За время хозяйничания в Купянске — с 23 июня 1942 года по 2 февраля 1943 года — оккупанты уничтожили все, что поддавалось разрушению.

Страшную картину являл собой Купянский узел после освобождения. Здесь были разрушены все пути, стрелочные переводы и служебно-технические здания. Еще в худшем состоянии находились Главные пути перегонов и линейных станций. Фашистские варвары вывели из строя мосты, путепроводы и другие искусственные сооружения, здания паровозных и вагонных депо, локомотивные поворотные круги, топливные склады, устройства водоснабжения и энергетики. В восстановительных работах приняли участие военные и гражданские железнодорожники, местное население. Они расчищали завалы, исправляли земляное полотно, ремонтировали стрелочные переводы, собирали костыли, накладки и подкладки, провода связи и энергоснабжения. С восстановления Купянского узла и берет свое начало второе рождение Южной.

Ход восстановительных работ находился под непосредственным контролем и руководством командования фронтом, администрации дороги.

В феврале 1943 года после освобождения Купянска на участок Южной железной дороги Купянск—Волчанск прибыл 41-й батальон 19-й отдельной железнодорожной бригады. Теперь уже не разрушать, а строить. Впереди с перегона на перегон шла техническая разведка. Воины 19-й отдельной железнодорожной бригады восстанавливали железнодорожный мост через реку Оскол у станции Заосколье, ремонтировали пути на перегоне Моначинов-ка—Гусинка.

Противник всячески стремился помешать восстановлению железных дорог. Его авиация подвергала методичным интенсивным бомбардировкам освобожденные узлы и станции, разрушая восстановленные пути, постройки.

Во время налетов авиации не обходилось без потерь. При выполнении заданий погибли командир 14-го мостового батальона майор А. Д. Сушко, лейтенант Мухин, солдат Чаус и многие другие бойцы и командиры 19-й железнодорожной бригады.

Большая нагрузка ложилась на эксплуатационников. Всю эксплуатационную работу на Купянском узле вел коллектив ВЭО-19. С его уходом на выполнение заданий в прифронтовые полосы, эта работа легла на плечи работников Купянского отделения дороги. Его вновь возглавил опытный организатор Алексей Устинович Кутько, награжденный орденом Отечественной войны I степени за заслуги в обеспечении фронта и проявленную личную отвагу при налетах вражеской авиации. Это был собранный, целеустремленный, волевой и умевший предвидеть руководитель. Несколько позже к руководству станцией Ку-пянск-Сортировочный возвратился коренной купянчанин Никодим Васильевич Брыкалов — опытный технолог, распорядительный и авторитетный командир, хорошо чувствовавший пульс жизни узла. Он был, кстати сказать, автором диспетчерского метода формирования поездов «с горки», начало которому было положено в Купянске и получило признание и повсеместное применение на всех сортировочных станциях сети дорог страны. Впоследствии Никодим Васильевич стал начальником Ясиноватского отделения дороги. За создание передового метода формирования поездов, новаторскую деятельность и проявление мужества в годы Отечественной войны Никодиму Васильевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Молодым железнодорожникам посчастливилось работать под руководством этих командиров, пройти, как говорится, школу «молодого бойца» непосредственно в горниле эксплуатации на сортировочной станции.

В путевом хозяйстве не хватало людей. В этих условиях коллектив Грениковского околотка под руководством дорожного мастера 3. Н. Глушко кооперировал силы и средства с тружениками сельхозартелей Буденновском сельсовета. Колхозники оказывали путейцам большую помощь в капитальном восстановлении моста, путейцы в свою очередь вместе с крестьянами участвовали в полевых работах.

Железнодорожники в неурочное время вместе с членами семей разбирали блиндажи. Оттуда было извлечено 300 шпал, 475 метров рельсов, много накладок, болтов. С опережением графика купянчане выполнили средний ремонт пути, переложили по эпюре все стрелочные переводы, отработали тысячу человеко-часов в помощь другим околоткам. Все это позволило водить поезда на довоенной скорости, хорошо подготовить пути к зиме.

Железнодорожники проявляли заботу о росте военной мощи Красной Армии. Они внесли деньги, облигации государственных займов и ценные вещи на постройку боевого самолета «Купянский железнодорожник». Вскоре они получили телеграмму от командования ВВС: «Средства, внесенные коллективом рабочих и служащих железнодорожников узла'ст. Купянск, использованы для постройки самолета. Самолет с надписью «Купянский железнодорожник» передается авиачасти Военно-воздушных сил Красной Армии».

Февраль был напряженным месяцем для путейцев Купянской дистанции. Они перешивали колею на отечественную (широкую), обрубывали концы изуродованных рельсов, вручную сверлили отверстия под накладки, укладывали стрелочные переводы. Из-за разрушений, причиняемых вражеской авиацией, одно и то же приходилось делать по нескольку раз.

Для восстановительных работ было создано 12 ударных бригад. Многое сделали для возрождения дистанции пути восстановительные поезда — Купянский и Попаснян-ский — которыми руководили Мыцык и Алексеенко. Массу хлопот доставили железнодорожникам стрелочные переводы. Враг взрывал в первую очередь корневое крепление остряков и крестовины. Поначалу путейцы из нескольких комплектовали один перевод. Затем на помощь пришла смекалка. Практика показала, что остряки переводов разрушались по длине не более 800 мм от корня. Учитывая это, путейцы стали обрезать подорванную часть, и стрелочные переводы с укороченными остряками укладывать на второстепенные пути. Соответственно длине остряков укорачивали и подорванные лафеты. Такую реновацию выполняли только с наиболее мощными по тому времени переводами типа 1А и 11 А.

Служба пути дороги, учитывая опыт купянчан, разработала специальные стандарты для укорачивания остряков на 300, 400, 600 и 800 мм для внедрения новшества на всей магистрали.

В Купянске начали также изготавливать сборные крестовины (сердечники и усовики) из обычных рельсов, обрабатывая их на специальном станке. Благодаря этой инициативе начальника дистанции Г. Г. Шевелева, инженера-механика М. И. Петрова, кузнецов С. К. Сизонова, П. К. Мов-мыги, на участке Купянск — Валуйки уже 16 февраля — через две недели после освобождения — прошел первый поезд. Прибывшие затем военные железнодорожники занимались в основном капитальным восстановлением мостов.

В работу включались специалисты — коренные жители здешних мест, которые до освобождения Купянска сражались с врагом в партизанских отрядах. Среди них был и Владимир Николаевич Пашков, партизанивший в районах Красного Лимана, Святогорска, Изюма. Как только район был освобожден, он возвратился на свое рабочее место. Не теряя времени собрал свыше тысячи железнодорожников и сформировал из них отряд, который взялся за восстановление путей участка Купянск — Свято-горская. Работа спорилась. 15 марта рельсовая колея протяженностью 50 километров и мосты от станции Купянск до станции Радьковские Пески были готовы для пропуска поездов. Станции выгрузки эшелонов и транспортов отделяло от фронта не более 20 километров.

Рассказывает Иван Кузьмич Семенченко, в то время начальник Купянского паровозного отделения:

«На топливном складе станции Купянск-Узловой уцелела одна эстакада для подачи топлива на паровозы. Сохранилась также деревянная секция депо, где можно было ремонтировать два паровоза.

На складе имелось немногим более 1000 тонн угля, которого для начала было достаточно. Своего паровозного парка не было, работали колонны паровозов особого резерва НКПС. Вести восстановительные работы по вводу в строй паровозного хозяйства не позволяли частые бомбежки, а на станцию Купянск-Сортировочный все подходили и подходили поезда с воинскими грузами.

В материалах для восстановления мы почти не нуждались, так как на станции Трошино фашисты, поспешно отступая, оставили много цемента, кровли, металла, труб, различных осветительных и энергетических проводов, вагонеток. Этими материалами с разрешения военного командования мы пользовались для нужд восстановления паровозного хозяйства.

После освобождения города и станции Изюм нам стало известно, что в районе оптического завода немцы оставили прямо в вагонах много различного оборудования, пригодного для восстановления. Несмотря на то, что это место еще обстреливалось вражеской артиллерией, ночью машинами мы вывезли 12 паровых насосов, которые сразу же были установлены на водокачках взамен эвакуированных в 1942 году. Были вывезены три паровых котла для водокачек, бочкотара, инструменты, различные рукава, провода. Все это пошло в дело.

Кирпича на узле было достаточно — разбирали разрушенные здания. Со станции Кременная для строительства шлакоуборочной эстакады доставили в Купянск около 10 тонн толстостенных труб.

За зиму 1943/44 года почти полностью железнодорожники восстановили депо Купянск-Узловой. К этому времени возвратилась часть эвакуированного оборудования, уже была создана база для ремонта паровозов.

Правда, не все ладилось, не все делалось как хотелось бы, плохо было на узле с электроэнергией. Пользовались маломощными передвижными электростанциями. Они по своей мощности полную потребность в энергии узла обеспечить не могли. Со временем получили два котла, две паровых турбины, а также дизель мощностью 600 лошадиных сил и после их установки потребность в электроэнергии удовлетворялась».

Во время одной из бомбежек погиб начальник Купянского вагонного участка В. Назаров. Когда начался воздушный налет, он не ушел в укрытие, а, стоя во весь рост на путях, руководил осмотрщиками вагонов, станционными работниками, паровозными бригадами, которые растаскивали находящиеся на путях вагоны.

В конце марта 1943 года в Купянск прибыли бронепоезда 34-го отдельного дивизиона.

«28 марта мы прибыли в Купянск — крупный железно-Дорожный узел Южной железной дороги — рассказывают бывший начальник боепитания 34-го отдельного броне-Дивизиона Иван Степанович Ходос и командир броне-Площадки бронепоезда «Красноуфимский железнодорожник», а впоследствии командир бронепоезда «Смерть фашизму» Михаил Алексеевич Цветков.— Боевая обстановка на Воронежском фронте была сложной. 15 марта наши Войска вынуждены были оставить Харьков, освобожденный ими месяц назад, и отойти за Северский Донец. На этом рубеже они и вели оборонительные бои с войсками Противника, пытавшимися форсировать реку.

Бронепоезда дивизиона по указанию командования несколько дней находились в боевой готовности на станциях Купянск и Купянск-Узловой и участвовали в отражении нескольких налетов фашистской авиации на железнодорожный узел.

Часть команды «Красноуфимского железнодорожника» во главе с лейтенантом И. С. Соколовым в течение трех дней выполняла инженерные работы в районе железнодорожного моста через реку Оскол. Были также вырыты и оборудованы пулеметные гнезда и хода сообщения для обороны моста» '.

...Бомбардировка Купянска с воздуха продолжалась 22 месяца, на узел было сброшено 5180 авиабомб различного калибра и еще 2349 бомб разорвались в непосредственной близости от станции. Но самый длительный перерыв движения не превышал 23 часов.

Особенно сильным бомбардировкам подвергались участки: Лиски — Валуйки, Валуйки — Касторная, Воронеж — Касторная, Касторная — Курск, крупные узлы Валуйки, Касторная и Курск. Только за март — июнь 1943 года противник совершил 2400 налетов.

В феврале 1944 года было завершено восстановление Купянского железнодорожного узла.

Восстановительные работы, обеспечивающие бесперебойное движение поездов, на узле Валуйки и перегонах в марте 1943 года вели воины 61-го путевого железнодорожного батальона.

Днем и ночью восстанавливали они пути и сооружения узла, разрушенные авиацией врага. Приходилось тушить пожары, растаскивать горящие вагоны с боеприпасами. Так как авиация врага снова разрушила узел, было решено для обеспечения сквозного движения поездов построить обходной путь через узел Валуйки на Касторную. Бойцы и командиры батальона, несмотря на бомбежки авиации врага, срочно уложили новый обходной путь через узел длиною до трех километров. Вражеские самолеты при бомбежке разрушали обходной путь, но его восстанавливали в течение 1—3 часов, и поезда снова шли и шли на фронт.

Быстрыми темпами возрождалось разрушенное железнодорожное хозяйство узла. Были налажены ремонт я экипировка паровозов, перешивки путей на отечественную колею.

Паровозный парк пополнился двумя десятками паровозов, брошенных фашистами при поспешном бегстве. Перепрессовка колесных пар была осуществлена по инициативе заместителя начальника депо С. А. Арунова. И не только для вывоза поездоЬ, формировавшихся в Валуйках. Через узел шли составы с Дальнего Востока, из Сибири, Средней Азии со всем необходимым для фронта.

Выход был один: заготавливать лес, и дровами топить паровозы. Лес можно было заготовить. Но нечем было его

транспортировать.

Секретарь парткома узла В. А. Павлов собрал людей.

— Давайте вместе искать выход,— сказал он.— Фронт должен получать необходимое бесперебойно.

Кто-то предложил использовать брошенные вагоны и стоящие вокруг города трактора и тягачи.

Работы возглавил С. А. Арунов.

Вскоре трофейная техника была пущена в ход. Но для нее было очень мало горючего. Но и тут выручила рабочая смекалка. Из нефти, которая, к счастью, нашлась на узле, начали «гнать» солярку. Пошли из лесу дрова.

Когда Донбасс начал давать уголь, создали вертушку, постоянно снабжавшую депо топливом. Казалось, простое дело. Пошел состав порожний — пришел груженый, пользуйся топливом. Но каждый эшелон надо было разгрузить, затем загрузить топливом на тендеры паровозов. И все вручную. Эту тяжелую работу выполняли женщины. В сутки они перерабатывали до полутора тысяч тонн угля.

Военный совет 1-го Украинского фронта расценил подвиг восстановителей-железнодорожников по обеспечению боевого снабжения войск, как выигрыш большого сражения. Многие восстановители были награждены орденами и медалями.

2

В апреле 1943 года на небольшом участке от Белгорода До Курска сосредоточилась большая группа движенцев, паровозников, путейцев, вагонников, связистов и других специалистов Южной магистрали. Возглавлял ее начальник дороги С. В. Кутафин.

Когда фронт стабилизировался, на станциях, прилегающих непосредственно к нему (Беленихино, Сажное, Гости-щево) были сформированы ремонтно-восстановительные бригады.

Большой объем восстановительных работ выполнили под непрерывным огнем противника труженики Южной на Курской дуге летом 1943 года. Они восстанавливали пути и организовали движение на шести прифронтовых участках дороги, в том числе Курск — Ржава, Льгов — Готня и других.

Еще значительная часть Южной железной дороги находилась в руках гитлеровцев, многие ее участки лежали в руинах или были сильно разрушены, когда откомандированная в Воронеж группа опытных специалистов разных специальностей приступила к составлению проекта восстановления дороги.

Четко организовал на станции Сажное восстановительные работы опытный дорожный мастер В. Т. Рыльцов. Между рабочими были строго распределены обязанности. Каждый знал, что и как он должен делать при налетах вражеской авиации, кто каким инструментом работает и какую производственную операцию выполняет. Наиболее физически сильные были определены в рубщики рельсов. Это была очень тяжелая и самая ответственная операция. Ведь от того, как быстро обрубят концы изуродованного взрывом рельса зависело время восстановления пути.

Самые сильные и опытные несколькими ударами делали на рельсе насечку зубилом, а затем поднимали один конец и бросали его на подложенный рельс. От сильного удара рельс отламывался по насечке. Его укладывали в путь, а рубщики переходили к следующему. Завершающим и самым низким по производительности процессом было сверление отверстий для болтов под накладки. Все приходилось делать вручную.

Туго было с инструментом. Выручали умельцы. На каждом околотке они сооружали примитивные кузницы, где изготавливали зубила из рессорной стали.

На станциях постоянно находились бригады, которые в любое время приступали к ликвидации повреждений.

Когда после знаменитого танкового сражения под Прохоровной, в котором были разгромлены отборные фашистские танковые дивизии, враг начал отступать, железнодорожники тотчас приступили к восстановительным работам на освобожденных участках. Настроение у всех было приподнятое. Люди трудились по 15—16 часов в сутки.

Сразу же после освобождения Белгорода 5 августа 1943 года восстановительные бригады принялись поднимать из руин и пепла станцию, паровозное и вагонное депо, другие предприятия. Из развалин извлекали все, что могло пойти в дело — балки, куски рельсов, шпалы, любой металл.

Темпы восстановления наращивались с каждым днем. Уже на пятый день после освобождения, 10 августа, станция приняла первый поезд.

Белгородцы испытывали те же трудности, что и купян-чане, восстановители Валуйского узла. На перегонах, у путевых будок, казарм рабочие разыскивали и приводили в порядок необходимый инвентарь, а кадровые путейцы приходили со своим, сохраненным с довоенного времени, инструментом.

В локомотивном депо, где ощущалась острая нехватка запасных частей, кадровые токари И. В. Иванова и Д. Т. Черный извлекали из развалин шестерни, болты, комплектовали узлы токарных станков и первыми начали на них работать, в два-три раза перекрывая нормы выработки. К сентябрю в депо был налажен выпуск инструмента, запасных частей.

Надо было восстановить и мастерские для ремонта изношенных рельсовых скреплений. Дело усложнилось тем, что кузнечная мастерская не была обеспечена воздушным дутьем. По совету начальника дистанции В. С. Ры-баса, инициативная группа пошла по селам, раздобыла два меха и разыскала кузнецов. Мастерская начала изготавливать кузнечные и слесарные изделия.

Фронт работ увеличился, требовал притока новых сил. Местные жители охотно осваивали железнодорожные профессии. Новички пополняли штат дистанции, который составил 600 человек. Вместе с военными железнодорожниками и коллективами специальных формирований НКПС белгородцы обеспечили бесперебойное продвижение воинских эшелонов к фронту.

Часто приходилось работать под бомбежками. Старший дорожный мастер станции Долбино Николай Матвеевич Кизилов вспоминает:

«Запомнился мне на всю жизнь один день. Ремонтировали пути на Белгородском узле. И вдруг тревожный голос:

— Воздух!

В этот момент заревела сирена. Работу сразу же прекратили. К станции приближалась большая группа вражеских самолетов. Кто-то начал считать вслух:

— Раз... два... десять... пятнадцать...

По мере приближения самолетов люди прятались в укрытие. Вскоре завыли сброшенные бомбы.

На станции скопилось много эшелонов с военной техникой, людьми, горючим. Одна из бомб попала в водонапорный резервуар. Поднялся огромный столб дыма и огня. Когда он осел, на том месте, где высилось строение, осталась только груда битого кирпича. По путям разлилась горящая нефть. Ее пытались погасить прибежавшие паровозники, станционники, путейцы, вагонники узла.

Стреляли зенитки, раздавались пулеметные очереди, а железнодорожники тушили пламя, отцепляли цистерны с горючим и вручную отталкивали их от уже пылавших. Обломки вагонов, искореженные рельсы, разбитые шпалы, изуродованные металлические конструкции извлекались из руин и уносились с путей. Тут же люди приступали к восстановлению главного пути. Использовали мало-мальски годные шпалы, укладывали куски рельсов, крепили их. Вскоре открылось движение поездов.

25 октября 1943 года налетевший на станцию вражеский бомбардировщик сбросил бомбы. В одном из составов возник пожар. А на смежных путях стояли составы с боеприпасами, горючим и другими воинскими грузами. Загорелись цистерны. Начали взрываться боеприпасы. Работники станции, депо и отделения вместе с начальником станции П. Н. Филатовым, который возглавил спасательные работы, бросились к санитарному поезду спасать раненых.

Маневровые паровозы растягивали горящие составы в сторону станции Беломестная и Крейда. Пламя из нескольких взорванных цистерн молниеносно распространилось по всем путям станции. В это время группа фашистских самолетов атаковала станцию. Цистерны и боеприпасы начали рваться с новой силой. Все вокруг превратилось в пылающее озеро. Но люди, пытаясь спасти раненых бойцов и грузы, бросались в море огня. В помощь им прибыл пожарный поезд, команда которого состояла почти из одних женщин, которые также с ходу бросились в бушующее пламя. Мгновенно превратившись в горящие факелы, они погибли.

Расцепляя составы, чтобы вытянуть уцелевшие вагоны, заживо сгорели составитель поездов Котелевцев, заместитель начальника станции Н. С. Шеметов, заместитель начальника отделения К. Омельченко.

В этот трагический день многое сделали для спасения людей и народного добра машинисты И. А. Губарев, И. Ф. Бочков, А. М. Машковцев, Г. Сухобрус, помощник машиниста В. М. Солодовник, старший помощник начальника станции П. С. Рябцев, техник льдопункта К. П. Кравченко, смазчица И. В. Луценко, секретарь партийного бюро станции Д. П. Никулин, секретарь партийного бюро паровозного депо Ф. М. Алейников, начальник отделения А. Г. Ракитянский, секретарь узлового парткома А. А. Протопопов, секретарь Белгородского горкома ВКП(б) Капы-рин и другие.

На боевом посту погибло около ста белгородских железнодорожников. Многие получили ранения и ожоги.

И вновь через Белгород пошли поезда».

3

Вслед за наступавшими советскими армиями приближались к Харькову, восстанавливая пути, водокачки, депо, средства сигнализации и связи, железнодорожники. Еще в марте 1943 года вынужденные на короткий срок вновь оставить город связисты узла заперли в несгораемый сейф с трудом собранные ими 80 телефонов, 10 телеграфных аппаратов и измерительные приборы. Фашисты, узнав об этом, решили вскрыть сейф, но кто-то пустил слух, что он заминирован и немцы отказались от своего намерения. Очень пригодилось железнодорожникам содержимое сейфа в августе, когда Харьков был окончательно освобожден.

Первый поезд с боеприпасами в город по восстановленному пути повели братья Александр и Михаил Полуяновы. Чем ближе подъезжали к городу, тем сильнее была слышна канонада.

— Больше угля,— приказывает Александр. Михаил открывает топку.— Еще... еще...

Со стороны тендера послышался возглас: «Воздух!»

Немецкие самолеты начали настоящую охоту за составом. Взрывной волной контузило Александра. На правую сторону переходит Михаил. Снова взрыв. Падает, обливаясь кровью, младший брат, а старший, превозмогая боль, становится у реверса, маневрируя движением. Состав рванулся вперед — перелет; резкий толчок, остановка — впереди от него справа рвутся две бомбы. Осколок пробил котел. Александр вопросительно смотрит на Михаила.

— Иди, Сашко, заделывай, я продержусь,— бросает Михаил, повисая на реверсе.— Довези...

И Александр довез.

Прежде чем приступить к возрождению Харьковского узла надо было принять необходимые меры безопасности для людей. Ведь на каждом шагу освободителей ждали опасные «сюрпризы» — мины, которые фашисты при отступлении заложили в насыпи, при подходе к мостам, в полосах отвода, на дорогах. Их предстояло обезвредить. Эту опасную работу выполняли минеры железнодорожных частей. Двигаясь в боевых порядках наступавших, часто вступая в бой с противником, они под огнем врага разминировали Харьковский узел, обеспечивая безопасные условия для восстановителей. Руководил разминированием Харьковского узла помощник командира 82-го путевого батальона по технической части В. С. Онуфриев.

«Хорошо помню,— вспоминает он,— как команда минеров в составе командира взвода Бочека, сержанта Веры Белоконь, Волкова, Щепкина, Бойцова, Алякина и других 23 августа под обстрелом врага разминировала мост через реку Лопань у станции Харьков-Сортировочный, пути на станции, воинскую платформу, полосу отвода. Они извлекли и обезвредили 242 пехотных и 161 танковую мину, три мины замедленного действия и много хитроумных «сюрпризов». Вера Белоконь была отличным специалистом-минером. Всегда держалась бодро, самоотверженно выполняла опасную работу. В Харькове на узле нашла и обезвредила 48 мин».

Мост через реку Уды у станции Новая Бавария необходимо было срочно разминировать, чтобы приступить к восстановлению пути на главном направлении. Но минеры были заняты на Харьковском узле, а время не ждало. Что делать? Пришлось В. Онуфриеву идти, а вернее ползти к мосту самому. Обстрел не прекращался. И вот на восточном и западном берегах реки Уды у разрушенного моста одна за другой извлечены из замаскированных мест 42 пехотных и 31 танковая мина, две мины замедленного действия.

Находившиеся поблизости техразведчики и специалисты-мостовики произвели разведку, быстро получили необходимый материал для составления проекта. Мостовая часть срочно приступила к восстановлению моста и ввела его в действие на двое суток раньше установленного срока.

Мост через реку Лопань у станции Харьков-Сортиро-вочный и Гончаровский путепровод на перегоне Харьков-Пассажирский — Новоселовка восстанавливал мостовос-становительный отряд И. Ю. Баренбойма. Мостовики трудились самоотверженно, с большим подъемом, по 12— 14 часов в смену, задание выполняли на 150 процентов, а Павел и Степан Меркуловы, А. Марачев давали по две нормы. Мост через реку Лопань был восстановлен на сутки раньше срока, а Гончаровский путепровод — с опережением на 36 часов.

Путевые батальоны майоров А. И. Цыплина и М. Я. Кожевникова возрождали на узле главный путь. Для укладки использовали подорванные рельсы, предварительно обрубая концы и просверливая в них отверстия. Эту сложную и очень трудоемкую работу они выполнили оперативно.

Хорошо организовали рубку рельсов, сверление отверстий и укладку пути в ротах И. Тортового и А. Бурцева. Рядовые Н. Дегтярев, К. Туктарев, И. Степаненко, П. Шма-тенко ежедневно давали по две нормы, а рядовой И. Шан-таренко — три.

Восстановление Южной магистрали стало делом не только железнодорожников, но и многих горожан и жителей области. На расчистке путей от завалов в августе__

сентябре ежедневно работало 10—12 тысяч человек. Люди использовали малейшую возможность, чтобы найти и пустить в дело шпалы, куски рельсов, болты... Инструмент приносили из дому. Хорошую службу восстановителям сослужил подарок стахановцев 2-й дистанции пути Московской окружной железной дороги. В первые дни после освобождения Харькова они прислали четыре вагона оборудования и инструмента. Ими оснастили несколько околотков пути.

Как праздника ждали харьковчане прибытия первого поезда. И этот праздник наступил.

Прошло всего шесть дней со времени изгнания фашистов.

Наклоняясь к полотну, железнодорожники Слатино и Дергачей слушали рельсы. После долгого молчания ухо, приложенное к металлу, начало улавливать еле слышный шум... Надо ли говорить, какую огромную радость испытали железнодорожники, окружившие их люди, когда убедились, что «рельсы ожили», что вот-вот поезд прибудет в родной Харьков.

Привел поезд машинист Иван Аркадьевич Коваленко.

«29 августа 1943 года мне особенно запомнилось,— говорит И. А. Коваленко.— В этот незабываемый день моей бригаде доверили доставить первый поезд в освобожденный от фашистских захватчиков Харьков. Состав, в котором находился штаб 1-го Украинского фронта во главе с командующим фронтом генералом армии Николаем Федоровичем Ватутиным и платформы с защитными средствами, прибывает к перрону. Мы ехали с севера на юг, но на тендере большими буквами было написано: «Вперед — на Запад!» Тогда все дороги вели на Запад. Нас встречали как победителей. Вся дорога от Солнцево до Харькова запомнилась мне хорошо. А больше всего — цветы, радостные улыбки и слезы счастья на лицах встречавших. Наверное, я никогда столько не смотрел по сторонам, сколько в этом рейсе. Вот уже позади Слатино и Дергачи, лежащие в развалинах вокзалы, Северный и Южный посты... Харьков. Семафор открыт. Медленно подхожу к вокзалу, вернее к тому, что осталось от него... А когда встречающие узнали, что я машинист с Южной,— забросали меня вопросами о судьбе родных и близких. Такой встревзяться за дело, они вместе с железнодорожниками ВЭО начали восстанавливать узел.

Организовали семь стрелочных постов, обеспечив их сигнальными принадлежностями, инвентарем и остальным оборудованием. Осуществление внесенных предложений по восстановлению путей и стрелочных переводов, позволило увеличить пропускную способность станции.

Не терпело отлагательств восстановление разрушенного здания вокзала. Ведь тысячи людей возвращались из эвакуации домой, и, конечно, не было возможности вместить их в одном помещении. Поэтому своими силами начали ремонтировать несколько зданий на улицах, прилегающих к вокзалу. В одном из отремонтированных зданий разместили столовую на 800 мест для тружеников станции.

Сентябрьским днем 1943 года, когда несколько воинских эшелонов находились на станции Харьков-Пассажир-ский, вдруг прозвучал сигнал воздушной тревоги. Машинисты маневровых паровозов и составители без промедления начали рассредоточивать поезда. Часть их была отведена на путь к мельнице, другая — на товарный двор, третья — на трамвайный путь к Центральному рынку. Несмотря на сильную бомбежку потерь в людях и технике не было, хотя главные пути на некоторое время были выведены из строя.

Под натиском советских войск противник продолжал отступать. В конце августа фашистов изгнали из Смороди-но, 3 сентября было освобождено Белополье, 16 сентября — Лозовая, 18 сентября — Ромодан, Миргород и Лубны, 23 сентября — Полтава. И тут станции, путевое хозяйство были разрушены, и тут не хватало строительных материалов, техники, инструмента.

А объем работ был огромен: ведь ущерб, причиненный оккупантами Южной магистрали, составил 1029 миллионов рублей.

В кратчайшие сроки на всех дистанциях было налажено производство шпал. Для этого повсеместно были выделены участки леса вблизи железной дороги. Все шло в дело. Поврежденные рельсы подрезались и в укороченном виде укладывались в путь. В связи с этим потребовалось много накладок и скреплений. Путейцы освоили их изготовление из кусков рельсов кузнечным способом. Не имея специального оборудования, железнодорожники умудрялись собрать стрелочные переводы из уцелевших деталей. На многих предприятиях начали работать кузнечные, слесарные, столярные и плотничные мастерские, изготовлявшие необходимые инструменты, предметы домашнего обихода, нужда в которых была очень велика.

Было изготовлено «необходимое оборудование для мастерской, которая за короткое время освоила производство стандартных фонарей различного назначения, рожков сигнальных ламп всех размеров и т. д. Под непрерывными налетами вражеской авиации круглосуточно работал на разборке разрушенных строений мостов и опор, на монтаже и установке балок и новых временных мостов 75-тонный кран восстановительного поезда. Вместе с машинистами крана П. П. Баранником и П. М. Кучеровым активно участвовали в восстановительных работах электрик И. Ф. Лобяк, тракторист М. И. Овсянников, помощник машиниста крана А. П. Самойлов и многие другие.

Труженикам Южной приходилось овладевать строительными профессиями. Слесари, токари, паровозники вели каменную кладку, устанавливали перекрытия, монтировали коммуникации.

Паровозные бригады в это время готовили к рейсам паровозы, сплотками прибывавшие с тыловых дорог.

Коллектив Изюмского паровозоремонтного завода за сравнительно короткий срок восстановил корпус вспомогательных цехов. В одном из его пролетов разместились механический и сварочный цехи. Там, где теперь находится ремонтно-механический цех, были установлены колесно-токарные станки. В среднем пролете корпуса оборудовали стойла для ремонта паровозов и тендеров. Из-за отсутствия мостовых кранов, подъемка паровозов осуществлялась домкратами, что позволяло ремонтировать паровозы серии Э, правда без выемки и без смены топочных частей. Но и это в то время было достижением.

Одновременно жилищно-коммунальный отдел приступил к восстановлению жилых домов для рабочих, а вновь организованный цех ширпотреба начал изготавливать кровати, посуду и другие предметы домашнего обихода.

Большую помощь железнодорожникам оказывали промышленные предприятия Харькова. Они передали дороге

Депо Белополье было разрушено до основания, восстановлению не подлежало. Руководство дороги приняло решение преобразовать оборотное депо Смородино в основное. Здесь сохранилась одна ступень, да немцы построили временное в полкирпича одноступенчатое депо. Однако оно по габаритам не соответствовало нашим паровозам и было разобрано. Кирпич и доски, которыми была обшита постройка, послужили строительным материалом для возведения медницкого и кузнечного цехов. Была сооружена и электростанция.

Много труда и умения вложили в реконструкцию предприятия кадровые работники — мастер по ремонту паровозов Д. А. Беспалый и мастер тепловой промывки

Н. А. Бодиско.

С освобождением Харьковского и Основянского железнодорожных узлов с востока на запад через станцию Смородино объем перевозок возрос в несколько раз. Поезда к фронту шли без задержек. Увеличивалось количество обработанных поездов и паровозов, выпускаемых из

промывочного ремонта.

С перебазированием основного депо из Белополья в Смородино для обеспечения возрастающих перевозок понадобилось большое число новых специалистов. На отделении организовали техническую школу по подготовке кадров по всем паровозным специальностям. С помощью Тростянецкого горисполкома для нее было подобрано здание, тоже сильно пострадавшее в войну. Строителями стали сами учащиеся, которые под руководством опытных строителей крыли крышу, ремонтировали окна, двери, делали столы и скамейки для учебных комнат.

1 октября 250 учащихся приступили к занятиям, на которых приемщик НКПС А. А. Русак и инженер депо В. А. Гребенюк обучали юношей и девушек профессиональному мастерству.

В технической школе проводилась подготовка, в основном, кадров для паровозного депо. Но по просьбе руководства отделения движения была подготовлена группа дежурных по станции, четыре проводника пассажирских вагонов, сто двадцать поездных кочегаров для железных дорог севера страны. За неполных два года из стен училища вышли 940 работников массовых профессий, в том числе для депо Смородино было подготовлено 715, в очень короткий срок было восстановлено три пути. Несмотря на частые налеты авиации, коллектив узла обеспечивал беспрепятственный прием поездов и пропуск грузов и войск в сторону фронта, который отодвинулся к тому времени на 25—30 километров от Кременчуга.

Ценою огромных усилий железнодорожникам удалось ввести в строй восемь путей в Чередничках.

Работники Кременчугского узла принимали активное участие в строительстве временного моста через Днепр, а позднее и в сооружении автогужевого моста, которые строились под огнем вражеской авиации.

Уже к средине октября 1943 года по Южной магистрали полным ходом шли оперативные перевозки.

Много хлопот доставил железнодорожникам большой днепровский мост у Кременчуга, который находился в полосе наступления 2-го Украинского фронта. Восстановить почти километровое сооружение поручили УВВР-14 (начальник полковник А. Н. Ткачев). Было предложено такое инженерное решение: восстановить мост на обходе в 10 метров выше по течению реки от оси существовавшего моста. Объем строительных работ предстоял огромный: одних свай надо было забить 528 штук. Правда, строительство высоководного моста несколько облегчалось тем, что вблизи с ним находился низководный автодорожный мост. Его приспособили для железнодорожных перевозок. И пока возводили основной мост, по рельсам его «младшего брата» на правый берег Днепра было переправлено свыше двух тысяч вагонов с боеприпасами и боевой техникой. Это помогло нашим войскам не только удержать плацдарм в районах Знаменки и Користовки, но и вскоре освободить

от врага город Кировоград.

А тем временем железнодорожные части и спецформирования УВВР-14 широким фронтом развернули строительные работы. Средний темп восстановления моста составил 30 погонных метров в сутки. На 32-е сутки после начала строительства по мосту пошел первый поезд. Военный совет 2-го Украинского фронта высоко оценил работу военных железнодорожников. В приказе командующего фронтом отмечалось: «...В течение 32 суток построен высоководный железнодорожный мост через реку Днепр у Кременчуга. Мой приказ и приказ НКПС выполнен досрочно на 8 суток. Железнодорожные войска и спец

— Быстрее очищайте советскую землю от фашистской чумы. А мы еще крепче будем трудиться во имя нашей общей победы.

Каждый день с трудового фронта приходили радостные вести. Характерно, что машинисты не только водили к фронту поезда со скоростью экспрессов, но в каждой поездке добивались экономии топлива. В мае 1944 года они сдали в фонд Главного командования 80 тонн топлива.

Не отставали от них и ремонтники. Уже в августе, в первую годовщину освобождения Харькова от фашистов, коллектив вагоноремонтного завода добился выполнения плана по ремонту паровозов.

На полную мощь заработали цех подъемочного ремонта паровозов, была восстановлена часть южного веера депо. В северном веере вступила в строй скатоопускная канава, начал производиться промывочный ремонт поступающим паровозам серии «ФД».

Увеличивал выпуск вагонов и повышал качество их ремонта Харьковский вагоноремонтный завод. В марте 1944 года ему было присуждено переходящее Красное Знамя НКПС и ЦК профсоюза.

Много внимания уделялось скорейшему вводу в строй коммунально-бытовых объектов и учреждений культуры и науки. Вступали в строй школы, детские учреждения. 14 февраля 1944 года возобновил работу Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта. На узле открылась столовая. Началась учеба в школах. Восстановленные детские садики № 26 и № 9 приняли первых малышей. Оживал Дворец культуры железнодорожников.

Трудно приходилось железнодорожникам. Каждый заработанный рубль был что называется на счету. Но южане добровольно отдавали свои скромные сбережения на постройку мощной военной техники.

Коллектив станции Сумы в феврале 1944 года внес предложение начать сбор средств на боевой самолет «Железнодорожник Южной» и первым отчислил для этой цели свой двухнедельный заработок. Патриотическую инициативу подхватили труженики Белгородского отделения, которые собрали 211 тысяч рублей. В течение пяти дней работники управления Южной внесли в фонд скорейшего разгрома врага свыше 130 тысяч рублей. Вскоре на собранные железнодорожниками средства была построена эскадрилья истребителей, которую в торжественной обстановке передали советским летчикам.

Вот что писала об этом газета «Большевик Южной» в корреспонденции «Дар южан»:

«Длинной, блестящей на солнце шеренгой выстроились на широком поле аэродрома «лавочкины-5». Издалека видны надписи на фюзеляжах истребителей «Железнодорожник Южной». Командир Н-ской части подполковник Егоров, командир Н-ского истребительного полка майор Селезнев, окруженные летчиками, радушно встречают гостей — делегацию Южной, передающую подарок коллектива дороги — эскадрилью истребителей на вооружение Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

Летчики знакомят гостей с устройством лучших в мире советских истребителей, с восторгом рассказывают об их замечательных боевых качествах. Свыше четырех с половиной миллионов рублей из своих личных сбережений внесли южане на пополнение вооружения родной армии-освободительницы. Построенная на эти средства эскадрилья истребителей «Железнодорожник Южной» ныне готова к огневым рейсам в стан врага.

Герой Социалистического Труда Бондаренко передает командирам экипажей формуляры боевых машин. Один за другим подходят и благодарят за подарок летчики эскадрильи. Некоторые из них готовятся только к первым боевым вылетам. Большинство уже показали свое мастерство и бесстрашие в боях... Вот получают формуляры машин трижды орденоносцы старший лейтенант Кандауров, лейтенант Фадеев, командир эскадрильи «Железнодорожник Южной» кавалер двух орденов старший лейтенант Елисеев.

От имени южан советских соколов приветствует начальник дороги генерал-директор тяги 3-го ранга К. И. Да-ниленко...

Отвечая на приветствие, командир полка майор Селезнев горячо благодарит железнодорожников за боевой подарок.

— Построенные на ваши средства самолеты находятся в надежных руках,— говорит он.— Истребители с надписью на фюзеляжах «Железнодорожник Южной» в грядущих боях умножат славу советского оружия.

Храня свои боевые традиции, мы пронесем их славу до Берлина»

В дни восстановления Южной, как и в трудном 1941 году, тысячи женщин и девушек вновь пришли на предприятия, чтобы заменить тех, кто еще воевал. Они настойчиво и упорно овладевали мужскими специальностями. Мария Филипповна Сорока (депо «Октябрь») первой на Южной дороге стала за правое крыло паровоза. Ее примеру последовали десятки других женщин, овладевших сложной профессией машиниста локомотива.

После напряженной работы на производстве женщины находили время, чтобы связать неизвестному бойцу шерстяные носки, сшить теплую куртку, кисет или носовой платок. Большое количество подарков послали железнодорожницы Южной фронтовикам. Много теплых писем получили от них на фронте солдаты и офицеры.

Женщины дежурили в комнатах раненых на вокзалах и в госпиталях. Стирали белье, пришивали воротнички и пуговицы, помогали писать родным письма. Они организовали шефство харьковских и основянских женщин над госпиталями. Каждый выходной день раненых посещали активистки женсовета, приносили им подарки, а главное — материнскую ласку и любовь.

6

В ходе восстановления магистрали родилась действенная форма организации труда — передвижная паровозоремонтная колонна (ППРК) № 12. Она предназначалась для оказания помощи в оздоровлении локомотивов и восстановлении разрушенных паровозных депо. По решению Народного комиссариата путей сообщения ППРК направлялась в несколько прифронтовых паровозных депо.

Трудно проходило формирование ППРК № 12. Южная железная дорога не могла выделить достаточного количества оборудования, приспособлений и материалов, их просто неоткуда было взять. Комплектование личного состава шло медленно, значительную часть прибывавших подъемочный ремонт паровозов и вела его до мая 1947 года, после чего была расформирована.

В коллективе колонны выросли хорошие специалисты. Квалифицированными слесарями по ремонту экипажа и автотормозов стали В. Ополченцев и А. Лядичев, пришедшие в ППРК пятнадцатилетними подростками. Отличным гарнитурщиком зарекомендовал себя слесарь А. Кулыпан, начавший с подручного. И. Усов — слесарь-дышловик четвертого разряда стал старшим слесарем машинной группы подъемочного ремонта паровозов. Пример в труде показывали электросварщик А. Бодрягин, бригадир Н. Бутенко, рабочий С. Меняйло, слесари А. Таранов, А. Черный, котельщики А. Салдаев, С. Шамрай и другие.

Большое значение в восстановлении железнодорожного транспорта имело применение передовых методов работы. Так, бригадир третьей дистанции пути Илья Брат-ченко предложил новую систему ремонта и восстановления пути, совместив отдельные операции и циклы. Работа по этой системе позволила за 8 дней из местных ресурсов восстановить 25 стрелочных переводов и сэкономить 30 тысяч рублей. Метод Братченко был распространен и на других дистанциях Южной. Благодаря этому, на всех дистанциях было сэкономлено не менее одного миллиона рублей.

Многое делали умельцы. Только по Харьковскому узлу поступило 368 рационализаторских предложений, из которых было внедрено в производство 213, что дало свыше 312 тысяч рублей экономии.

15 ноября 1944 года коллектив Южной досрочно завершил годовой план перевозок.

Вскоре поезда были пущены по главным направлениям. Нарастал поток грузов, следующих к фронту и в освобожденные области Украины. Изыскивались возможности ускорения продвижения составов. Очень важно было увеличивать количество прямых дальних маршрутов, идущих без переработки до фронтовых станций. Это диктовалось сложностью ситуации, в которой оказались станции Основа, Харьков-Сортировочный, Белгород, Полтава; через них следовал основной грузопоток и также приходилось формировать поезда. Небольшое число путей, нехватка маневровых паровозов, ручное управление

Нашу инициативу одобрил народный комиссар путей сообщения И. В. Ковалев, командование фронтом выразило благодарность начальнику дороги К. И. Даниленко, который внес большой вклад в распространение опыта основянцев на других сортировочных и узловых станциях

дороги. •

Работники диспетчерского аппарата управления дороги, начальник службы движения Г. А. Колесников, его заместитель А. Д. Мамакин, начальник оперативно-распорядительного отдела Г. А. Кныш всегда поддерживали наши предложения об организации дальних маршрутов на узловых станциях дороги.

Никогда не сотрется в памяти то незабываемое время, когда в грозные годы войны мне довелось быть у истоков этой патриотической инициативы. И впоследствии возглавляя службу движения и отделение дороги на других магистралях страны, всегда уделял большое внимание маршрутизации перевозок и опыту южан в годы войны».

Всего на Южной дороге в 1944 году и начале 1945 года было сформировано более трех тысяч дальних технических маршрутов. Все они прибыли к месту назначения

значительно раньше графика.

Дальние технические маршруты, сформированные на Южной дороге, как отметил в своих исследованиях доктор технических наук К. А. Бернгард, только за один год — с апреля сорок четвертого по апрель сорок пятого позволили сэкономить за счет сокращения переработки на попутных станциях 3507 тыс. вагоно-часов.

Развивая ценное начинание, южане стали отправлять дальние технические маршруты и на оборонные предприятия, расположенные в Центре и на Востоке. 17 прямых маршрутов назначением Хабаровск прошли без переработки через всю страну.

Как же формировали такие маршруты? В один из январских дней 1945 года на станцию Основа поступили 22 вагона назначением Хабаровск. Приемщик поездов Смычков немедленно связался с технической конторой станции Люботин и выяснил, что оттуда в Основу отправили поезд, в его составе три вагона, которые необходимо доставить в тот же конечный пункт назначения.

Было установлено, что на станции Харьков-Сортировочный в одном из передаточных поездов на Основу есть ных путей, разрушили 75 процентов мостов, превратили в груду развалин все паровозные и вагонные депо, вывели из строя системы энерго- и водоснабжения, сигнализации и связи, автоблокировку. Общая сумма причиненного дороге ущерба исчислялась астрономической цифрой в 1029 миллионов рублей. Невосполнимы были потери в людях: в огне бомбардировок и обстрелов, от рук карателей погибли сотни железнодорожников.

Но несмотря на все трудности и беды Южная к концу войны, поднимаясь из руин и пепла, продолжала работать на Победу и оказывала все большую помощь в восстановлении народного хозяйства в освобожденных от фашистской оккупации районов страны.

За заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной войны Государственный Комитет Обороны наградил дорогу Красным Знаменем.

Прошло почти полстолетия после окончания второй мировой войны. Ничто не напоминает сегодня о причиненных дороге разрушениях, на ликвидацию которых понадобилось 800 миллионов рублей.

В Харькове на месте старого довоенного вырос один из крупнейших и красивейших в стране вокзалов станции Харьков-Пассажирский, от перрона которого каждые две минуты отходит пассажирский поезд.

Южная железная дорога сегодня — это современные вокзалы в Полтаве, Белгороде, Сумах, Основе, Лозовой, Кременчуге, Валуйках, Ромодане, Люботине, Чугуеве, Мерефе, Миргороде, на большинстве линейных станциях, которые принимают и отправляют сотни электропоездов в сутки.

Южная железная дорога сегодня — это тысячи километров электрифицированных путей.

Еще 30 июля 1957 года машинист депо «Октябрь» К. А. Боганец провел на участке Харьков-Мерефа первый электропоезд. Вскоре электропоезда пошли дальше на юг — до Лозовой и на север — до Белгорода и Курска. Направление Курск — Харьков — Лозовая явилось важным звеном крупнейшей в Европе электрифицированной линии Ленинград — Ленинакан протяженностью 3500 километров. Ныне электропоезда идут на участке Основа — Красный Лиман и основных участках пригородного движения. В 1960 году электрификация всего главного направления Южной была завершена.

Почти одновременно с этим на дорогу пришли высокоэкономичные тепловозы. Общая протяженность линий, переведенных на электровозную и тепловозную тягу, превышает 2500 километров. Вместо 17 коротких тяговых плеч на дороге стало семь крупных.

Сданный в 1988 году электрифицированный 37-километровый участок Власовка — Красноград полностью *амкнул полигон для беспрепятственного бега электропоездов из северных и восточных регионов страны с выходом на Крым и Кавказ.

__________________________