ПОДХОД ПОЕЗДА К СТАНЦИИ И СЛЕДОВАНИЕ ПО СТАНЦИОННЫМ ПУТЯМ

При подходе поезда к станции и проследовании по станционным путям локомотивная бригада должна быть особенно бдительной. Въезжая на станцию, контролируйте правильность маршрута приема и наблюдайте за сигналами, подаваемыми работниками станции или поездной бригадой, не допускайте превышения установленной скорости.

Следуя по станции, подавайте установленные сигналы, следите за людьми на путях и передвижениями подвижного состава. При любой опасности будьте готовы принять немедленные меры к остановке поезда.

Пособие машинисту. Подход поезда к станции и следование по станционным путям

Пособие машинисту. Подход поезда к станции и следование по станционным путям

Пособие машинисту. Подход поезда к станции и следование по станционным путям

КОНТРОЛЬ ЗА НАГРУЗКОЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНЫХ УСТАНОВОК

Исправное содержание тепловоза в пути следования во многом зависит от правильного и технически грамотного ухода и контроля за работой узлов и агрегатов локомотива. Большая роль в этом отводится помощнику машиниста, на которого непосредственно возлагается контроль, уход за локомотивом, четкая и своевременная информация машиниста о состоянии тепловоза и его узлов в пути следования.

Равномерная загрузка секций тепловоза контролируется сравнением показаний амперметров и вольтметров силовой цепи обеих секций.

Пособие машинисту. Контроль за нагрузкой дизель-генераторных установок

Правильно отрегулированные дизель-генераторные установки не должны иметь расхождение в мощности более60 кет. Большая разница в нагрузках даже, если это происходит и не в режиме максимальной мощности, может неблагоприятно отразиться на тяговом электрооборудовании более нагруженной секции. Несвоевременность включения контакторов шунтировки, нарушение регулировки числа оборотов дизеля, неправильная работа регулятора напряжения, неисправность в системе возбуждения генератора — все это может стать причиной расхождения загрузки секций. Если не удалось обнаружить и устранить причину снижения мощности одной из дизель-генераторных установок, сделайте соответствующую запись в журнале технического состояния тепловоза.

КОНТРОЛЬ ЗА ТЕМПЕРАТУРОЙ ВОДЫ

Регулирование температуры воды производят периодическим включением и выключением жалюзи и вентилятора холодильника.

Во время движения необходимо периодически сравнивать температуру воды дизелей обеих секций. При этом следует помнить, что температура воды может быть несколько выше на ведомой секции, так как она находится в менее благоприятных условиях, чем ведущая.

Контроль за температурой воды и поддержание ее в рекомендуемых пределах (60—75°С на выходе из дизеля) являются основным условием обеспечения нормального теплового режима дизеля и его безаварийной работы. Максимально

Пособие машинисту. Контроль за температурой воды

допустимая температура воды на выходе из дизеля, выше которой запрещена работа, 90°С. Такое ограничение введено в связи с тем, что высокая температура действует разрушающе на резиновые уплотнения, особенно на кольца между рубашкой и гильзой, которые теряют свои качества и начинают пропускать воду.

Помните! Нельзя останавливать дизель при высокой температуре воды. Из-за прекращения циркуляции температура воды в охлаждающей полости гильз будет некоторое время расти (на 30—40°С) и может достичь величины, опасной для резиновых уплотнений. Поэтому перед остановкой дизеля необходимо снизить температуру воды до 50—70°с.

Пособие машинисту. Контроль за температурой воды

КОНТРОЛЬ ЗА ДАВЛЕНИЕМ И ТЕМПЕРАТУРОЙ МАСЛА

Пособие машинисту. Контроль за давлением и температурой масла

Дизельное масло не только смазывает трущиеся поверхности, но и отводит тепло от деталей дизеля. От величины давления и поддерживаемой температуры масла во многом зависит срок службы дизеля.

При нормальных условиях давление масла на шестнадцатой позиции контроллера должно быть не менее 1,5 кГ/см2, а на нулевой —

Пособие машинисту. Контроль за давлением и температурой масла

не менее 0,6 кГ/см2. При меньшем давлении ухудшаются условия смазки деталей, охлаждения поршней (по каналам поршня проходит меньшее количество масла, а следовательно, и меньше отводится тепла).

Температуру масла на выходе из дизеля рекомендуется поддерживать в пределах 55—75°С. Температура более 83°С ухудшает качество масла, условия смазки и теплоотдачи, увеличивает выгорание масла.

ПРОВЕРКА РАБОТЫ ТОПЛИВНОМ СИСТЕМЫ

Контроль за работой топливной системы осуществляется по манометрам на пульте управления и на щитке в дизельном помещении. По манометру на пульте упразле>:ия контролируется цавление в топливном коллекторе дизеля.

При нормальной работе манометр показывает давление в пределах 1,5—2,5 к Г/см2.

Изменение "оказаний маног етра сигнализируем о неисправностях системы.

Если стрелка мансчетра колеблете; , это указывает на наличие подсоса воз дула в соединениях всасывающего трубопровода, разница в показаниях манометров на пульте и в дизельном помещении более 1,5 кГ/см2 свидетельствует о засоре и и фильтров тонкой очистки, а резкое падение давления до нуя — об остановке топли-воподкачивающего агрегата.

Пособие машинисту. Проверка работы топливной системы

Пособие машинисту. Контроль за напряжением в цепи управления и током зарядки аккумуляторной батареи

КОНТРОЛЬ ЗА НАПРЯЖЕНИЕМ В ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ И ТОКОМ ЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

Напряжение в цепи управления и токоарядки аккумуляторной батареи контролируются по вольтметру и амперметру, установленным на пульте управления. При исправной работе регулятора напряжение в цепи управления на всех позициях контроллера должно быть в пределах 73—77 в, а ток зарядки батареи (стрелка амперметра отклоняется вправо от нуля) 5—10 а.

При нормальном состоянии батареи в первое время после запуска дизеля зарядный ток батареи должен быть в пределах 35—45 а, а по мере зарядки батареи и увеличения напряжения на элементах он постепенно уменьшается до 5—10 п.

КОНТРОЛЬ ЗА РАЗРЕЖЕНИЕМ В КАРТЕРЕ ДИЗЕЛЯ

При работе дизеля в картере образуется большое количество паров масла. Кроме того, туда же проникают газы, прорывающиеся из цилиндров через кольца поршней. Исправно действующая система вентиляции (с помощью воздуходувки) обеспечивает отсос паров и газов и поддерживает в картере необходимое разрежение.

Это разрежение должно быть в пределах 10—60 мм вод. ст. на всех режимах работы дизеля. Контролируется оно по дифманометру, установленному в кабине машиниста (со стороны помощника). Показание дифманометра следует проверять не реже чем через каждые 15—30 мин работы дизеля.

В случае прогара поршня, образования трещин в нем или загорания его компрессионных колец количество прорывающихся в картер газов резко возрастает. Воздуходувка не успевает их отсасывать и в картере создается давление. Если дизель продолжает работать, неисправность поршня прогрессирует и в некоторый момент возможен прорыв искр или пламени в картер дизеля. В результате может произойти взрыв паров масла и авария дизеля.

Пособие машинисту. Контроль за разрежением в картере дизеля

Пособие машинисту. Контроль за разрежением в картере дизеля

Кроме того, давление в картере может возникнуть из-за попадания туда сжатого воздуха через трещины в сварных швах ресивера, неплотности в трубопроводе автоматики, смонтированном в дизеле, ит. д. Это также является неисправностью, но она не опасна для дизеля.

Однако поскольку в условиях эксплуатации почти невозможно установить причину давления в картере, во всех случаях, при появлении даже незначительного давления дизель необходимо остановить и не запускать до выяснения и устранения неисправности.

Если величина разрежения в картере станет выше 60 мм вод. ст., откройте лючки на воздушных фильтрах воздуходувки. Если это не помогает, следует уменьшить отверстие в калибровочной прокладке (расклепать ее или воспользоваться другой), которая устанавливается между воздуходувкой и отсасывающим патрубком.

Пособие машинисту. Контроль за разрежением в картере дизеля

Пособие машинисту. Контроль за разрежением в картере дизеля

КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ДИЗЕЛЯ ПО ДЫМНОСТИ ВЫПУСКНЫХ ГАЗОВ

Нормольно работающий дизегіь должен иметь бесцветный выхлоп. Появление же выпускных газов темного цвета свидетельствует о нарушении процесса сгорания в одном или нескольких цилиндрах дизеля. В этом случае не только увеличен расход топлива, но и излишне напряжены поршни двигателя. Кроме этого, не-сгоревшее топливо просачивается в картер, вызывая разжижение масла.

О наличии дымного выхлопа и возможных причинах его, которые не могут быть устранены локомотивной бригадой, сделайте запись в журнале технического состояния тепловоза.

Причинами нарушения теплового процесса могут быть:

1. Подтекание топлива из форсунки, что приводит к образовонию нагара на конце распылителя и плохому распылу.

2. Отложение в больших количествах нагара на выпускных окнах цилиндровой гильзы, что препятствует нормальной очистке цилиндра и зарядке его свежим воздухом.

3. Неустойчивая работа регулятора числа оборотов, которая приводит к резким изменениям режима работы дизеля.

4. Плохое воздухоснабжение дизеля или зарядка цилиндров слишком холодным воздухом (забор воздуха снаружи зимой при очень низких температурах).

Пособие машинисту. Контроль за работой вспомогательного оборудования

Пособие машинисту. Контроль за работой вспомогательного оборудования

Пособие машинисту. Контроль за работой вспомогательного оборудования

 

КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

В пути следования помощник машиниста не реже чем через каждый час работы обязан проверить состояние узлов и агрегатов в дизельном помещении и доложить машинисту.

Порядок осмотра такой же, что и при осмотре после запуска дизеля. Кроме того, проверяется нагрев корпусов топливных насосов, ресивера продувочного воздуха и редукторов.

По измерительным приборам в дизельном помещении контролируется:

1. Давление топлива до фильтра тонкой очистки. Разность показаний этого прибора и манометра на пульте управления более 1,5 кГ/см2 указывает на засоренность фильтра.

2. Давление масла после насоса, которое допускается не более 6 кГ/си* при 850 об/мин коленчатого вала.

3. Разность показаний давления масла до и после фильтра грубой очистки, которая допускается не более 0,8—1 кГ/сма. Повышенный перепад давлений указывает на засоренность фильтра.

4. Давление масла по манометру «Масло до фильтра тонкой очистки», это давление должно быть в пределах 1,0—2,2 кГ/ем2 при 850 об/мин коленчатого вала дизеля. Повышенное давление указывает на засоренность фильтра.

5. Давление масла, поступающего в гидромеханический редуктор; оно должно составлять 0,4—0,6 кГ/см2.

Пособие машинисту. Контроль за работой вспомогательного оборудования

Чтобы по показанию водомерного стекла расширительного бака можно было своевременно обнаружить пробой газов в водяную систему, надо уровень воды в стеклах обеих секций заметить еще до начала рейса. При нормальной работе уровень воды не будет иметь существенных отклонений от зафиксированного вами положения (если, конечно, это было сделано при температуре воды, близкой к поддерживаемой в пути следования).

Осматривая узлы и агрегаты, расположенные в шахте холодильника, необходимо проверить на ощупь нагрев редуктора вентилятора, обратив внимание на подачу масла в его фонарик (масло должно подаваться при каждом включении фрикционной муфты или в момент изменения числа оборотов дизеля при включенной муфте), а также убедиться в том, что диски фрикционной муфты не проскальзывают.

Проскальзывание дисков сопровождается сильным нагревом их с появлением характерного запаха, который и служит признаком возникновения такой неисправности.

При невключенном положении фрикционной муфты допускается вращение ведомых дисков со скоростью не более 80 об/мин при 850 об/мин коленчатого вала дизеля.

По показаниям термометров «Масло после холодильника» (расположен на щитке в дизельном помещении) и «Масло до холодильника» (расположен на пульте управления) определите величину перепада температур, которая при полной нагрузке допускается до 15°С. Загрязнение секций холодильника уменьшает перепад температур.

Если на настильных листах под шахтой холодильника замечены подтеки воды или масла. — это свидетельствует о неисправности секции (трещина в трубке секции, в коллекторе холодильника или ослабление крепления секции к коллектору).

Конкретная причина и место течи, а также возможные меры го устранению неисправности определяются тщательным осмотром холодильника через монтажные люки и при необходимости снаружи тепловоза. При этом строго следите, чтобы вентилятор холодильника был выключен.

Пособие машинисту. Контроль за работой вспомогательного оборудования

Пособие машинисту. Контроль за работой вспомогательного оборудования

ОСМОТР ЭКИПАЖА ВО ВРЕМЯ СТОЯНКИ ТЕПЛОВОЗА

Пособие машинисту. Осмотр экипажа во время стоянки тепловоза

Если в пути следования поезд имеет остановки на станциях (по расписанию или другим причинам), рекомендуется использовать время стоянки для осмотра ходовой части тепловоза. При осмотре особое внимание обратите на состояние колесных пар, рессорного подвешивания, нагрев моторно-осевых и якорных подшипников тягового электродвигателя.

Чрезмерный нагрев моторно-осевых подшипников, как правило, происходит из-за плохого состояния подбивки, неправильной укладки ее, недостаточного количества смазки, попадания песка или влаги в подшипник.

Пособие машинисту. Осмотр экипажа во время стоянки тепловоза

Контролируя ног рев подшипников тяговых электродвигателей, необходимо помнить, что подшипник со стороны шестерни обычно имеет температуру несколько выше, чем подшипник со стороны коллектора. Это объясняется тем, что подшипник со стороны шестерни омывается воздухом, который прошел через нагретый тяговый электродвигатель.

Практика показывает, что при температуре наружного воздуха около 35°С температура подшипника со стороны шестерни достигает 80— 82°С.

Чтобы предотвратить перегрев тяговых электродвигателей, необходимо периодически проверять подачу охлаждающего воздуха вентиляторами. Признаками нормальной работы вентиляторов служат упругость брезентовых рукавов и равномерный напор воздуха, выбрасываемого из лючков, всех электродвигателей

Пособие машинисту. Остановка дизеля

ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ

Перед остановкой дизеля температура масла и воды должна быть снижена до 50—70°С.

После остановки необходимо провернуть коленчатые валы дизеля на 2—3 оборота (при выключенном топливоподкачивающем насосе). Проворот валов произведите нажатием кнопки «Пуск дизеля» после того, как давление масла в системе упадет до нуля, но не позднее 3 мин после остановки дизеля.

На стоянке для сохранения аккумуляторной батареи необходимо выключить лишнее освещение и вентилятор дизельного помещения.

Уважаемые пользователи! Не забывайте, пожалуйста, при копировании любых материалов данного сайта яруга.рф оставлять активную гиперссылку на копируемые материалы этого сайта.

Проворот валов после остановки дизеля необходим для того, чтобы выбросить наело, скопившееся в цилиндрах над верхними поршнями. Если не провернуть валы, то  масло просочится в камеру сжатия и при очередном пуске может произойти гидравлический удар с тяжелыми последствиями для дизеля.

{jcomments on}

__________________________