К весне 1943 года Юго-Западный фронт имел в своем распоряжении только 31, Центральный фронт — 43 процента действующих железных дорог.

В этих условиях первостепенное значение приобретал своевременный ввод в строй фронтовых магистралей, что во многом предопределяло успех наших войск в сражении на Курской дуге. Понимая это, железнодорожники трудились не жалея сил. В очень короткий срок был введен в действие Лискинский железнодорожный узел. Быстро устранялись повреждения на других участках. Но несмотря на высокие темпы восстановительных работ на основных путях, подходящих к линии фронта в районе Курска и Белгорода к лету 1943 года транспортная ситуация оставалась сложной. Непосредственно на Курском выступе действовала однопутная железнодорожная линия рокадного направления. Узловая-Касторная—Валуйки, пропускавшая до 22 пар поездов в сутки. Кроме этого, эксплуатировались железнодорожные линии Узловая-Тула — Козельск, Волово — Белев, Елец — Верховье, Кас-торная — Мармыжи — Курск и Валуйки — Купянск с пропускной способностью 12—16 пар поездов в сутки каждая.

В полосе Брянского фронта имелось четыре железнодорожных участка общей протяженностью около 1350 километров. Они могли в течение суток пропустить до 78 пар поездов.

Иначе обстояло дело в полосе Центрального и Воронежского фронтов. Здесь, непосредственно на Курском выступе, в сторону фронта шла всего одна железнодорожная линия Касторная — Курск. Она могла пропустить 12—18 пар поездов в сутки. Линия обслуживала пять армий Центрального и три армии Воронежского фронтов. Естественно, такое положение осложняло снабжение войск, особенно частей и соединений Воронежского фронта, который вообще не имел своих железнодорожных коммуникаций. В связи с этим Военный совет Воронежского фронта легли очень трудоемкие земляные работы, которые велись Б основном вручную. Женщинами и подростками руководили сержанты, солдаты, имевшие специальные знания.

Воины-восстановители и местное население, как правило, выполняли суточные задания на 150—200 процентов. Бригада Дуси Сафроновой, которая рыла котлован под фундамент водокачку, выполняла норму на 210 процентов.

Очень многое сделали для ускорения стройки воины-рационализаторы. Связисты, например, применили новый метод соединения проводов. Вначале обычную скрутку двух концов провода они заменили контактной сваркой. Но для сварки нужны были монтер, механики, сварщики. Тогда решили ввести новый вид сварки — термитно-му-фельный. Термит, сгорая, дает температуру в 3000 градусов. Провод сваривается мгновенно. Такая сварка не требует ни бензина, ни механиков. Ускорили работы по укладке пути и два рационализаторских предложения, с которыми выступили младший сержант Василий Жуков и солдат Михаил Анников.

Жуков до войны работал в Московских железнодорожных мастерских, умел действовать не только молотком и клещами, но и хорошо знал штамповку, изучил все тонкости кузнечного дела. Когда батальон получил срочный заказ на 30 тысяч болтов и костылей, задача Жукова оказалась очень сложной. 56 болтов в день — такова была норма выработки. Но чтобы сделать 30 тысяч болтов, надо было работать девять месяцев. За три дня Жуков из четырех кусков рельсов сделал станок, на котором можно было штамповать не только болты, но и костыли и накладки. Для этого следовало только сменить штампы.

Болты начали поступать тысячами. Теперь работу тормозили лишь слесари, нарезавшие эти болты вручную. Они не поспевали за штамповкой. Тогда Жуков сделал из рельсовых головок новый штамп, который позволил нарезать болты в горячем виде. Темп работы слесарей возрос в несколько раз. Последнее препятствие к массовому выпуску болтов было устранено.

Михаил Анников до призыва в Советскую Армию работал трактористом. На фронте стал рубщиком рельсов. Во фронтовых условиях в дело шли рельсы с разрушенных немцами путей. Неравные концы их обрубывались, а затем куски укладывали в путь.

тали больше времени, чем было положено, намного перекрывая нормы. Они добились высоких показателей при том, что отсутствовала какая-либо механизация, рельсы поступали сюда старогодные, а скрепления некомплектные, не хватало шпал и столбов для установления линий связи.

«В те годы я был* подростком и, как все мальчишки, рвался на фронт. И вот, наконец, меня вызвали в военкомат и с большой группой ребят направили... на строительство железной дороги,— вспоминает ветеран труда Николай Матвеевич Кизилов.— Здесь уже трудились тысячи жителей Курской области. Много было и допризывников.

Я копал землю, грузил на носилки, трамбовал. Одним словом, делал все то, что делали и другие. Работали на совесть. Орудийные раскаты, бомбежки рождали ненависть к врагу, и это удесятеряло наши силы, заставляло трудиться с еще большим воодушевлением.

Однажды девушка, которая несла носилки с землей, упала возле меня от усталости. Я кинулся к ней, чтобы помочь, но она охрипшим голосом сказала:

— Уходи. Делай свое дело. Чего стал? Сама поднимусь.

И действительно, полежав несколько минут на земле,

она поднялась и пошла. А вскоре я увидел ее с носилками. Она продолжала носить землю.

Такие сцены здесь были не редкостью. Уставшие люди ложились на землю, и, отдохнув несколько минут, снова брались за работу. Я спросил, почему они не пойдут отдохнуть?

И услышал:

— Покидать место работы, потом снова приходить — на это надо время, а у нас счет на минуты. Понял?»

Среди добровольцев одной из передовых стала бригада, которую возглавляла первый секретарь Пристенского райкома комсомола Мария Федоровна Богомазова. Ей предстояло отсыпать полотно будущей железной дороги на участке от Сараевки до Кривецкой. Коллектив состоял в основном из шестнадцати-, семнадцатилетних девушек. Чуть свет они начинали, а в сумерках заканчивали работу, спали по три-четыре часа. И опять в руках лопата или Кирка..

досрочно завершить строительство. Призыв поддержали комсомольцы и молодежь всех районов» '.

По-фронтовому трудился комсомольско-молодежный отряд Старооскольского района, с которым соревновалась бригада пристенцев. Здесь подавали пример бригады Тамары Семеновой, Таци Манцевой, Тани Тулиновой. На 280—300 процентов выполняли они норму.

Полотно железной дороги в районе села Заломное сооружала бригада, в которой трудилась Ольга Максимовна Набережных. С полной отдачей сил, как и воины, с которыми соревновались, работали 3. Ф. Завьялова, А. Я. Меш-хова, А. А. Щеглова, А. В. Мелихова и другие. По две нормы вырабатывала каждая из них.

И командование, как могло, в те трудные дни стремились помочь людям в быту, продуктами, а то и побаловать сластями молодежь. Сколько радости испытывали девчата, весь коллектив стройки, когда для поощрения строителей по просьбе руководства начальник тыла Красной Армии А. В. Хрулев выделил две тонны табаку и две тонны конфет.

В воспоминаниях О. М. Набережных запечатлены интересные детали быта строителей.

«Каждый день строители сдавали в среднем около трех километров готового пути,— пишет она. Это огромный объем работы, а выполнялся он вручную и в основном девичьими руками. Тяжело было девушкам, но как ни уставали, молодость брала свое: после работы, в короткие минуты отдыха пели, плясали.

Вспоминается курьезный случай. Дело было в субботу. К бригаде, в которой мы работали, подошел военный инженер.

— Девчата, вот этот участок насыпи надо сделать сегодня.

Переглянулись мы: да тут не меньше двух дней надо. А военный уговаривает: шпалы и рельсы вот-вот укладывать начнут. Пообещал:

— Сделаете, всех вас на память сфотографирую.

Конечно, и без уговоров понимали, что необходимо

сДелать, кулеш из причитающейся крупы. А утром и вечером — кто что найдет, то и съест. Когда по ходу прокладки трассы на пути встречалась лебеда, ее бережно срывали, чтобы вечером сварить какую-нибудь похлебку. На постое в селе, бывало, у хозяйки найдется две-три картофелины. Вот тогда настоящее пиршество.

Люди, пережившие страшные годы войны, знают цену хлебу. От него нередко зависела жизнь. Были случаи, когда от недоедания девушки теряли сознание. Тогда подруги помогали, чем могли, местные жители делились последними крохами. И возвращались ушедшие силы, и снова мы вставали в строй — брали в руки лопаты, чтобы помочь фронту.

Участники строительства верили, чем скорее они сделают дорогу, тем быстрее прогонят фашистов и придет победа. И эта вера прибавила силы»

Стройку часто бомбили фашистские самолеты. Но как только звучал сигнал «отбой», люди немедленно брались за дело. Работали яростно даже тогда, когда казалось, человека должно сломить большое горе. Об этом убедительно повествует участница строительства Анна Ефимовна Бакулина:

«Как-то в самый зной из нашего села, запыхавшись, прибежал босоногий мальчишка. Он долго крутился среди нас, потом, как бы невзначай, сказал рядом работающей:

— Маня, я к тебе.

Отвел ее в сторону и как-то виновато вручил треугольник. Та поспешно, дрожащими руками вскрыла и тяжело опустилась на землю. Я подбежала: что с тобой?

А она молча протянула «похоронку» — убили отца.

Маша Севрюкова не плакала, а молча смотрела на землю. Лицо ее стало бледным.

— Маша, Маша,— просила я,— ты поплачь, легче будет. Но она молчала. Потом каким-то чужим голосом сказала:

— Пошли, работать надо.

Поднялась и направилась на свое место.

И весь остаток дня мы с ней носили землю. А вечером, когда закончили работу, она ушла в степь и там просидела До утра. С этого дня она стала молчаливой. А когда в небе появлялись фашистские самолеты, цедила сквозь зубы, глядя вверх: «убийцы». И с каким-то ожесточением принималась за дело»

Жили строители там, где работали. Разбивали в степи палаточные городки, а то и вовсе шалаши. В короткие часы отдыха собирались у костров, пели песни, перебрасывались шутками — жизнь шла своим чередом.

Если поначалу строили без проектов, по устным указаниям инженеров, то затем к проектированию дороги приступила группа проектировщиков УВВР-2 под руководством видного специалиста Т. Г. Огоева. Проектировщики запланировали минимальный объем земляных работ и небольшие искусственные сооружения. Под новую дорогу удачно примкнуло земляное полотно готового подъездного пути от Старого Оскола до станции КМА (ныне Губкин) длиной 24 километра. Строилась основная линия однопутной, по облегченным техническим условиям. Запланированная пропускная способность составляла 12 пар поездов в сутки. Весовая норма поезда — 1000 тонн брутто. Станционные пути укладывались длиной 720 метров. Ширину земляного полотна по верху вместо 5,5 метра, как того требовали правила эксплуатации, сократили до 5 метров. Рельсы принимали старогодние, разнотипные.

Высоким темпам способствовал жесткий контроль за выполнением заданий каждым подразделением, каждой колонной. В конце дня рассматривались рапорты командиров бригад и начальников колонн.

Требуя ускорения сроков ввода железной дороги, наркомат в ряде случаев шел навстречу строителям, оказывал им помощь. Так, нарком разрешил снять рельсы и шпалы со второго пути на участках Ржава — Белгород и Льгов — Готня для укладки их на новой линии. Заготовку балласта поручили 25-й железнодорожной бригаде подполковника С. Г. Силкина, переброшенной с Брянского фронта.

До намеченного срока окончания строительства оставались считанные дни, когда 5 июля степь потряс гул орудий: наша артиллерия наносила упреждающий удар по противнику.

10 июля огненный вал сражения приблизился вплотную к стройке. У ее руководителей возникли опасения, не попадет ли трасса в зону активных боевых действий? С этим вопросом они обратились в Военный совет фронта. Там не только подтвердили необходимость продолжения строительства, но и предложили ускорить его темпы

Строители объявили ударную фронтовую пятидневку для окончания работ. По свидетельству начальника районной колонны секретаря Солнцевского райкома ВКП(б) П. Жилина, отдельным отрядам приходилось работать не по 10, а по 20 часов в сутки, причем рабочие добровольно без отдыха трудились по две смены. Комсомолки Даша Гусева и Мария Разуваева начали выполнять по четыре нормы за день. Колонны Беловского и Волоконовского районов ознаменовали фронтовую пятидневку тем, что довели выработку на каждого человека до шести кубометров земли при норме три с половиной кубометра.

Все забыли о сне и отдыхе.

Вспоминая те героические дни, бывший начальник стройки генерал П. А. Кабанов писал: «...Поражала необычайно высокая активность строителей. Были случаи, когда люди падали от усталости, но через несколько минут поднимались и продолжали работать. Коммунисты всюду были впереди, как на фронте. Все жили одной мыслью, одним желанием: быстрее выполнить задание».

17 июля по железной дороге Старый Оскол — Сараевка началось временное движение. С 20 июля построенная за 32 дня дорога протяженностью более 70 километров стала постоянно действующей.

Воронежский фронт получал самостоятельную магистраль, которая выходила на линию Курск — Белгород и на восстановленную ветку Ржава — Обоянь. Новая трасса высвобождала огромное количество автомашин, которые подвозили все необходимое к передовой линии фронта за 250—300 километров. Облегчалась поездная работа на сильно перегруженном главном тогда направлении Касторная — Мармыжи — Курск.

С вводом новой дороги появилась возможность маневрировать, организовать кольцевое одностороннее движение эшелонов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Старый Оскол. Это резко повышало провозную способность Магистралей Центрального и Воронежского фронтов.

__________________________