Коренное техническое перевооружение способствует совершенствованию организации перевозочного процесса. Магистраль из транзитной в недалеком прошлом превратилась в предприятие большой погрузки нефти, руды, цемента, химических удобрений и многих других грузов.

Комплексная механизация и автоматизация погрузоч-но-разгрузочных операций с применением высокопроизводительной подъемно-транспортной техники вытеснили ручной труд.

Обычным явлением стали контейнерные и пакетные перевозки грузов. Для переработки крупнотоннажных грузов в крупных промышленных центрах, обслуживаемых дорогой, созданы контейнерные пункты.

Крупнейшим центром погрузки и выгрузки на Южной является Харьков. Добрый десяток станций грузят продукцию промышленных предприятий. Отсюда отправляются тракторы, дизельные моторы, приборы и механизмы для металлургической, угольной промышленности, мощные паровые и гидравлические турбины, электрогенераторы, промышленные кондиционеры, башенные краны, бульдозеры, большие электрические машины и множество станков, рудошахтное оборудование, разнообразная аппаратура, средства автоматики и другие машины высокой точности.

Более тысячи предприятий промышленности, строительных организаций, колхозов имеют железнодорожное хозяйство, координируя свою работу с Южной. На подъездных путях грузятся свыше 85 процентов и выгружается около 65 процентов различной продукции.

В радиусе действия дороги находятся ряд мощных предприятий Украины и РСФСР: Белгородский и крупнейший в Европе Балаклейский цементно-шиферный комбинаты, Старооскольский цементный завод, Сумский и Первомайский химические комбинаты, Кременчугский нефтеперерабатывающий завод. Ежесуточно сотни цистерн нефти перерабатываются на заводской станции Кагамлыкская. А всего таких станций — нефтяных гаваней на дороге — десять.

Техническая реконструкция в корне изменила вагонное хозяйство. Ныне все пассажирские вагоны — цельнометаллические. Для ускорения обработки поездов на пунктах технического осмотра внедрены самоходные установки типа «Донбасс».

Подвижной состав дороги оснащен большегрузными вагонами. Весь вагонный парк оборудован автосцепкой и автотормозами, что позволило значительно поднять вес поездов и скорости движения. Парк грузовых вагонов оборудуется подшипниками качения. Эксплуатируются специализированные вагоны для перевозки автомобилей, контейнеров, цемента, удобрений, горячего агломерата, кислот и другие.

Мясо, рыба, овощи, фрукты и другие скоропортящиеся грузы перевозятся рефрижераторными секциями и вагонами с машинным охлаждением, управление которыми автоматизировано.

Управление перевозочным процессом на дороге, улучшение использования технических средств обеспечивает новейшая вычислительная техника, автоматизированная система управления дорогой (АСУ) — с использованием экономико-математических методов на базе электронно-вычислительных машин, новейших устройств аппаратуры подготовки и передачи данных. С помощью ЭВМ осуществляется анализ и оперативное планирование эксплуатационной работы дороги, отделений и станций, составление нормативных документов, регламентирующих показатели перевозочного процесса, составление плана транспортировки грузов и статистической отчетности, расчеты с грузополучателями.

Для решения оперативных задач вычислительный центр дороги имеет прямые телеграфные каналы с ВЦ соседних дорог: Юго-Западной, Московской, Юго-Восточной, Донецкой, Белорусской и другими.

Крупнейшие сортировочные станции — Основа, Харьков-Сортировочный, Полтава-Южная, Кременчуг, Ку-пянск-Сортировочный, которые по праву называются «фабриками маршрутов», обеспечивают скоростной пропуск вагонопотоков крупных центров грузовой работы — станций Харьков-Балашовский, Харьков-Червонозавод-ский, Басы, Полтава-Киевская, Кременчуг, Белгород, Стойленская, Лебедин и других.

Не только у нас, но и за пределами страны широко известно локомотивное ордена Трудового Красного Знамени депо Гребенка. За последние годы здесь побывали сотни советских и зарубежных делегаций, в том числе специалисты по линии ООН из многих развивающихся стран. Они приезжают сюда поучиться организации производства.

Все шире внедряется в практику работы депо Гребенки и других предприятий дороги научная организация труда. Этому во многом способствует установившееся содружество работников магистрали и ученых Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта, объединившее их в общественный научно-исследовательский институт (ОНИИ).Свыше трехсот активистов на общественных началах разрабатывают 60—70 важных тем транспортного хозяйства в год с экономическим эффектом 3—4 миллиона рублей. Главный Комитет ВДНХ СССР наградил ОНИИ Южной дипломом второй степени, а пять его активистов удостоены медалей.

Ученые и конструкторы создали автоматические устройства, обеспечивающие высокую пропускную способность линий и безопасность движения поездов. Внедрены автоблокировка, диспетчерская централизация, маршрут-но-линейная централизация стрелок и сигналов и т. д.

В стадии разработки и внедрения находится единый центр управления перевозочным процессом на дороге.

Проделана определенная работа по созданию для железнодорожников и их семей социально-бытовых условий. Возведены десятки и строятся новые жилые дома. Семь утопающих в зелени и цветах корпусов составляют Евпаторийскую здравницу на берегу Черного моря. На всех отделениях есть базы отдыха, пионерские лагеря, функционирует санаторий-профилакторий. В распоряжении спортсменов — плавательный бассейн в Харькове, 11 стадионов, три туристические базы, пять лодочных станций, 25 спортзалов, 25 комплексных площадок. Есть водный бассейн и в Купянске.

За последние два десятилетия на всех узловых станциях открыты детские сады-ясли, а на станциях Харьков, Белгород, Старый Оскол, Кременчуг, Миргород — больницы. Сдано в эксплуатацию жилья полезной площадью 533 тысячи квадратных метров.

Приведенные факты не могут, естественно, заслонить собой исключительно сложного положения, в котором находится Южная железная дорога в настоящее время.

В условиях кризиса нашей экономической системы она испытывает те же трудности, что и другие предприятия страны.

Практика показывает, что строительный процесс на дороге недостаточно отлажен, более того — он осложнен, так как приходится заниматься строительством и реконструкцией в условиях действующего предприятия. Вследствие этого с 1978 года не строятся вторые пути, и это чувствуется по ограничению пропускной способности на отдельных направлениях. Вынужденный перерыв сейчас восполняется: силами дороги начато строительство двухпутных вставок на участках Купянск — Славяно-горек (с электрификацией) и Полтава — Гребенка.

Давно назрела необходимость электрифицировать участки Сараевка — Старый Оскол и Старый Оскол — Валуйки, но у дороги нет необходимых собственных средств, требуется помощь МПС в выделении централизованных источников финансирования. Строительство же диспетчерской централизации (общестроительные работы) организации Минтрасстроя вообще не принимают в загрузку на протяжении последних 20 лет.

Анализ данных последние пять лет показывает, что на Южной железной дороге с каждым годом уменьшается загрузка организаций Министерства транспортного строительства. Около 50 процентов годовой программы по капитальному строительству на дороге выполняется собственными силами, то есть маломощными и не оснащенными современными механизмами Дорстройтрестом и эксплуатационными подразделениями дороги. Это приводит к тому, что эксплуатационники отвлекаются на строительные работы, материально-техническое обеспечение направляется на объекты капитального строительства, а на основную деятельность дороги и капремонт останется минимум материальных ресурсов. Современной производственной базы, которую имеют предприятия Министерства транспортного строительства, у Дорстройтреста нет. Его база по выпуску железобетонных конструкций, товарного бетона и раствора на заводе ЖБК Дорстройтреста, расположенного на станции Основа, не соответствует требованиям сегодняшнего дня.

Принимаемые дорогой меры позволят улучшить работу Дорстройтреста, что в будущем положительно скажется на ускорении ввода в строй объектов. Но это ни в коей мере не может уменьшить решающей роли организаций Минтрансстроя в железнодорожном строительстве.

Строительство хозяйственным способом, которое ведет дорога, вообще не обеспечено материальными ресурсами.

Крайне слабая строительная база отрицательно сказывается на медленном вводе жилья и социально-бытовых объектов, что вызывает справедливые нарекания тружеников магистрали.

Коренное улучшение дел в строительстве может наступить, если в условиях регулируемых рыночных отношений, совместить функции заказчика и подрядчика, чтобы в одних руках держать весь строительный процесс на железнодорожном транспорте, как имеющем свои специфические особенности, иначе говоря, объединить Министерство путей сообщения и Минтрансстрой в одно министерство.

Это позволит улучшить все показатели работы ныне и заложить основу для успешного воплощения в жизнь перспективного плана развития магистрали до 2005 года.

Планом предусматриваются серьезные меры по резкому улучшению социально-бытовых условий жизни трудящихся.

Намечена электрификация участков Старый Оскол — Валуйки, Валуйки — Старобельск, Лозовая — Полтава — Ромодан — Гребенка и других. Иными словами, к началу будущего века все основные направления будут переведены на электротягу.

Много внимания уделено сооружению вторых и третьих путей, что позволит разгрузить грузонапряжен-ные участки дороги, ускорить движение поездов и обеспечить большую безопасность движения. На сегодня протяженность вторых путей составляет 48 процентов (по сети 35,9 процента). До 2000 года предусматривается строительство вторых путей на участках Купянск — Тропа, Валуйки — Старобельск, Лозовая — Красноград, Полтава-Южная — Полтава-Киевская и других. Третьи пути лягут между Харьковом — Казачьей Лопанью и Харьковом — Мерефой, что существенно улучшит движение пригородных составов, которыми тысячи пассажиров едут на работу и с работы.

К 2000 году все участки дороги будут оборудованы устройствами автоблокировки. Разработана и успешно реализуется программа оборудования устройствами электрической централизации всех стрелок на приемо-отправочных пунктах.

Дальнейшее развитие получат пассажирское, вагонное, локомотивное — все хозяйства дороги. Новые удобные для пассажиров вокзалы откроются на станциях Губкин, Харьков-Левада, Купянск-Узловой. Расширится моторо-вагонное депо станции Харьков, станут в строй цеха для электровозов в депо «Октябрь», реконструируется депо Смородино. Будут возведены ряд других сооружений — техстанции по обслуживанию пассажирских поездов, прачечные вагонных участков и другие. Все это позволит труженикам Южной улучшить все количественные и качественные показатели, лучше организовать бесперебойный безопасный перевозочный процесс.

Десятки лет мы жили в эйфории победных рапортов и достижений, десятилетиями накапливавшиеся в нашем обществе негативные процессы и противоречия прятались вглубь. О них нигде не говорилось. В период перестройки и гласности о них заговорили в полный голос, волнуя и будоража людей.

В связи с тем, что народнохозяйственный план у нас составляется главным образом в натуральных измерителях (для нас это тонны) тонно-километры и пассажиро-километры, все прочие денежные расчеты становятся сугубо вспомогательными. Роль финансов при всей их вроде бы важности и серьезности все же вторична по сравнению с производственными категориями. Практически не изменился и механизм управления денежным хозяйством как страны в целом, так и нашей отрасли. Твердокаменные планы распределения финансовых ресурсов на всех этапах управления, кокетливо дополненные нормативами распределения прибыли (а по существу, теми же планами), жесткая подчиненность банков центру, утверждаемые предприятиями сверху платежи — проценты по кредитам, платежи за ресурсы — все это пережитки осужденной самой жизнью административной системы руководства.

Но эта система по-прежнему благополучно живет и здравствует. Именно в ее недрах родились экономические нормативы и контрольные цифры на 1988—1990 годы, которые предложило дорогам МПС, и которые, как показали два прошедших года, не только не гарантируют возможность рентабельного производства, расширенного воспроизводства и удовлетвоения социальных нужд коллектива, а наоборот — осложняют финансовое положение дороги. В чем же все-таки дело? 1989 год был для дороги и отрасли в целом крайне неблагополучным. Забастовки горняков, резкое обострение обстановки в отдельных регионах страны привели к снижению объема перевозок. На дороге — план прибыли недовыполнен на 25,5 миллиона рублей, вследствие чего начисления фонда материального поощрения на одного человека уменьшились по сравнению с 1988 годом в 2,9 раза, а фонда социального развития в 2,1 раза. Поэтому, чтобы функционировать нормально, дорога была вынуждена брать кредиты и немалые. При любой возможности высвободившиеся суммы перебрасывались в фонд социального развития.

Угроза над дорожным кошельком нависла после того, как Совмин страны принял в ноябре 1989 года постановление «О Государственном бюджете СССР на 1990 год». Вскоре появилось и постановление, в котором наличествовал один пункт, разрешивший ведомствам уточнять нормативы отчисления в централизованные фонды министерств. Таким образом, не дорога, ее отделения и трудовые коллективы уже решают, как распоряжаться заработанными средствами. Отчисления в госбюджет увеличились в 2,3 раза. Были резко сокращены амортизационные отчисления на восстановление основных фондов, из этой статьи бюджета ЮЖД дороге оставили только 3,8 процента. Появилось и противоречащее закону и не предусмотренное пятилетними нормативами отчисление, имеющее целевое назначение, в сумме 75 миллионов рублей, или 38 процентов от плановой прибыли дороги. А прибыль, оставляемая в распоряжении ЮЖД, сократилась против уровня 1988 года с 35,4 до 11,6 процента. Не может быть богатым министерство, у которого бедные предприятия.

Дорога несет большие потери из-за крайне низких скоростей движения, бессмысленной гонки вагонопотоков и отсутствия элементарного порядка в их регулировке, что привело к содержанию сверхнормативного парка локомотивов. На дороге полно памятников, которые используются неэффективно и от которых, как говорится, нет проку ни уму ни сердцу. И в то же время дорога остро нуждается в новом строительстве, на которое просто нет денег.

Совещание экономистов в Ленинграде, где совместно с работниками министерства руководители экономических и финансовых служб дорог разработали единый проект постановления Совмина страны «О мерах по дальнейшему совершенствованию хозяйственного механизма на транспорте».

Этот документ в полной мере отражает интересы трудовых коллективов дорог. Пересматриваются теперь и нормативы отчисления от прибыли в централизованный фонд МПС в пользу дорог, что позволит сформировать план по фондам экономического стимулирования почти на уровне отчета 1988 года. Все эти средства дорога направит на развитие социальной сферы, а также на оплату введенных льгот железнодорожникам.

Для выполнения дорожной программы увеличения доходности в условиях перехода к рыночным отношениям создан самостоятельный отдел договорных цен, тарифов и сборов. Только в I квартале 1991 года реализация этой программы принесла доход в сумме 5 миллионов рублей, что в два раза превышает запланированные показатели. Это позволяет значительные средства направлять на социально-культурные нужды (приобретение льготных путевок в санатории и дома отдыха, оплата стоимости обедов рабочих, инженерно-технического персонала и служащих в столовых дорожных предприятий).

Сейчас, когда наша страна переживает трудное время, когда так болезненно идет ломка старого механизма хозяйствования, а всплеск митинговых страстей только дестабилизирует и наш завтрашний день и весь курс перестройки, важно, чтобы железнодорожники Южной противопоставили митинговым эмоциям, экстремизму и анархии четкий ритм работы железных дорог, порядок и дисциплину в каждом подразделении.

ОСВОБОЖДЕНИЕ СОВЕТСКОЙ АРМИЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ ЮЖНОЙ МАГИСТРАЛИ

Узел

Дата оккупации

Дата освобождения

Белгород

24

октября 1941

5

августа 1943

Валуйки

6

июля 1942

19

мая 1943

Гребенка

5

июля 1942

19

мая 1943

Красноград

20

сентября 1941

19

сентября 1943

Кременчуг

8

сентября 1941

29

сентября 1943

Купянск

23

июня 1942

3

февраля 1943

Лозовая

11

октября 1941

11

февраля 1943

Люботин

20

октября 1941

29

августа 1943

Основа

24

октября 1941

23

августа 1943

Полтава

18

сентября 1941

23

сентября 1943

Прилуки

17

сентября 1941

18

сентября 1943

Ржава

25

ноября 1941

6

февраля 1943

Ромны

10

сентября 1941

16

октября 1943

Ромодан

13

сентября 1941

18

сентября 1943

Смородино

10

сентября 1941

9

августа 1943

Старый Оскол

2

июля 1942

5

февраля 1943

Харьков

24

октября 1941

23

августа 1943 *

ЮЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

Краткая хроника событий

1941

22 июня По всей магистрали прошли митинги в связи с нападением

гитлеровской Германии на Советский Союз. Июнь В течение нескольких дней в Фонд обороны поступило

от железнодорожников более одного миллиона рублей. Начало Около 15 тысяч железнодорожников записалось в народное

июля ополчение, свыше 2000 специалистов ушло в военно-железно

дорожные подразделения и паровозные колонны особого резерва НКПС.

Конец Сформировано военно-эксплуатационное отделение № 12

июля (позже ВЭО-21), два поезда по ремонту подвижного

состава, другие спецформирования.

Станция Ромодан одной из первых на магистрали подверглась бомбардировке. Август По заданию командования Юго-Западного фронта в Харь

кове реконструировано шесть бронепоездов. 6—8 августа Фашистская авиация бомбит станцию и город Кременчуг. 2 октября — На восток отправлена 320 эшелонов с промышленным 20 октября оборудованием, 275 — с людьми, 56 санитарных поездов. 22 октября Завершена эвакуация в тыл всего подвижного состава

Южной железной дороги. Конец При отступлении из Харькова рядовой 82-го батальона

октября железнодорожных войск Магомет Караев ценой собственной жизд1и взорвал соединяющий Холодную Гору с центром города путепровод. 22 ноября Секретарь подпольной парторганизации станции Новая Бавария А. В. Катаев осуществил на станции диверсию, в результате которой были убиты десятки оккупантов, уничтожено много вагонов, разрушено железнодорожное полотно.

Ноябрь — Подпольно-партизанская группа Н. Я. Франкова на участках декабрь магистрали Харьков — Мерефа — Лихачево, Мерефа — Красноград распространяет листовки, срывает восстановительные и ремонтные работы на железной дороге.

1942

26 января Во время массированного налета фашистской авиации на Купянский железнодорожный узел разрушено 40 путей из 41, выведены из строя 13 паровозов, 639 вагонов, разрушены водопровод, многие станционные постройки. Погибло 113 человек, ранено 100. Благодаря героическим усилиям коллектива узла движение поездов полностью возобновлено через 23 часа после бомбежки.

31 мая Партизаны, действовавшие в Валковском районе Харьков

ской области, пустили под откос немецкий воинский эшелон. Семь вагонов с солдатами уничтожены.

19 июня Казнен оккупантами запасной секретарь подпольного

Железнодорожного райкома партии Харькова И. Д. Штефан, возглавлявший диверсионную группу на заводе транспортного машиностроения.

Июль На станции Ожерелье сформирована из железнодорож

ников Южной паровозная колонна № 10 особого резерва НКПС. Она принимала участие в Сталинградской и Курской битвах, р освобождении Ростова, Орла, Белгорода, Харькова, Киева. Свой фронтовой путь колонна завершила в Берлине.

7 августа Открылось движение на участке Иловля — Петров Вал (Волжская рокада), который строил коллектив ВЭО-21.

Октябрь Партизанский отряд Барвенковского района (Харьковская область) заминировал железнодорожное полотно на участке Гавриловна — Дубовая. Взрывом уничтожено 13 вагонов с военными грузами. Движение поездов было задержано на 20 часов.

1943 год

Январь Партизанский отряд Барвенковского района (Харьковская

область) взорвал склад горючих материалов на станции Солидарная.

16 февраля Спустя две недели после освобождения Купянска на участке Купянск — Валуйки пропущен первый поезд.

Февраль На перегоне Иловля — Белушкино (506-й километр) в специальный состав, который вел харьковский машинист И. И. Бобрышев, препровождены фельдмаршал Паулюс и офицеры его штаба.

2 июня С 5 часов утра и до позднего вечера фашистская авиация

бомбила Курский железнодорожный узел. В налетах участвовало свыше 800 бомбардировщиков. Они сбросили на станцию и узел около 2000 бомб. Было разрушено 12 километров станционных путей, локомотивное депо, система водоснабжения, уничтожено 154 вагона, 8 паровозов, 300 пролетов линии связи. Спустя 35 часов после налетов через Курск было возобновлено сквозное движение поездов.

6 июня Государственный комитет обороны, удовлетворив просьбу

Военного совета Воронежского фронта, принял решение начать 15 июня строительство железнодорожной линии Старый Оскол — Ржава протяженностью 70 километров, «чтобы обеспечить самостоятельное питание фронта».

5_7 июля Принимавшие участие в Курской битве бронепоезда № 746

(«Московский метрополитен») и № 737 вели тяжелые бои с танками и самолетами противника в районе станции Сажное и Беленихино. Оба бронепоезда погибли в неравном бою с превосходящими силами врага.

20 июля Построенная за 32 дня (вместо предусмотренных 35 дней)

железная дорога Старый Оскол — Сараевка стала постоянно действующей. Это позволило организовать кольцевое одностороннее движение эшелонов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Старый Оскол, резко повысить провозную способность магистралей Центрального и Воронежского фронтов.

10 августа В освобожденный от фашистских оккупантов Белгород прибыл первый поезд.

29 августа На станции Харьков-Пассажирский принят первый после освобождения города поезд. Его привел машинист И. Л Коваленко.

29 сентября Южная железная дорога полностью очищена от фашистских оккупантов.

1944 год

10 января Из депо «Октябрь» вышел первый отремонтированный паровоз (подъемочный ремонт).

12 февраля Возобновил работу Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта.

Март Завершено восстановление Купянского железнодорожного

узла.

17 мая Южной железной дороге присуждено знамя Государствен

ного комитета обороны.

15 июля Завершено формирование передвижной паровозоремонтной колоны № 12, предназначенной для восстановления разрушенных паровозных депо.

Сентябрь Делегация ЮЖД передала представителям ВВС эскадрилью боевых самолетов «Железнодорожник Южной».

1945 год

Январь К началу года на ЮЖД вошли в строй 669 крупных

объектов. Машинист депо Лозовая В. И. Даниленко начал водить поезда по уплотненному графику оборота паровозов. В телеграмме, адресованной всем начальникам дорог страны, нарком путей сообщения СССР высоко оценил инициативу железнодорожников станции Основа по организации дальних технических маршрутов, что позволило значительно ускорить продвижение вагонов и облегчить работу сортировочных станций Центра, Урала и Сибири.

__________________________