риступил к ремонту мощных паровозов серии «ФД».

Созданная здесь технология ремонта была рекомендована всем профильным предприятиям страны.

Менялся облик заготовительных цехов, они в массовом количестве начали изготавливать детали, необходимые для перевода подвижного состава на автоматическое торможение, а также более надежные, так называемые польстерные вагонные буксы и подшипники.

С начала 1936 года изюмчане прекратили ремонт ваго­нов, а на высвободившихся площадях организовали серий­ное производство турбогенераторов электроосвещения па­ровозов, а позднее — турбонасосов и водоподогревательных систем паровозов для всей сети дорог.

К 1940 году Изюмский паровозостроительный превра­тился в крупное предприятие железнодорожного транс­порта, на котором работало около 4 тысяч человек. Завод выпускал из ремонта до 300 мощных паровозов серии «ФД», производил для железных дорог большое количе­ство чугунного и цветного литья, поковок и ремонтировал свыше 2500 колесных пар в год.

Передовой техникой, которая позволяла ремонтировать локомотивы новых серий, оснащались новые депо в Харь­кове, Полтаве, Белгороде. Здесь начали действовать водоумягчающие установки, эстакады и грейдерные краны для загрузки угля в тендеры. Железнодорожники осваивали безогневую заправку паровозов. Перестраива­лось вагонное хозяйство. На смену кустарным мастерским, где преобладал ручной труд, пришли механизированные вагоноремонтные пункты, колесные мастерские и буксо-смазочные комплексы. Контроль и уход за автотормоз­ным хозяйством осуществлялся сетью автоконтрольных пунктов.

Изменилось и путевое хозяйство. Все более широкое применение балластеровочных машин, путеукладчиков, пневматических шпалоподбоек, механических домкратов и других механизмов облегчало тяжелый труд путейцев, повышало его производительность.

Все эти перемены на стальных магистралях способство­вали росту престижности профессии железнодорожника. С 1936 года отмечается в стране Всесоюзный день железно­дорожника. Тогда же был учрежден знак «Почетный железнодорожник». Первым в стране этого знака удосто­или диспетчера Грозненского отделения дороги С. В. Кутафина. Разработанный им метод ускоренного продвижения грузовых составов получил широкое распространение на Южной магистрали. Позже Семен Васильевич Кутафин был назначен начальником ЮЖД.

Лучшие машинисты магистрали братья Иосиф и Миха­ил Яцыны из Полтавы, братья Матвей и Петр Мясниковы, Василий Коломыченко из Белгорода, Виктор Мазница и Константин Даниленко из Харькова и многие другие подхватили почин машиниста П. Ф. Кривоноса — инициа­тора вождения тяжеловесных поездов на высоких скоро­стях. Встретиться с П. Ф. Кривоносом, чтобы поучиться у него, в Славянск приезжали машинисты многих депо Южной магистрали.

Довоенные годы богаты примерами интересных начи­наний железнодорожников.

Белгородский механик Василий Коломыченко предло­жил прогрессивную технологию комплексной эксплуата­ции, ремонта и текущего содержания техники. Он успешно водил тяжеловесные поезда, экономил топливо.

Машинисты Основянского депо Степан Маховский, Петр Бойко и их последователи в условиях суровой зимы 1939/40 года регулярно совершали скоростные рейсы тяжеловесных поездов. Первые итоги их работы показали, что не только перевыполнены нормативы технической скорости, вес поездов, но и значительно сокращен расход топлива. За успехи в труде Степан Маховский первым на дороге был награжден орденом Ленина.

На Южной родилось соревнование за высокие показате­ли в каждой поездке. В результате заметно увеличился суточный пробег локомотивов, что в конечном итоге позволило разработать уплотненный график оборота паровозов, сыгравший важную дисциплинирующую и организующую роль.

По примеру опытных механиков на дороге разверну­лось движение за вождение поездов с высокой скоростью на любых топливных смесях. Кадровые машинисты обуча­ли молодежь, ездили с ней и в пути следования показыва­ли, как поддерживать наиболее рациональное теплотех­ническое состояние локомотивов. «Тяжеловесники» со­кращали расход топлива за счет вождения большегрузных и длинносоставных поездов, добивались большой эконо­мии государственных средств.

Широко применялась так называемая кольцевая езда, когда локомотивы работали на два тяговых плеча со сме­ной бригад без захода машины в депо. Езда по кольцевому циклу способствовала ускорению продвижения поездов, снижению себестоимости перевозок.

Составитель станции Харьков-Сортировочный В. П. Ме­щан первым на железнодорожном транспорте доказал, что можно значительно ускорить формирование и расформи­рование поездов, сократить простои вагонов. В. П. Мещан за дежурство стал перерабатывать в два с половиной раза больше вагонов, чем предусматривалось нормой. Суть новшества заключалась в следующем. Составитель быстро и расчетливо «разбрасывал» вагоны, а машинист налов­чился сообщать им такую скорость, какая нужна была для того, чтобы вагоны дошли до намеченного места остановки (серийные толчки). Новый способ маневров толчками, хорошо зарекомендовавший себя и на других станциях, предусматривал совмещение формирования состава с про­цессом накопления вагонов. До этого формирование начи­налось только тогда, когда имелось столько вагонов, сколь­ко необходимо было для комплектования всего состава. В. П. Мещан добился очень высокой производительности труда. При норме 514 вагонов он стал перерабатывать за смену 700, а затем 800, 900, 1000 и наконец 1300 вагонов. В среднем же он перерабатывал 1150 вагонов. В то время это была рекордная выработка.

Росла профессиональная грамотность кадров. Были выработаны положения о работе диспетчеров, единых смен, дежурных по станции, составителей. Станции получили типовой технологический процесс и технологи­ческие нормы на погрузочно-разгрузочные операции. Эти процессы и нормы были определены по всем видам ремон­та локомотивов, вагонов и других технических средств. К началу войны началось массовое поступление мощных паровозов и большегрузных четырехосных вагонов, оборудованных автотормозами и автоматической сцепкой.

Механизировались и такие трудоемкие работы, как ремонт пути. Были созданы стационарные и передвижные машинно-путевые станции, оснащенные тяжелыми меха­низмами для капитального ремонта и реконструкции пути. Входили в строй мастерские дистанций пути. В ре­зультате резко улучшилось техническое состояние пути, а следовательно повысились скорости движения поездов. Увеличивался вклад Южной железной дороги в перевозки , пассажиров и народнохозяйственных грузов. Так, в 1940 году удельный вес Южной на сети дорог страны по пере­возке грузов составил 10,6 процента, а по перевозке пассажиров — 7,3 процента.

В довоенный период были созданы надежные коммуни­кации между отдаленными регионами страны и центром, между важнейшими районами богатыми ископаемыми и не менее важными районами их использования и пере­работки, в которых не последнюю роль играла как связую­щее звено Южная магистраль.

И все же нельзя утверждать, что довоенный период являл собой сплошную цепь производственных и трудо­вых достижений, побед на транспорте, как это нередко изображалось в нашей литературе до последнего времени. Наряду с достигнутыми успехами — они, несомненно, были — имели место серьезные недостатки и упущения в строительстве и управлении транспортом.

Прежде всего следует отметить тот факт, что в довоен­ные годы не удалось добиться повседневной четкой ритмич­ной работы дороги, ликвидировать серьезные недостатки в перевозочном процессе, который отставал от потребностей дня, существенно улучшить пассажирские перевозки. Не­редко вагоны простаивали под погрузкой из-за нерасто­ропности железнодорожников. Давала о себе знать и не­компетентность работников ряда железнодорожных служб (по состоянию на конец 1938 года в целом по дороге на­считывалось 6000 малограмотных и неграмотных). Поезда задерживались в пути следования из-за нехватки, выхода из строя плохо подготовленных к работе локомотивов.

До начала войны не удалось оснастить пассажирский парк удобными комфортабельными вагонами. В особенно плохом состоянии находились пригородные поезда, опоз­дания которых нарушали ритмичность работы харьков­ских предприятий.

Велики были потери и убытки дороги. Только в 1939 го­ду Южная выплатила клиентам за так называемые несохранные перевозки 2480 тысяч рублей. За несвоевременную доставку грузов по назначению ЮЖД выплатила 988 тыс. Рублей штрафов, а за неподачу вагонов по государствен­ному плану — 542 тыс. рублей. Кроме уже названных причин такого положения, были и другие. Сказывалась, в частности, свойственная тому времени (20—30-е годы) организационная чехарда. Не успевали управленцы дороги освоиться в одном качестве, как следовала очередная реорганизация. Так, приказом Наркомпути от 10 ноября 1920 года за № 1650 был образо­ван Южный округ путей сообщения, которому и подчиня­лась Южная магистраль. Менее чем через полтора месяца, 24 декабря 1920 года, в составе ЮЖД организуется особый отдел для упорядочения управления Крымскими участ­ками железных дорог, который уже с 1 января 1922 года выделяется в самостоятельный линейный отдел с непо­средственным подчинением Южному округу путей со­общения. 1 октября того же года на Южных железных дорогах принимается новая система управления.

С 1 февраля 1934 года Южные железные дороги разде­ляются на две самостоятельные — Южную и Донецкую. В составе Южной магистрали остались четыре отделения службы эксплуатации — Белгородское, Харьковское, Основянское и Полтавское. 7 мая того же года были орга­низованы еще два отделения — Кременчугское и Люботинское.

Волны репрессий, которые прокатывались по стране в предвоенные годы, не обошли и железнодорожный тран­спорт. И здесь искали и «находили» «вредителей» и «шпионов». О результатах этой «работы» свидетельству­ют цифры, которые привел в своем докладе на февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП(б) 1937 года тогдашний нарком путей сообщения Л. М. Каганович: «Мы в полит- аппарате НКПС разоблачили 220 человек. С транспорта уволили 425 бывших жандармов, 220 эсеров и меньше­виков; 527 троцкистов, 1415 белых офицеров, 282 вреди­теля, 449 шпионов». Большинство этих людей были репрессированы, многие расстреляны.

Репрессии обрушились прежде всего на руководящие кадры. Трагическая участь постигла трех начальников Южной железной дороги — Я. П. Лившица, П. С. Шушкова и Малия, начальников служб: паровозной — Кочубея, вагонной — Чечельницкого и Конникова, линейных хоз- единиц — П. Д. Горбунова, Д. М. Кравченко, планово- экономического отдела — Когана, инженеров управления дороги В. Ф. Капацына, М. Т. Пономарева, Н. И. Золотарева и многих других.

Одним из первых был арестован Петр Сергеевич Шушков, участник трех революций. В 1917 году его избрали членом комитета РКП(б) Петроградского железнодорож­ного узла. В период гражданской войны он был членом правления ЦК Союза мастеровых и рабочих Северной железной дороги, заведующим политотделом Восточного фронта, комиссаром Московского округа путей сообщения. Петр Сергеевич занимал руководящие посты на железных дорогах Азербайджана, Грузии, был начальником Забай­кальской железной дороги. В 1931 году его назначили за­местителем наркома путей сообщения, затем он руководил управлением паровозного хозяйства НКПС и одновремен­но был заместителем Г. К. Орджоникидзе по тяге. Начиная с осени 1934 года, П. С. Шушков — начальник Южной магистрали.

И вот опытного и талантливого организатора и руково­дителя, который всю свою жизнь посвятил транспорту и, будучи начальником дороги, мог сесть за правое крыло паровоза и показать, как надо водить тяжеловесные поезда (М. И. Калинин вручил ему орден Ленина за восстанови­тельные работы на ЮЖД), по ложному доносу был обвинен в измене Родине, шпионаже на американскую разведку, арестован и 10 августа 1937 года расстрелян.

Такая же трагическая участь постигла и начальника военно-транспортной службы Южной железной дороги Антона Иосифовича Почепко. 25 июля 1938 года его аресто­вали, а 21 октября того же года он был осужден по ложно­му обвинению в том, что являлся участником антисоветской организации, и расстрелян.

Массовым репрессиям подвергались не только руково­дители, но и рядовые железнодорожники. Об одном из таких «дел», которое слушал действовавший в те же годы в Харькове линейный суд Южной железной дороги, рас­сказывает М. Голоденко — член группы прокуратуры Сумской области по пересмотру дел жертв репрессий 30— 40-х и начала 50-х годов:

«Передо мною уголовное дело Ивана Ивановича Захарченко, как значится в деле, проводника депо станции Харьков, жителя г. Ахтырка, Сумской области. Он ока­зался в жерновах репрессий в начале 1935 года, когда ему едва исполнилось 27 лет. Этот молодой человек выполнял рейсы из Харькова в поездах различных направлений и даже к тому времени еще не успел обзавестись семьей. Имел начальное образование, и, как говорится, был не силен в политике, но имел свои суждения и мнение в отно­шении процессов, происходивших в стране. Делился своими мыслями с коллегами-проводниками и с пассажирами.

«...Проводил контрреволюционную агитацию на тран­спорте»,— так грозно звучит начало судебного приговора, а в итоге — 5 лет лишения свободы с поражением в правах сроком на 3 года, хотя в действительности он никого не агитировал. Агитация заключалась лишь в даче оценки отдельным событиям, в сочетании с рабочей мудростью и дальновидностью. Но суд не учел этого.

Да и не мог учесть. Невидимая рука направляла суды в нужном кому-то направлении»

Несправедливо осужденные пробовали жаловаться, надеясь на восстановление справедливости. Некоторые из них, как например, без оснований осужденный на 10 лет слесарь вагонного депо Харьков-Сортировочный Сергей Филиппович Проценко написал письмо Берии, в котором указывал, что по отношению к нему применяются недопус­тимые формы ведения следствия: угрозы наганом, обеща­ние следователя расстрелять за отказ подписать протокол фальсифицированного допроса... Это, как и многие другие заявления рабочего-железнодорожника остались гласом вопиющего в пустыне.

Об обстановке, в которой вершилось «правосудие», жестокости и лицемерии его исполнителей и организато­ров свидетельствует исповедь «наркомовского спецкора», опубликованная в газете «Гудок» под заголовком «Сотво­рение мифа».

«Вот любопытный и очень характерный эпизод того времени, рассказанный мне бывшим начальником депо Основа Южной дороги. Когда прошла первая волна арес­тов, ликвидировавшая многих железнодорожных коман­диров, Каганович собрал у себя человек 35 выпускников МИИТа и сказал, что, дескать, вот беда — много у нас врагов оказалось. Теперь мы оголили десятки депо и надо ставить других руководителей. Но времени, чтобы «ната­скивать» вас, нет, поэтому именно вас мы направляем начальниками депо. Пообещал помощь, поддержку.

Так парень попал в Основу, стал начальником депо и как следует взялся за дело. Депо постоянно завоевывало первые места по итогам работы, и парня хвалили. Но не прошло и двух лет, как его вдруг забирают и объявляют шпионом. Три месяца он сидел в тюрьме, в одиночной ка­мере. На допросы вызывали каждую ночь, но не били. Потом приводили в камеру, привязывали его к скамье, чтобы нельзя было пошевелиться, спускали к самому лицу лампочку в 250 ватт. И так изо дня в день.

«Что ты упорствуешь? — говорил ему следователь.— Я тут с тобой вожусь, ночами не сплю. Все твои уже рас­кололись. Не признаешься — будет хуже». Сил у парня уже не было, и он подписал все, что ему предъявили. При­знал себя шпионом.

Из Харькова его привезли в Москву, чтобы потом от­править по этапу. А через день к нему в Бутырку пришел следователь и сказал, что его хочет видеть Каганович. Предупредил: «Я советую тебе говорить только то, в чем ты уже признался. Ведь знаешь, иногда в пути люди уми­рают, вешаются...».

Привели его к Кагановичу, и тот спрашивает: «Скажи честно, что с тобой случилось. Ведь ты был одним из луч­ших начальников депо?» А он ему в ответ: «Лазарь Мои­сеевич, я враг народа». Каганович вскипел: «Вон отсюда, сволочь!»

Так вершилось, с позволения сказать, правосудие. 17 лет этот человек провел в лагерях, а после реаби­литации снова вернулся в Основу на прежнее место работы.

Обстановка, сложившаяся к тому времени в Европе - уже полыхал пожар второй мировой войны, развязанной фашистами в Польше,— требовала незамедлительных действий, реконструкции приграничных железных дорог. Об этом их руководители, начальники военных сообщений ставили в известность соответствующие инстанции. Но, к сожалению, к ним своевременно не прислушались. Рабо­ты на западных приграничных линиях начались только в марте 1941 года, когда до нападения фашистов на нашу страну оставались считанные дни.

Не менее серьезными последствиями обернулась и не­дооценка строительства дорог стратегического назначе­ния. Их пришлось прокладывать под жестокими бомбо­выми ударами и яростными артиллерийскими обстрелами, когда война поставила перед железнодорожным транс­портом задачи огромных масштабов, невероятной труд­ности.{jcomments on}

__________________________