В первые дни войны на всех предприятия Южной про­катилась волна митингов и собраний, на которых работ­ники дороги заявили о своей решимости защитить Отчиз­ну от ненавистного врага.

Многолюдными были митинги и собрания на Основянском железнодорожном узле, одном из крупнейших пред­приятий ЮЖД. Железнодорожники поклялись отдать все свои силы фронту.

В воскресный день 22 июня 1941 года рабочие и служа­щие депо Белгород отдыхали на Северском Донце. В цехах, как обычно, оставались небольшие группы ремонтников. Но когда по радио передали страшную весть о нападении фашистской Германии на нашу страну, железнодорож­ники поспешили к месту работы, чтобы обменяться мыс­лями о случившемся, узнать, какую помощь они могут оказать сейчас же, немедленно.

Труженики предприятия собрались на митинг в токарно-механическом цехе. На разметочную плиту, превра­щенную в импровизированную трибуну, поднялся замес­титель секретаря партбюро депо Ф. М. Алейников.

—   Я знаю,— сказал он,— как велика наша общая не­нависть к проклятому врагу, нарушившему мирную жизнь советских людей. Так отдадим же всю нашу энергию, силы и волю, а если потребуется, и жизнь, на полный разгром фашистских разбойников. Будем крепить оборону своим самоотверженным трудом.

Один за другим поднимались на трибуну участники митинга.

—   Считаю себя мобилизованным,— говорил машинист Г. И. Загребельный,— буду с максимальной скоростью перевозить грузы, необходимые для обороны нашей Родины.

У меня двое сыновей в армии,— заявил машинист Г. Федоров,— я даю им наказ: бейтесь бесстрашно с врага­ми, сынки мои. Вашему отцу пятьдесят лет. Но он вместе с вами готов до последней капли крови защищать Страну Советов.

В первый день войны у начальника Южной дороги С. В. Кутафина собрались его заместители, руководители служб, начальники отделений. Обсуждался один вопрос: о переходе на военное положение.

Беспрепятственный и быстрый пропуск военных грузов был главной, но не единственной проблемой же­лезнодорожников. Образовался широкий круг проблем, которые требовали незамедлительного решения.

Общий успех зависел от вклада каждого. Понимая это, люди работали не покладая рук. Не зная устали, трудился коллектив Харьковского паровозостроительного завода. Например, рабочие Василенко, Удовик, Кадничанский, получив срочное задание по оборудованию вагонов, 18 ча­сов не покидали цех. На 3-м вагонном участке электросвар­щик Губин выполнил 14 июля задание на 605 процентов, Пугачев — на 503,3 процента, рессорщик Чалый более чем в два раза. Нормой для рабочих Харьковского паровозного депо Борисова, Скачко и многих других стало выполнение заданий на 220—250 процентов.

Рабочие Белопольского железнодорожного узла 3. Панченко, Н. Верчик, А. Безрук, А. Несвет в первые дни войны выполняли нормы более чем на 200 процентов, электро­сварщики Верчик и Безрук — на 240—260 процентов. Мед­ник депо Панченко, который внедрил много рационализа­торских предложений, работал одновременно на трех горнах .

В те дни не существовало не первоочередных дел. Важно было и пропускать без задержки воинские эшело­ны, и охранять станции и узлы. Но на первый план с уче­том все более усложнявшейся военной обстановки вы­двигалась задача обеспечения потребностей Харькова в вагонах для эвакуации людей и техники. Крытых ва­гонов не хватало, поэтому использовались платформы, полувагоны. Если учесть, что работать железнодорож­никам приходилось под почти непрерывными бомбо­выми ударами фашистской авиации, то станет понятно, какой дорогой ценой платили они за то, чтобы дорога жила.

Было подсчитано: задержка на сутки одного двухос­ного вагона означает, что фронгг не получит своевременно 700 тысяч патронов или 5000 снарядов, или 20 тонн муки, которой бы хватило для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий.

С каждым днем росло стратегическое значение Харь­ковского железнодорожного узла и других станций Южной.

Особую тревогу в первые дни войны вызывали скопле­ния порожняка, ибо фронтовые станции в основном при­нимали грузы. Сотни, тысячи порожних вагонов возвра­щались на станции отправления, где создавались пробки, что задерживало в ряде случаев подачу составов под по­грузку. Для наведения порядка в этом деле на Южной начала работу межведомственная комиссия под руковод­ством опытных организаторов движения на транспорте — заместителя наркома путей сообщения И. С. Багаева и за­местителя Председателя Совнаркома УССР Д. М. Жилы. Комиссия на местах решала, каким образом лучше рассеи­вать пробки, как организовывать бесперебойное движение поездов, кому сколько выделять вагонов.

На станциях создавались продовольственные и меди­цинские пункты, санпропускники. Готовились, снаряжа­лись и шли по назначению санитарные поезда и летучки. Для прифронтовых районов формировались военно-экс­плуатационные отделения, ремонтные поезда и восстано­вительные отряды, поезда по ремонту водоснабжения и связи. Позже подготовили еще и несколько специальных составов по ремонту паровозов и вагонов в полевых усло­виях.

Железнодорожники и их семьи строили бомбоубежи­ща, создавали добровольные пожарные дружины. Из чис­ла командного состава управления был создан отряд опол­ченцев для борьбы с фашистскими лазутчиками, а также организации противопожарной охраны здания управления дороги, вокзала и станции Харьков-Пассажирский.

С помощью спортивных организаций готовили лыжни­ков, гранатометчиков, радистов. Брали шефство над госпи­талями и санитарными поездами.

Решение этих и ряда других проблем усложнялось тем, что только в первые дни войны ушли в армию 15 тысяч добровольцев-железнодорожников Южной. Нужно было оперативно и на должном профессиональном уровне орга­низовать обучение пришедших им на смену жен, матерей, подростков.

Предстояло обеспечить не просто ритмичную работу транспорта, а и ускоренное продвижение составов для фронта. Специальный график движения предусматривал соответственное уменьшение количества пассажирских и пригородных поездов, продвижение эшелонов на пре­дельно допустимой скорости, максимальное сокращение межпоездных интервалов.

Четкой организации перевозочного процесса способ­ствовало внедрение лунинского метода. В дни войны, когда каждая минута была, что называется, на счету, новосибир­ский машинист Николай Александрович Лунин со своей паровозной бригадой за счет бережного отношения к локо­мотиву увеличил межремонтный срок работы паровоза, а следовательно и его пробег. Появились последователи Лунина и на Южной.

Широкое распространение получило движение тран­спортников под девизом: «Работать за себя и за товарища, который ушел на фронт», создавались фронтовые брига­ды. Все это позволило повысить темпы работы. Лишь Харьковский узел ежесуточно грузил и отправлял 800 ва­гонов.

Уже в июле на магистрали появились первые полураз­битые поезда с пережившими нелегкие испытания в при­фронтовой полосе, эвакуированными оттуда людьми. Их принимали, утешали и ободряли общественники и меди­цинские работники, для них организовывали горячее пита­ние, создавали сносные условия для проживания в незна­комых местах.

Несмотря на все беды и трудности железнодорожники Южной 3 августа 1941 года отметили свой традиционный праздник — День железнодорожника. Заработанные на нем деньги были внесены в фонд обороны. Было решено впредь до победы отчислять в этот фонд ежемесячно одно­дневный заработок.

Во второй половине сентября работа транспортников еще более усложнилась: началась эвакуация промышлен­ных и сельскохозяйственных предприятий, культурных и других ценностей Харькова и области. Перед коллекти­вом дороги была поставлена задача обеспечить предприя­тия Харькова максимальным количеством вагонов для эвакуации оборудования и имущества в восточные районы страны.

Железнодорожники магистрали делали все для того, чтобы наилучшим образом использовать составы, и непре­рывно подавали их на заводские пути для погрузки. Вы­ходы на дороги тыла были затруднены. Все направление оказались забитыми потоками поездов. По опыту ране§ подвергшихся фашистской оккупации дорог, в частности, Донецкой, для вывоза эвакуационных грузов использо­вали боковые, второстепенные направления, даже подъездные пути предприятий. Ни о каких нормальных интервалах между поездами не могло быть и речи. Соста­вы двигались цепочкой, на расстоянии тормозного пути между ними. Была введена так называемая «живая блоки­ровка». На перегоны выходили специальные бригады сигнальщиков. Люди с флажками и фонарями стояли на обочинах путей, на дистанции в двести метров друг от друга. Они подавали сигналы машинистам и кондукторам поездов.

«Вечером мне пришлось побывать на вокзале,— вспо­минает генерал-лейтенант в отставке Н. К. Попель.— Все пути, насколько видел глаз, были забиты составами.

У вагонов копошились дети. Из окон теплушек свеши­вались пеленки. Один старик, задыхаясь и кряхтя, взби­рался на высокую подножку. На соседнем пути разгру­жался воинский эшелон. В освободившиеся вагоны вноси­ли ящики с оборудованием. Потом началась очередная бомбежка. В канаве, где я оказался, спорили — восьмой это или девятый налет за день.

Когда умолкли разрывы и стихли тревожные гудки паровозов, люди стали энергично расчищать путь уцелев­шим эшелонам.

В одном из паровозов, в еще дышавшей жаром топке, кочегар менял колосники. Он вылез оттуда в дымящейся одежде. На него вылили ведро воды. Кочегар набрал в лег­кие свежего воздуха и снова отправился в пекло»

Фашистская авиация наращивала налеты на Южную магистраль. Гитлеровцы стремились вызвать у людей па­нику и растерянность, дезорганизовать работу транспорта, помешать перевозкам для фронта и эвакуации. Вместе с тем враг старался не наносить больших разрушений же­лезной дороге, надеясь использовать ее для переброски своих войск и техники в глубь страны. Южане же обеспе­чивали устойчивую деятельность фронтовых коммуника­ций, эвакуацию промышленных предприятий и населения. А при вынужденном отходе разрушали все, что могли бы использовать гитлеровцы.

Вывозилось все, что только можно было вывезти из железнодорожного хозяйства: снимались семафоры, стрел­ки, рельсы. Успешно была проведена эвакуация паровозов и вагонов.

А фронт тем временем приближался к Южной дороге. Участились налеты и интенсивность бомбовых ударов вражеской авиации. Магистраль в полном смысле этого слова оказалась на линии огня.

Под ударами врага очутились важнейшие железнодорожные узлы. Фашисты организовали наступление на них с разных направлений: с северо-запада по линии Гребенка — Ромодан — Полтава, с юго-запада — Кременчуг — Полтава с выходом на Лозовую.

Сложной была обстановка в районе Кременчуга, который разделяется Днепром на две части — основную, Левобережную, где расположен город и крупный железнодорожный узел, и Правобережную — со станцией Крюков и мощным вагоностроительным заводом, который еще в 1932 году выпустил первый в стране полувагон-гондолу грузоподъемностью 60 тонн.

Когда над Кременчугом нависла смертельная опасность, сюда для помощи местным железнодорожникам приехал заместитель начальника дороги К. И. Даниленко, который четко организовал устойчивую работу, погрузку и срочный вывод эшелонов.

Чтобы прервать поток воинских эшелонов, идущих к фронту, и уходящих на восток эвакогрузов, фашисты решили взорвать почти километровый мост, связывавший Крюков с Кременчугом. В ночь с 10 на 11 июля 1941 года бомбардировщики врага совершили первый массированный налет на мост через Днепр. Одна из бомб угодила Н пролет. К. И. Даниленко организовал восстановление моста. Коллективы двух восстановительных поездов и дистанции пути (около 700 человек) сделали это за 21 час. И еще одиннадцать дней и ночей через мост шли наши.

В начале августа передовые части 6-и и 17-и фашистских армий, стремясь с ходу форсировать Днепр и захватить Кременчуг и его железнодорожный узел, продвинулись в направлении Крюкова. В городе не было воинских частей за исключением отряда НКВД по охране железнодорожного моста и команды аэродромного обслуживания. Основная тяжесть обороны легла на Кременчугскую дивизию народного ополчения, которая насчитывала 3840 человек. Ополченцы — в их рядах был полк, сформированный из рабочих вагоностроительного завода — имели лишь легкое огнестрельное оружие.

3-й Крюковский полк народного ополчения вступил в бой во второй половине дня 6 августа. Натиск противника был отражен с большими для него потерями. Ополченцы захватили два станковых и шесть ручных пулеметов, миномет и другое оружие. 7—8 августа жаркие бои продолжались на окраине правой части города, в районе Острой могилы, где ополченцы держали оборону. Вместе с воинами местного гарнизона ополченцы не только остановили врага, но и перешли в контратаку. Фашисты были отброшены к станции Павлыш, расположенной на территории Кировоградской области.

Вот что писала об этих боях газета «Правда» 19 августа 1941 года: «В 11 часов вечера ополченцы встретились с фашистскими частями. Не дав опомниться обнаглевшему врагу, народные ополченцы кинулись в бой. Ошеломленные, очевидно, неожиданной встречей фашисты бежали». В этих боях отличился полк ополченцев вагоностроительного завода.

В донесении командира 3-го Крюковского полка Кременчугской дивизии народного ополчения майора П. С. Воробьева Военному совету Харьковского военного округа и секретарю Полтавского обкома КП(б)У «О боевых действиях третьего полка народного ополчения с 6 по 9 августа 1941 года» отмечалось, что «вечером 6 августа враг н^чал натиск на третий батальон и четвертый железно-

дорожный батальон. Но до 23-х часов положение бьпц восстановлено. 8 августа оборонительный бой велся на трех направлениях, попытки врага овладеть Крюковощ были отбиты. Наступление велось энергично, подъем духа у ополченцев был высоким».

Из отряда НКВД, охранявшего железнодорожный мост, для связи с ополченцами, занявшими оборону у Деевских высот, был послан взвод. Бойцы этого подразделения вместе с ополченцами отразили несколько атак противника. Возглавивший взвод после гибели его командира Л. Г. Гольдфарб вспоминает:

«Как только забрезжил рассвет 9 августа, неожиданно из Деевского леса появились фашистские танки, за нимй на машинах и транспортерах двигалась пехота. Они огибай ли позиции взвода и ополченцев и по улицам Крюкова устремились к Днепру. Мы и ополченцы открыли огонь по пехоте. Несколько машин и танков остановились. Часть автоматчиков начала окапываться, готовясь к атаке. Основные же силы противника продолжали двигаться к Днепру, окружая нас. Первую атаку удалось отразить, но во время второй автоматчики зашли во фланг роте ополченцев. Наше положение становилось катастрофическим. Направленный к нам командиром роты связной передал приказ переправляться на левый берег Днепра; Рота отступила к переправе правее моста, мы — левее. Подходы к мосту уже были заняты противником. Отстреливаясь от наседавшего врага, взвод отошел к Днепру, километрах в трех от моста. В зарослях нашли две лодки. Фашисты обнаружили нас и открыли огонь, когда мы уясе достигли противоположного берега. За обратным его скатом взвод занял блиндажи у моста.

Как выяснилось потом, здесь находились отряд по охране моста и ополченцы. Однако получив неверные сведения о том, что немцы ночью переправились через Днепр и обошли Кременчуг, они отступили к станции Потоки. Я послал двух бойцов в Кременчуг разведать обстановку. Фашисты беспрерывно бомбили город. Горели нефтебаза; табачная фабрика и много жилых домов. Разведчики вернулись вместе с двумя вооруженными железнодорожник ками.1 Они сообщили, что штаб обороны города дал приказ взорвать, уничтожить все ценное и отойти на станцию Потоки. Ввиду задержки отправки двух эшелонов железнодорожники еще не взорвали своих объектов и прислали узнать, какие наши подразделения остались у железнодорожного моста. Один из железнодорожников возвратился назад, чтобы доложить, что мы будем держаться до подхода наших частей, другой — Романюк — остался с нами. Он отважно сражался, пока его не сразил осколок

фашистской мины...

Мост не был взорван. Фашисты, не встречая сопротивления, начали переправляться по нему. Они группами прошли почти половину моста и скопились на барже, которая была подведена для восстановления пролетного строения моста, поврежденного при бомбежке 9 июля 1941 года. Тогда мы открыли огонь из всего наличного оружия. Считанным фашистам удалось спастись. Обнаружив себя, мы решили создать видимость того, что Днепр защищают крупные силы. Для этого, стреляя, часто меняли позиции по обе стороны моста.

К вечеру подошли части 297-й стрелковой дивизии 38-й армии. Они заняли оборону по обе стороны моста»

Лишь через месяц с большими для себя потерями противник овладел Кременчугом.

О том, в каких условиях приходилось работать железнодорожникам во время боев за город, дает представление рассказ бывшего работника паровозного депо М. С. Баг-лая:

«В один из сентябрьских дней в штаб железнодорожного узла зашел взволнованный майор интендантской службы.

— Где находится руководство паровозного депо? — сердито спросил он.

— А что случилось? — спрашиваю.

— Ваш машинист не хочет ехать на военный склад за боеприпасами для отправки их на фронт,— заявил майор, ч — Пойдемте вместе к нему».

А ситуация сложилась такая.

Когда подошли к паровозу, замаскированному под тополями, выяснилось, что машиниста В. Скирду, который Двое суток без передышки, под артиллерийским огнем вРага, вывозил снаряды, свалил сон. Он физически не мог Работать. Баглай нашел единственный выход из положе-

ния: сам занял правое крыло паровоза. Трудно, очещ трудно было больше суток работать под массированны^ артиллерийским обстрелом. Но снаряды были отправлены на передовую линию фронта. А затем Баглая сменил пере, дохнувший В. Скирда.

В таких условиях, сохраняя самообладание, четко рабо-тали начальник станции Кременчуг Н. Г. Бровко, его за-меститель Ф. К. Штефан, дежурные по станции Ф. П. Су. хомлин, И. К. Мицин, 3. Немченко, В. Скирда, кондукторы Бужинский, Крамаренко, Нелин и другие.

Во время вражеских обстрелов и бомбардировок погибли машинист Н. С. Гаркинюк, его помощник комсомолец И. Касьянов, машинист М. Штан, инженер локомотивного депо Штейн, электрик вагонного депо Бородуля.

К началу сентября 1941 года была окончена эвакуация из города всех ценных грузов и части населения. А затем под непрерывным минометно-артиллерийским обстрелом железнодорожники эвакуировали Кременчугский узел.

Бывший командир 297-й стрелковой дивизии генерал-майор Г. Афанасьев пишет: «В конце июня 1941 года 297-я стрелковая дивизия рассредоточилась в Кременчуге с заданием преградить путь немецко-фашистским полчищам и прочно оборонять город. Когда мне приходится делиться воспоминаниями о боях при обороне города Кременчуга, я с чувством особой благодарности и восхищения говорю о героической работе поездных бригад, рабочих и служащих станции Кременчуг при эвакуации.

Невзирая на смертельную опасность, люди подавали эшелоны под погрузку и отправляли их в тыл. Мне лично дважды приходилось наблюдать за этой неимоверно трудной работой. На станционных путях рвались вражеские снаряды, люди падали и тут же поднимались, быстро и безотказно продолжали свое великое дело — эшелоны уходили вовремя. Были убитые и раненые из числа работников поездных бригад, их заменяли другие и составы не задерживались. Я никогда не слышал отказа в подаче вагонов для погрузки. Обычно мне отвечали: с наступлением темноты эшелон будет подан. И действительно, слово не расходилось с делом».

8 сентября советские войска вынуждены были оставить Кременчуг.

С первых дней войны фашисты начали бомбить и такие крупные железнодорожные узлы Южной магистрали, как Ромодан, Гребенка и другие.

В районах продвижения враг, намереваясь захватить хот или иной важный центр коммуникаций, стремился разорвать железнодорожные связи, чтобы исключить возможность переброски воинских подкреплений и грузов и сорвать работы по эвакуации. Так, начиная с августа, ' фашисты бомбили железнодорожные ветки, которые вели к Полтаве. Удары наносились с юго-запада, со стороны Кременчуга и с запада, по линии Гребенка — Полтава, на которой располагались станции Ромодан — Кибинцы — Миргород.

Одной из первых приняла на себя удар станция Ромо-V дан. Нескончаемым потоком шли через нее воинские эшелоны и буквально с колес вступали в схватку с врагом. Полем боя нередко становилось и железнодорожное полотно, по которому продвигались поезда.

Особенно трудно пришлось железнодорожникам в августе и сентябре 1941-го. Но благодаря стойкости воинов 82-го отдельного батальона железнодорожных войск и коллектива узла Ромодан действовал.

14 августа к концу рабочего дня железнодорожники со своими семьями и бойцами подразделения проводили восстановительные работы в нечетной горловине Киевского парка станции. Под вечер налетели вражеские самолеты. А на узле в это время находились составы с боевой техникой, людьми, эвакогрузами, горючим и санитарный поезд с ранеными бойцами. Запылали вагоны. Огонь подбирался к составу с бензином, который стоял на первом пути. Машинист М. Е. Горбань бросился к нему, чтобы вывезти состав в безопасное место. Но тут же пошатнулся °т сильного удара в грудь. Собрав последние силы, военный машинист добрался до локомотива. Паровозной бригады там не оказалось... (как выяснилось позже, она погибла). С трудом одолевая ступеньку за ступенькой, Горбань достиг будки, перевел реверс, открыл регулятор, и состав, медленно набирая скорость, вышел из опасной зоны.

Когда железнодорожник выбрался из паровоза, подоспевший боец наскоро перевязал ему рану. Вместе они

пошли в сторону пылавшей станции. Там Горбань увидел жену — Марию Степановну. Она тоже была ранена, но продолжала оказывать первую медицинскую помощь воинам 82-го батальона.

Железнодорожники узла вместе с красноармейцами за несколько часов привели в порядок станционное хозяйство. Ромодан снова начал принимать и отправлять поезда.

В труднейших условиях обеспечивали работу узла составители поездов братья Александр, Иван, Афанасий и Федор Пучко, Иван, Павел и Никита Власенко, работники узла Павел, Григорий и Константин Кочубей, стрелочники А. Панченко, Г. Верешан и Т. Кульчий, диспетчеры Полтавского отделения В. Я. Шестак, Г. И. Свеча-новский, П. А. Сабакар.

В августе 1941 года фашистская авиация совершила налет на станцию Кибинцы, где стояли поезда с боеприпасами. От взрыва вагонов с минами образовались две огромные воронки, каждая длиною 80, шириной 35 и глубиной до 20 метров. Обломки двух паровозов разлетелись на расстояние до 400 метров.

Еще рвались снаряды, а уже закипела работа по ликвидации последствий налета. Спустя 8 часов после бомбежки был уложен обходной путь длиною 1200 метров. Воинские эшелоны пошли к фронту. За пять суток станция Кибинцы, несмотря на продолжавшиеся налеты авиации, была полностью восстановлена.

Гитлеровцы с разных направлений рвались к Полтаве, откуда открывался прямой путь на Харьков. В этих условиях важное значение приобретала охрана железнодорожных путей, ведущих на Полтаву.

18 августа 1941 года на первое боевое задание по охране и прикрытию от налетов вражеской авиации участков Кобеляки — Гановка и Галещина — Потоки вышел бронепоезд «Маршал Буденный». Построенный в начале августа за короткий срок на Полтавском паровозоремонтном заводе, он был укомплектован в основном работниками предприятия.

Возглавил бронепоезд опытный командир А. В. Була-вин, комиссаром стал П. С. Кривко, парторгом Б. Г. Юхи-мец', комсомольским вожаком М. С. Зальцберг. В состав орудийного расчета вошли мастер Павел Платонович Андрущенко и клепальщик Арсентий Данилович Мищенко из котельного цеха, мастер Григорий Митрофано-вич Андрущенко из колесного, слесарь инструментального цеха Александр Сребницкий. Начальник разборного цеха Виктор Валентинович Преображенский стал пулеметчиком зенитной установки, в пулеметные расчеты зачислили бригадира сварочного цеха Николая Краснопутского, слесарей-сборщиков Андрея Даниловича Скроягу, Марка Ивановича Садового, медника Иосифа Игнатьевича Стад-нюка и электросварщика Алексея Алексеевича Муху. Включили в команду бронепоезда и семнадцатилетнего Николая Качалу, изучившего к тому времени станковый пулемет. Валентина Андреевна Тетеря до войны работала фельдшером железнодорожной поликлиники. А когда началась война, она попросила, чтобы ее зачислили в состав бронепоезда и возглавила там санитарную часть.

Бронепоезд охранял мост через реку Псел, нес патрульную службу. По дороге на Новомосковск отразили налет вражеских самолетов. Днем прибыли в Новомосковск. После бомбежки города команда помогала выводить железнодорожные составы со станции.

В последующие дни бронепоезд патрулировал участок Кобеляки — Потоки. Положение становилось все более напряженным. 4 сентября команда прикрывала зенитным огнем наши части на станции Гановка. Затем поступила команда доставить воинское подразделение для усиления охраны моста через Псел, после чего во взаимодействии с частями 300-й стрелковой дивизии защищать подступы к Полтаве.

Под вечер бронепоезд, который вели машинист И. В. Бабич с помощниками Я. И. Чапиным и В. П. Константиновым, подходил к станции Потоки. Тут его обстреляла фашистская артиллерия. Возле входного семафора ПоД первой бронеплощадкой немцы взорвали фугасные заряды. Первые платформы и паровоз сильно накренились. По неподвижному бронепоезду противник открыл огонь из села Подлужье. Более четырех часов команд оказывала врагу ожесточенное сопротивление. Мноп бойцы бронепоезда погибли. Фашистам удалось поджеч вторую бронеплощадку. Пламя подбиралось к стеллажа со снарядами. Комиссар бронепоезда Петр Степанова Кривко приказал забрать раненых и под прикрытие--темноты выходить через люки. Когда команда отошли раздался оглушительный взрыв. Бронеплощадка и парс воз взлетели в воздух...

Это случилось 4 сентября. На следующее утро, преодолев болото, оставшиеся в живых бойцы, с тяжелоране ными на руках и спасенным оружием, добрались до стан ции Галещина. Там пострадавшим оказали медицинскук помощь в полевом госпитале. В тот же день бойцы, спо собные передвигаться, собрались на базе своего завода Оттуда они прибыли в Харьков на переформирование

Форсировав Днепр у Кременчуга, противник развернул наступление на север, чтобы соединиться с войсками, которые продвигались по линии Шостка — Конотоп — Полтава. 15 сентября они соединились в районе Лохвицы, которая была захвачена еще 12 числа.

13 сентября фашисты ворвались в Лубны и повели наступление на Полтаву. В середине месяца они вплотную подошли к городу. Чтобы задержать врага, дать возможность железнодорожникам закончить вывоз ценного оборудования и эвакуацию населения, из Харькова в Полтаву в течение ночи нужно было перебросить танковый батальон. Успех дела во многом зависел от железнодорожников Харьковского узла: за несколько часов они должны были сформировать состав из платформ, которые ценились тогда дороже золота, погрузить на них танки и перебросить их в Полтаву. Выполнение этой задачи осложнялось еще и тем, что почти все станции были забиты поездами.

Поиск платформ под загрузку одновременно вели на всех станциях узла. Обнаружив более или менее подходящую платформу, железнодорожники после сложных маневров извлекали ее из состава и тотчас направляли 31 к месту формирования танкового эшелона — на станцию 6 Залютино. С вагонников, рабочих составительских бригад, офицеров военной комендатуры Я. А. Лобача, А. А. Фо-менко, А. А. Черницкого сошло, как говорят, семь потов, , пока нужное количество платформ было подано под по-1, грузку.

Во второй половине ночи эшелон ушел по назначению. Ему давали «зеленую улицу» диспетчеры всех участков, _. по которым он следовал. Локомотив шел на полной ско-рости. В Полтаву подкрепление прибыло на рассвете, когда с новой силой разгорелся прерванный на ночь бой за город. Не теряя времени, танкисты прямо с платформ бросали свои машины на рельсы и устремлялись в атаку на вражеские позиции. Появление советских танков было настолько неожиданным, что враг отступил от Полтавы. Требуемое обстановкой время было выиграно.

Эшелоны с эвакогрузами уходили в глубокий тыл. Один из таких составов вел вместе с сыновьями машинист полтавского депо Семен Трофимович Кохан, который в начале войны писал в заявлении начальнику политотдела 6-го железнодорожного отделения:

«Подлый враг напал на рубежи Советского Союза. Выражая свою ненависть к врагу, прошу Вашего ходатайства перед политотделом и руководством дороги, а если возможно, то и перед наркомом, использовать меня на полезной оборонной работе. Даю слово коммуниста с честью выполнить порученное мне задание.

Имея 40-летний стаж работы на транспорте, хорошо зная профиль путей наших железных дорог, я готов пойти на любой подвиг во славу любимой Родины»

Его оставили на очень важном участке — в депо. Он мастерски водил поезда, буквально вырывал их из-под носа у противника. Так было и на этот раз, когда к нему привязался немецкий самолет. Опытный машинист, водивший в гражданскую войну бронепоезд, под разрывами бомб то резко тормозил, то пятился назад, то рвался вперед. И выиграл поединок: привел тяжеловесный состав по назначению.

В районе станции Абазовка (вблизи Полтавы) отличились бойцы 82-го батальона железнодорожных войск. Противник стремился здесь перерезать участок Ромодан — Полтава. Вражеские пехота и мотоциклисты при поддержке минометного огня атаковали позиции, которые занимали воины-железнодорожники. Бойцы дали врагу достойный отпор, заставив их отступить.

На участках Ромодан — Полтава — Харьков 82-й батальон железнодорожных войск с боями отходил последним.

После упорных боев наши войска 18 сентября оставили Полтаву. В тот же день фашисты заняли Пирятин. Интенсивным налетам подвергся участок Гребенка — Полтава, который имел важное значение для снабжения войск Юго-Западного фронта. Восстановлением путей на Гребенковском узле в перерывах между бомбежками руководили дорожный мастер Трофим Данилович Яременко и бригадир Григорий Тимофеевич Моцокин. Самоотверженно трудились путевые рабочие Козаренков, Арбузов, Терещенко и другие.

В сентябре 1941 года фашисты подошли к Гребенке, которая находится на перекрестке двух важных железнодорожных магистралей Харьков — Киев и Москва — Одесса. Одно из подразделений противника растянулось вдоль железнодорожного пути, ведущего со станции Гребенка на Лазорки. Вдруг из тумана, шипя и постукивая на стыках рельс, вынырнул странный поезд: впереди — бронированный вагон с пушками, пулеметами, за ним — паровоз в клубах пара.

Раздался залп... Пулеметы бронепоезда поливали свинцом гитлеровцев. Колонна начала таять.

Так же неожиданно появился этот бронепоезд и у станции Гребенка. Тут своим огнем он рассеял крупную колонну войск противника.

Паровоз дал задний ход — и бронепоезд помчался к Ла-зоркам. На окраине этого поселка он обстрелял обоз, двигавшийся вдоль пути.

Весть о бронепоезде с необычайной быстротой разнеслась среди воинов окруженных советских подразделений Многие считали, что подошла помощь. К Гребенке по полям, проселочным дорогам потянулись группы бойцов.

Командиром бронепоезда был старшии сержант-сапер К. И. Черных. Отступал Константин Иванович от Днепра. Вышел из окружения под Уманью, пришел с группой бойцов в Гребенку. В депо увидел бронепоезд. Правда, паровоз был поврежден, по все-таки паровоз... Это была милая его сердцу машина. Ведь как-никак проработал Константин Иванович машинистом семнадцать лет. Подлатали вместе с товарищами локомотив и поехали. А когда бронепоезд появился на станции Гребенка, больше сотни бойцов попросились к нему в команду. Взяли только двадцать артиллеристов и пулеметчиков. По речкам Оржице и Суле наши войска еще оборонялись. Чтобы поддержать их, бойцы бронепоезда организовали рытье окопов вдоль железной дороги. Утром в них закрепились солдаты отступавших подразделений. Когда солнце поднялось высоко, попробовала сунуться сюда немецкая пехота. Плотный огонь вынудил гитлеровцев отступить. Но вскоре они вновь двинулись в атаку. Их поддерживала артиллерия. Когда серо-зеленая цепь появилась метрах в трехстах от железной дороги, со стороны Гребенки наших вновь поддержал бронепоезд. Фашисты отступили.

Ночь прошла спокойно. А утром несколько вражеских батарей открыли огонь по нашим войскам. И тут снова на выручку пришел бронепоезд. Его тяжелые пушки заставили замолчать немецкие орудия. Но вот в небе появились черные точки. Они росли, приближались. Нарастал гул. 29 «юнкерсов» один за другим пикировали на бронепоезд. Беспрерывно раздавались сотрясающие землю взрывы.

От Гребенки к Лазоркам, а потом назад мчался на предельной скорости бронепоезд, поддерживая огнем наших солдат, а за ним гнались фашистские самолеты.

Ночью бойцы следили за тем, чтобы вражеские саперы не заминировали под покровом темноты железнодорожное полотно. Не умолкала стрельба, взлетали ракеты.

Часов в десять заработала артиллерия противника, о небе появились бомбардировщики.

Во многих местах путь был поврежден. Понял старший сержант Черных: это конец... Шедший на большой скорости бронепоезд сошел с рельсов и полетел с насыпи. Это случилось 24 сентября 1941 года вблизи Гребенки.

В сентябре в районе боевых действий оказались многие железнодорожные станции Сумского отделения. Здесь начался демонтаж оборудования депо, водокачки и электростанции. Мастера теплой промывки паровозов Н. А. Бо-диско, по ремонту паровозов Д. Д. Безпалый, начальник отдела водоснабжения паровозного отделения Д. Д. Чис-тилин, начальник электростанции М. Е. Парфенов, инженер Б. Д. Дацюк и многие другие грузили в вагоны имущество, которое отправлялось на восток.

С приближением фронта, фашистская авиация ежедневно интенсивно бомбила прилегающие к Белополью станции и разъезды — Виры, Амбары и другие. Электромеханику дистанции связи Котенко не раз приходилось восстанавливать нарушенную связь на станции Виры.

Во второй половине сентября 1941 года ожесточенным бомбардировкам подверглась станция Амбары. Во время одной из них в течение нескольких часов рвались снаряды в горевших эшелонах. К восстановлению приступили только вечером. Работники 8-й дистанции пути и восстановительного поезда старший дорожный мастер П. В. Филенко, секретарь парторганизации И. В. Капуста, бригадир пути Н. И. Шинкаренко, старший рабочий М. П. Чешко и многие другие уже к полуночи восстановили два пути, по которым открылось движение поездов.

Труд железнодорожников охраняли народные ополченцы, которые несли службу у пристанционных объектов.

В один из фронтовых дней жители Белополья сообщили в узловой партком, что при налете немецких самолетов с территории кирпичного завода, который находится между станциями Белополье и Ворожба, подаются сигналы из ракетницы. Туда немедленно были направлены ополченцы Ф. С. Вольяновский и А. А. Русак. Организовав засаду, они выследили и задержали вооруженного фашистского лазутчика.

17 сентября 1941 года, когда враг захватил поселок Терны (в тридцати километрах от станции Бел ополье), коллектив узла получил указание из управления Южной дороги выехать на станцию Смородино и под руководством начальника отделения паровозного хозяйства М. Я. Коло-совича демонтировать там оборудование депо, электростанции и водокачки.

Белопольские железнодорожники справились с поставленной задачей. Они демонтировали также оборудование станции Боромля, сахарного и спиртового заводов, и одновременно продвигали через разбитую станцию воинские эшелоны.

20 сентября фашисты захватили Красноград и расположенную здесь станцию Константиноград. Правда, после ожесточенных боев части 40-й армии Юго-Западного фронта в конце сентября остановили наступление вражеских войск на линии Белополье — Лебедин — Шишаки — Красноград — Новомосковск '. Но ненадолго. После нескольких дней упорных боев на подступах к Белополью, 7 октября, части Советской Армии оставили город. Захватив город, фашисты расстреляли многих его жителей и среди них — рабочего-железнодорожника М. П. Баню, машиниста депо, депутата городского Совета М. И. Поно-маренко и других 2.

11 октября войска противника заняли крупный железнодорожный узел Лозовую и повели наступление на Харьков.

На подступы к Харькову фашистские войска вышли сентябре 1941 года. Для захвата города гитлеровское омандование создало крупную ударную группировку. На арьковском направлении враг имел четырехкратное пре-сходство в живой силе и технике. Воины 38-й армии,

войска Харьковского гарнизона и народные ополченцы героически защищали город.

До последних дней, предшествовавших оккупации Харькова, не покидали своих рабочих мест железнодорожники. Из воспоминаний бывшего секретаря Червонозавод-ского райкома партии В. П. Иванова:

«В эти дни самоотверженно трудился коллектив локомотивного депо им. Кирова (начальник А. С. Кусенко, секретарь парторганизации М. Я. Бабайцев). Железнодорожники систематически перевыполняли задания по выпуску паровозов из подъемного и промывочного ремонтов. Не было ни одного случая задержки выдачи локомотивов под составы. Все локомотивы и имущество были своевременно эвакуированы.

Каждый рейс требовал от машинистов большого мужества: работать приходилось под огнем. Примером для всех служили коммунисты. Уже с первого дня войны машинисты П. В. Кузьмин и В. А. Безусый начали соревноваться за быстрейшее продвижение поездов. В октябре 1941 года они провели по 10 поездов. Ни вражеские бомбы, ни пулеметный огонь воздушных пиратов не смогли преградить путь мужественным железнодорожникам. Благодаря находчивости и отваге паровозных бригад составы были доставлены на конечные станции невредимыми.

Вспоминается такой эпизод. Противник быстро приближался к одной из фронтовых станций. Снаряды уже перелетали через служебное помещение, слышалась пулеметная стрельба. Со станции нужно было немедленно вывести несколько эшелонов. Это поручили сделать машинистам Кузьмину и Безусому. Ежеминутно рискуя жизнью, под непрерывно усиливавшимся обстрелом они начали быстро выводить поезда. Бесстрашные патриоты спасли жизнь сотен людей, вывезли тысячи тонн ценнейшего груза. Замечательное мужество проявил коммунист И. А. Выдренко. 20 сентября он вывел из-под обстрела фашистов эшелон с боеприпасами со станции Куряж на станцию Основа. Рейсы машинистов Кузьмина, Безусого, Выдренко — это замечательная страница героического труда советских людей в истории Великой Отечественной войны.

Бесстрашно водили поезда под огнем противника машинисты М. Н. Зигмунтов, С. И. Даманский, И. Г. Жуко-

О с А Маховский, И. П. Бойко и многие другие — коммунисты и беспартийные. С большим напряжением "удился коллектив станции Основа. Коллектив железнодорожников в трудных условиях, при строгом соблюдении светомаскировки успешно формировал и отправлял поезда, не допуская аварий и брака в работе.

Примеры отваги и мужества показывали маневровые диспетчеры И. С. Мысько, А. Н. Цымбалист, старший помощник начальника станции А. С. Филатов, секретарь партийного бюро М. Павлов и другие» '.

20 сентября противник занял Люботин и Куряж, 21-го — Мерефу. Из множества линий, веером расходящихся из Харькова, свободной осталась одна — через Основу на Купянск.

А на разъезде Минутка стояли 12 вагонов с маргарином. Как их оттуда «выхватить»? Не было ни паровоза, ни локомотивной бригады. Вспомнили, что на пассажирской станции стоит маневровый паровозик, но без бригады. Тогда представитель начальника передвижения войск на Южной дороге В. И. Кошляк (в прошлом машинист) взял в помощники своего коллегу В. В. Кулябко и выехал на этом локомотиве в кромешной темноте «на ощупь». Стояла зловещая тишина. Преодолеть надо было 8 километров. Прибыв на место, увидели, что вагоны разбросаны, поят в разных местах. «Команда» под вой мин стала действовать за локомотивную и составительскую бригады, стрелочников, но все-таки доставила вагоны в Основу.

На станции Харьков-Сортировочный застряло два состава, к каждому из которых были прицеплены по два горячих локомотива (как позже выяснилось, машинисты были тяжело ранены). Бывший машинист, в то время офицер группы передвижения войск И. Г. Соловьев, узнав оо этом от прибежавшего оттуда рабочего депо, бросился на пассажирскую станцию, завел стоявшую здесь дрезину и помчался на Сортировку. Вместе с машинистом Коноваловым, которого встретили по пути, они под ураганным огнем врага доставили оба состава сначала в Основу, а затем в Купянск...

В боях на подступах к Харькову приняло участие несколько бронепоездов.

Михаил Иосифович Ткаченко, служивший на бронепоезде № 1(5), рассказывает:

«Отдельный бронепоезд № 1 войск Юго-Западного фронта был построен рабочими Харьковского паровозоремонтного завода и железнодорожниками Харьковского узла и укомплектован личным составом 1-го запасного артиллерийского полка, который находился в то время в чугуевских лагерях.

Командиром бронепоезда был назначен майор А. Кро-хин, начальником штаба младший лейтенант В. Панич. Чуть больше недели команда изучала боевую часть бронепоезда. А вскоре было получено боевое задание — преградить путь наступающим фашистам на одном из важных в стратегическом отношении участков — Ме-рефа — Красноград.

В первом же бою под Красноградом бронепоезд уничтожил пять орудий и несколько пулеметов противника с расчетами.

Наши войска отступали. Отступал и бронепоезд.

Спустя несколько дней на этом же участке вновь завязался бой. Фашисты поняли, что бронепоезд не так просто уничтожить. Поэтому, обойдя нас, они подорвали мост и тем самым лишили бронепоезд возможности отойти на станцию Мерефа. Только после этого пехота подошла почти вплотную к бронепоезду, готовясь к атаке. Майор Крохин приказал личному составу занять круговую оборону. Часть команды осталась у пушек и пулеметов, установленных на открытых железнодорожных платформах.

Несколько раз гитлеровцы поднимались в атаку, но огонь бронепоезда прижимал их к земле, и они отползали назад. Только в сумерках противник окончательно отошел, очевидно решив, что нам все равно некуда деваться.

Всю ночь команда, голодная и измотанная, восстанавливала мост, а когда эта работа была закончена, мы благополучно добрались до Харькова.

Железнодорожники — мастера своего дела. Они день и ночь «лечили» раны своего бронепоезда. И снова боевые операции, но теперь уже на участке Харьков — Любо-тин — Богодухов. Сдерживая натиск врага, бронепоезд вел огонь по противнику в районе станции Максимовка и нанес ему ощутимый урон в живой силе и технике.

к концу октября 1941 года Харьков оказался в полукольце фашистских войск. Враг занял станции Казачья Лопань, Слатино, перерезал железную дорогу Харьков — Лозовая. Глухой октябрьской ночью вместе с последними эшелонами, груженными оборудованием харьковских предприятий, с санитарными поездами по приказу командования бронепоезд оставил Харьков. Под защитой наших зенитных пушек и пулеметов все эшелоны благополучно проследовали до станции Купянск» .

В сентябре 1941 года труженики Харьковского вагоноремонтного завода смонтировали вооружение на бронепоезде, изготовленном на Мариупольском заводе имени Ильича.

Паровоз бронировали и доставили его в Харьков машинисты депо Дебальцево под руководством Ф. И. Пили-пенко. С ним прибыли Н. Я. Дубина, Н. С. Голицын, П. П. Васильев, Н. П. Караващенко и Г. И. Кушнарев. После передачи бронепоезда харьковчанам механики должны были возвратиться в свое депо. Но им предложили остаться, и они согласились.

Командиром бронепоезда, которому дали имя «Ильи-чевец», был назначен капитан Джохадзе. Большинство бойцов и младших командиров уже познали тяжесть первых дней войны. Экипаж был многонациональный: украинцы, белорусы, грузины, татары, чуваши...

Выполняя свой первый рейс, бронепоезд прибыл на станцию Берестовеньки. Дальше — противник. Бронепоезд остановился. Отсюда был виден окутанный дымом Красноград. Горел элеватор. Справа от железной дороги за выемкой — хутор Вербовка. От него тянулось к железнодорожному полотну кукурузное поле. Там — передний край нашей обороны.

Капитан Джохадзе, разъяснив экипажу обстановку, приказал капитану Н. Левитову принять командование только что прибывшим на этот участок вторым бронепоездом.

Командиры бронеплощадок «Ильичевца» получили приказ привести все огневые средства в боевую готовность. Джохадзе принял решение с ходу атаковать батарею противника, находившуюся в двухстах метрах за поворотом. Согласовав план действий с Левитовым, Джохадзе занял место в боевой рубке. Старший машинист Ф. И. Пи-липенко полным ходом повел поезд к намеченному рубежу.

Артиллеристы Левитова открыли огонь, когда бронепоезда находились на расстоянии 800 метров друг от друга. Этот маневр отвлек внимание фашистов и капитан Джохадзе на тихом ходу расстрелял вражескую противотанковую батарею.

Не ожидавшие такого дерзкого налета средь белого дня, гитлеровцы открыли по бронепоезду огонь. Но снаряды их малокалиберных орудий не пробивали брони поезда, оставляя на ней только вмятины.

Во время артиллерийской дуэли у одного из орудий «Ильичевца» отказал экстрактор: не выбросил стреляную гильзу. Заряжающий Насыров молниеносно схватил разрядник, метнулся через люк на башню, вытолкнув им через ствол гильзу, и нырнул обратно.

Гитлеровцы открыли по бронепоезду огонь тяжелой артиллерии. Одно попадание. Через несколько секунд второй снаряд угодил в головную башню первой бронеплощадки. Башня окуталась дымом. Со старшим лейтенантом Шведовым Левитов поспешил к пострадавшему бронепоезду. Там они увидели, что убиты ефрейтор Насыров и боец Навалов, ранено несколько человек, в том числе капитан Джохадзе. Военфельдшер Зина Шуренко быстро остановила кровотечение и забинтовала ногу Джохадзе, оказала первую помощь другим бойцам. Убитых похоронили у хутора Вербовка, раненых отправили в госпиталь в Харьков.

Наступило затишье. Бойцы Левитова решили вытащить подбитую бронеплощадку. Но сделать это оказалось нелегко. Лейтенант Мрачковский и красноармейцы, охранявшие площадку, заметили подкрадывавшихся к ней немецких автоматчиков. По врагу был открыт огонь, и ему пришлось отойти.

На рассвете прибыл восстановительный поезд. За полчаса с помощью «лягушек» и более мощного паровоза железнодорожники поставили бронепоезд на рельсы, и он отправился в Харьков на паровозоремонтный завод.

За эту операцию капитана Джохадзе удостоили ордена Ленина были награждены многие бойцы и командиры.

После ремонта, пополнив команду людьми, «Ильиче-вец» исколесил сотни километров на Юго-Западном, Брянском и Сталинградском фронтах, поддерживая наступление частей, выполняя самостоятельные задачи. На его счету много уничтоженной техники и живой силы врага.

От самой Государственной границы отступал входивший в состав 5-й дивизии войск НКВД бронепоезд № 60. Когда он появился на Южной железной дороге, многочисленные шрамы и отметины от вражеских снарядов и пуль на бортах паровоза, вагонов и бронеплощадок свидетельствовали о том, что не раз ему приходилось бывать в крупных переделках.

Бронепоезд имел на вооружении четыре 76-миллиметровых орудия, батарею малокалиберных скорострельных зенитных пушек и 12 станковых пулеметов. В двух вагонах размещались взвод разведки и связи, а также оборудование и инвентарь, необходимые для ремонта и в аварийных ситуациях. Бронепоезду были приданы два легких броневика, которые прикрывали фланги во время его боевых операций.

Командовал бронепоездом кавалер ордена Красного Знамени опытный боевой офицер В. Т. Турганов, который не раз ставил врага в тупик смелыми неожиданными рейдами, дерзкими огневыми налетами.

Комиссаром бронепоезда был назначен Л. Г. Гольд-фарб, чьи воспоминания о боях за Кременчуг мы цитировали выше.

«23 октября 1941 года бронепоезд занял позицию для защиты Харькова,— вспоминает Л. Г. Гольдфарб.— Весь день он вел огонь по немцам, рвавшимся к городу по Комсомольскому шоссе, периодически выдвигался на открытую позицию и прямой наводкой поражал противника, разведчики сообщали: «Разгромлены две батареи фашистов. Противник выставил новые три батареи...» Подаются команды: «Прицел... трубка... огонь!»

Разведчики из далеко выдвинутого и хорошо замаскированного наблюдательного пункта докладывают по телефону: «По шоссе движутся немецкие танки». Залп по шоссейному мосту, что впереди танков. Мост взорван. Продвижение противника приостановлено. Огонь переносится на его технику. Наблюдатели сообщают: «Два танка подбиты, остальные повернули назад...»

Противник понес крупные потери в живой силе и технике. Но оставаться дальше в городе было опасно. Командование отдало приказ оставить Харьков. Другие бронепоезда были уже выведены из боя и ушли в направлении Чугуева. Для нас оставили одну линию. В это время к позициям бронепоезда подошла оперативная группа штаба одного полка. Его командир заявил, что два батальона попали в окружение, понесли большие потери, кольцо вокруг них все теснее смыкается. Нас просили оказать помощь.

Командир бронепоезда капитан Турганов отдал приказ двум броневикам, которые до этого защищали наши фланги, и десантной группе занять железнодорожные мосты в тылу и следить за тем, чтобы просачивающиеся автоматчики противника не взорвали железнодорожную линию, по которой мы действуем. Взвод разведки и связи был направлен в расположение стрелкового батальона, который вел кровопролитный бой. Мы открыли артиллерийский огонь. Это приободрило воинов стрелковой части. А фашисты, неся потери от нашего огня, ослабили натиск. Полк начал перегруппировывать свои силы. Но возникла новая угроза. Противник направил по шоссе, параллельному железнодорожной линии, колонну танков. Огонь по ним с закрытой позиции был неэффективным.

«Полный вперед!»—скомандовал капитан Турганов. Быстро вылетели из лощины на открытую позицию, и разгорелся ожесточенный бой. Уничтожены четыре танка противника. Остальные повернули вспять.

Гитлеровцы обрушили на нас шквал огня. Осколки снарядов с визгом бьют по броне. Мы уходим на закрытую позицию. Но вот сообщают: «Немцы подтягивают мотопехоту! » Снова выходим на открытый бой. Из полка передают: «Вашим огнем уничтожено и рассеяно свыше трех рот противника. Продвижение мотопехоты приостановлено. Вырываемся из кольца. Прикройте отход». Бой снова разгорается.

С острой болью в душе оставляли мы Харьков. Но уходили с глубокой верой в то, что скоро вернемся».

С приближением противника к Харькову все мосты и путепроводы Харьковского узла были подготовлены к разрушению, на особо важных объектах и железнодорожных путях установлены, мины замедленного действия.

Руководил миннозаградительными работами штаб 27-и железнодорожной бригады, который разместился в здании Управления Южной железной дороги.

О том, как шло минирование, рассказывает бывший заместитель командира по технической части бригады Иван Тимофеевич Артеменко:

«Миннозаградительные работы велись днем и ночью — 12 октября была утверждена инструкция по приведению мин замедленного действия в боевое состояние. Генерал Костенко дал санкцию на минирование мостов... Все мины замедленного действия устанавливались не менее чем с 15-суточным сроком замедления.

В железнодорожные войска по моей просьбе были назначены из группы Старинова опытные инструкторы. Хорошо помню, как ночью к нам на Холодную Гору прибыла группа инструкторов во главе с помкомвзвода Виктором Ивановичем Пармом. Лет сорока, в солдатском зеленом бушлате, в петлицах по три зеленых треугольника, он как-то просто, не по-военному подошел ко мне и сказал:

— Нас к вам послал Старинов, чтобы мы научили ваших командиров-минеров правильно устанавливать мины замедленного действия с различными новыми взрывателями. Со мной одиннадцать человек. Прошу помочь нам добраться в ваши подразделения, ибо города Харькова мы не знаем...

Минирование производилось в строгой тайне и только в ночное время. Днем подразделения вели восстановительные и ремонтные работы на железнодорожных путях, мостах, переездах. Делалось все это в очень сложной обстановке: днем и ночью непрерывным потоком по городу шли автомашины, люди, обозы, боевая техника, на путях формировались и проходили поезда. А фашисты постоянно бомбили город и особенно железнодорожные узлы, мосты.

На станциях, мостах, путепроводах мы устанавливали мины с большими зарядами, которые взрывались в определенное время; в железнодорожном полотне, на переездах и дорогах — противотанковые и противотранспортные с зарядами от 5 до 50 килограммов.

Даже для непосвященного ясно, как трудна и опасна работа минеров. И не все, естественно, шло у нас гладко, бывали и неудачи. Так, мина со взрывателем на 20 суток, заложенная на входной горловине станции Харьков-Пассажирский, взорвалась на... вторые сутки. Паровоз свалился набок, под ним были разрушены рельсы и шпалы, образовалась большая воронка. Жертв, к счастью, не было. Машинист и помощник остались живы, но оглохли. После этого случая генерал Костенко потребовал от нас особой осторожности.

К началу отхода наших войск подразделениями только моей группы были заминированы станции Основа, Бала-шовская, Левада, Лосево и Харьков-Южный, правое крыло Южного вокзала, Дом Красной Армии, гостиница и ресторан на Павловской площади, аэродром, ХТЗ. Последние объекты мы минировали после 25 октября, когда центр города был уже занят противником '.

К числу объектов, которые предстояло взорвать, относился и железнодорожный путепровод на улице Свердлова у Южного вокзала.

Пролетное строение путепровода решено было подорвать огневым способом (заряды ВВ соединялись детонирующим шнуром). Старший лейтенант Тарасов, находившийся со своей командой у путепровода, получил задание командования сделать это тогда, когда по нему будут проходить немецкие танки, двигавшиеся со стороны Холодной Горы. И вот три танка, две автомашины и мотоциклисты появились на путепроводе, ведя огонь на ходу. Тарасов поджег огнепроводный шнур, он вспыхнул, но тут же погас, так как оказался перебитым при обстреле. И тут Тарасов был тяжело ранен. Тогда боец Магомет Караев на глазах у гитлеровцев воспламенил капсюль-детонатор. Оглушительно громыхнул взрыв, пролет рухнул вместе с немецкими танками, автомашинами и пехотой.

Образовавшийся на железнодорожных путях завал преградил продвижение противника и по железной дороге.

В 1980 году в канун Дня Победы у Свердловского путепровода была открыта мемориальная доска с надписью «Путепровод Магомета Караева, рядового 82-го батальона железнодорожных войск, комсомольца, отважного сына осетинского народа, взорвавшего в октябре 1941 года при выполнении боевого задания ценой своей жизни путепровод с танками и пехотой противника».

В дневнике, найденном у убитого под Харьковом гитлеровского офицера, была такая запись: «Самое страшное представляют мины на железных дорогах, где крушение только одного поезда на участке, на котором было восстановлено нормальное движение, вызывало гибель более ста человек. Все попытки бороться с минами замедленного действия путем пуска впереди воинских поездов, специальных товарных составов с балластом результата не дали. Были случаи, когда специальный, груженный балластом поезд проходил и не взрывался, а идущий за ним вслед эшелон взрывался. Мины показали себя страшным средством. На минах замедленного действия в г. Харькове и его окрестностях уничтожено несколько поездов. Убиты сотни солдат, которые избежали смерти в течение двух лет войны. Взрывы мин не прекращаются, обнаружение их становится с каждым днем затруднительнее»

После освобождения Харькова полковник И. Г. Стари-нов в своем докладе писал: «Из 315 мин замедленного действия, поставленных 5-й и 27-й бригадами, немцы обнаружили только 37. Из этого количества они обезвредили лишь 14 мин, остальные подорвали. На минированных железнодорожных участках, прилегающих к Харькову, подорвались 106 немецких поездов, разрушено 9 мостов и виадуков, уничтожено 36 автомашин, 3 танка и 2 трактора» .

Четко организованное и искусно проведенное минирование железнодорожных участков в районе Харькова вывело их из строя на целых полгода.

Не зная устали трудились белгородские железнодорожники.

На всю Южную дорогу прозвучал призыв машинистов комсомольского паровоза «ФД» № 20-2850 из локомотивного депо Белгород, обратившихся к своим товарищам по профессии.

«Мы понимаем всю сложность и ответственность нынешней обстановки,— писали они,— и стараемся работать по-фронтовому, чтобы помочь Армии разбить наголову взбесившихся фашистских псов. Мы призываем вас превратить каждый паровоз в неприступную крепость, способную отразить любой удар врага и с небывалой быстротой продвигать грузы, необходимые нашей Красной Армии». Под этим призывом поставили свои подписи машинисты паровоза П. Д. Лушников, Е. Д. Добронравов, помощники машинистов И. А. Федорков, М. А. Сошенко, И. Ф. Быков, кочегары А. Н. Переславцев, Я. Кисиленко, В. В. Карханин. Верные своему слову, они показали пример умелого вождения тяжеловесных составов, перекрывали нормы технической скорости, экономили топливо.

Высокий трудовой настрой царил в ремонтных цехах депо. Люди отказывали себе в отдыхе, сутками не уходили с работы, лишь бы быстрее выдать на линию отремонтированный паровоз, обеспечить ему длительный пробег. То, что в мирное время казалось невозможным, становилось явью в суровое военное время.

На промывку прибыл паровоз серии «ФД» № 20-164. У него был обнаружен излом пальца кривошипа.

— Сутки, а то и двое паровозу придется постоять,— заключили специалисты.

— Нет, так дело не пойдет. Фронт такие сроки не признает,— возразили мастера М. Прохоров и А. Шишов.

Они сумели так организовать работу, что локомотив был отремонтирован и сдан паровозной бригаде за одну смену.

По призыву машинистов-инициаторов скоростного вождения поездов Ф. В. Беседина, С. И. Терещенко, многие паровозники повели поезда с большим нагоном времени. Быстро доставляли грузы машинисты Г. И. Загребельный, В. Пересыпкин, Ф. Севрюков и другие.

Тринадцать суток подряд бессменно в сложных условиях прифронтовой полосы самоотверженно работала паровозная бригада в составе старшего машиниста Д А. Кочергина, его помощника Жарикова и кочегара М. Лаптева.

Однажды паровозной бригаде Д. А. Кочергина поручили доставить для фронта военный груз. В пути железнодорожный состав подвергся бомбежке авиации. Но машинист и его бригада не растерялись. Умело маневрируя, Д. А. Кочергин вывел состав из-под огня и с опережением времени доставил груз к месту назначения.

В сентябре 1941 года в результате бомбежки была выведена из строя северная горловина станции Белгород. Силами путейцев под руководством В. С. Рыбаса в течение нескольких часов был уложен соединительный путь через уцелевший треугольник. И вновь пошли поезда.

Во второй половине октября фронт вплотную приблизился к Белгороду, бои развернулись всего в пяти километрах от города у села Стрелецкое. В те дни белгородцы грузили и отправляли на восток последние поезда. С болью в сердце расставались железнодорожники с родными местами. Не желая оставлять врагу ничего, что он смог бы использовать, они взорвали наиболее ценную технику и приспособления узла. Над притихшей станцией прогремели прощальные взрывы. Тяжело ухнув, осел и упал в Северский Донец пролет моста. Взлетела в воздух паро-котельная паровозного депо... Это означало, что станцию покинули последние эшелоны с эвакуированным имуществом и людьми.

24 октября 1941 года Белгород был оккупирован фашистскими войсками.{jcomments on}