При выходе из строя различных агрегатов и узлов тепловоза локомотивная бригада в необходимых случаях обязана временно приспособить тепловоз к следованию до основного или оборотного депо. Все работы, за исключением несложных и кратковременных (смена перегоревших предохранителей, отключение группы тяговых электродвигателей и топливных насосов высокого давления и др.), выполняют с остановкой поезда. Следование до станции или другого подходящего места остановки обеспечивают исправной секцией. При невозможности ведения поезда одной секцией производят вынужденную остановку на перегоне. Порядок остановки на перегоне см. в § 10 главы III. Во всех случаях, когда приспособление тепловоза к дальнейшей работе займет больше времени, чем вызов и прибытие вспомогательного локомотива или локомотива идущего вслед поезда, необходимо затребовать помощь. Очень важно, чтобы принятое решение по приспособлению тепловоза к работе не шло в ущерб безопасности движения поездов и не явилось бы причиной другой, более серьезной неисправности механического или электрического оборудования тепловоза.

1. ВЫХОД ИЗ СТРОЯ УЗЛОВ ДИЗЕЛЯ И ЕГО ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

При неисправности дизеля и его вспомогательного оборудования запрещают выезжать из основного депо. Однако при обнаружении той или иной неисправности в пути следования принимают все меры для доведения поезда, по назначению.

При порче топливоподкачивающего агрегата вместо него можно поставить вспомогательный масляный насос 45 (см. рис. 17) в комплекте с его электродвигателем и плитой.

Как показывает опыт, при внезапной остановке топливоподкачивающего насоса дизель не останавливается, а продолжает работать даже под нагрузкой (с некоторой просадкой оборотов) за. счет подсоса топлива насосами высокого давления.

Для того чтобы улучшить подачу топлива в топливный коллектор дизеля, открывают кран 7 (см. рис. 18). В этом случае дизель под нагрузкой на 16-й позиции контроллера, питаясь за счет подсоса топлива из топливного бака 16 и запасного бачка 6, работает с оборотами около 800 обімин в течение 10—20 мин.

За это время на атмосферную трубу запасного бачка 6 здоровой секции надевают один конец рукавчика, а другой на атмосферную трубу бачка 6 больной секции; открывают кран 7 на здоровой секции.

В этом случае один топливоподкачивающий насос будет работать, питая дизеля обеих секций тепловоза. Если возникнут трудности в уплотнении продувочного рукава на атмосферных трубах, то кран 7 здоровой секции приоткрывают настолько, чтобы не создавалось давление топлива в рукаве, но топливо поступало в бачок «больной» секций.

Для быстрого приспособления больней секции к дальнейшей работе снимают глазок с бачка на больной секции и конец рукава вставляют в это отверстие. Поступление топлива в «больную» секцию регулируют величиной открытия крана 7 на здоровой секции согласно его расходу. Такая схема питания дизеля топливом обеспечивает и пуск дизеля. Хотя на «больной» секции топливоподкачивающий насос не работает, но его кнопка должна быть включена, а щетки электродвигателя топливоподкачивающего насоса сняты. Если кнопка топливоподкачивающего насоса не включена, то не работают цепи питания катушки блокировочного магнита и зарядки батареи.

Иногда питание дизеля практикуют вспомогательным масляным насосом с применением двух трубок или шлангов, минуя фильтры топливной системы. Однако последний вариант нельзя считать удовлетворительным, так как возможно заклинивание топливной аппаратуры механическими примесями, находящимися в дизельном топливе.

В случае пробоя газов в полость водяного охлаждения разрешают выключить из работы один цилиндр дизеля, для чего выключают оба топливных насоса этого цилиндра и открывают индикаторный кран.

При отключении насоса оттягивают на себя поводок тяги управления и в его отверстие вставляют шплинт (рис. 49).

 

Схема отключения топливного насоса двигателя 2Д100

При выключении цилиндра по пробою газов в картер дизеля предварительно осматривают состояние поршней через люки воздушного ресивера и выхлопных коллекторов.

Но и эта мера не дает полной гарантии безаварийной работы дизеля с выключенным цилиндром. Целесообразнее принять все меры к тому, чтобы довести поезд на одной секции тепловоза.

В случае выхода из строя регулятора числа оборотов переходят на регулирование оборотов дизеля вручную. Для этого отсоединяют серьгу 9 рычага управления 8 (рис. 50) от штока сервомотора регулятора, устанавливают его в такое положение, чтобы обороты дизеля (контролируемые по тахометру) соответствовали положению главной рукоятки контроллера машиниста.

 

Схема управления дизелем 2Д100

При сгорании фрикционных дисков муфты привода вентилятора заклинивают муфту с помощью деревянных клиньев, плотно забитых между нажимным диском 12 (рис. 51) и крышкой сцепления 4. При этом гайки 3 с регулировочных болтов снимают.

 

Фрикционная муфта, укрепление промежуточной опоры привода вентилятора

Температуру воды и масла регулируют обычным порядком в зависимости от температуры окружающего воздуха.

При изломе лапы корпуса подшипников промежуточной опоры привода вентилятора опору укрепляют с помощью одной или двух металлических скоб (рис. 52), изготовленных из 5-миллиметровой стали, и болтами, которыми крепится корпус промежуточной опоры.

При выходе, из строя привода вентиляторного колеса, когда дальнейшее ведение поезда на одной секции представляет большие трудности, переходят на охлаждение воды и масла обоих дизелей одним вентилятором, для чего:

на «больной» секции открывают боковые жалюзи, смотровые люки на внутренних боковых стенках и закрывают верхние жалюзи и нижние люки в шахте холодильника.

На исправной секции открывают нижние люки в шахте холодильника, верхние жалюзи и несколько прикрывают боковые жалюзи. Вентилятор исправной секции включают на летний режим работы. При этом все остальные люки и двери на обеих секциях, закрывают, а двери между секциями полностью открывают . Разумеется, что чем выше температура окружающего воздуха., тем труднее будет регулировать температуру воды и масла.

При более низких температурах нужно внимательно следить, за состоянием масляных и водяных секций и производить дополнительную подрегулировку температуры воды и масла величиной открытия боковых жалюзи на обеих секциях тепловоза.

При вынужденной остановке дизеля (в летнее время) для недопущения повышения температуры охлаждающей воды в системе увеличивают циркуляцию воды насосом котла обогрева, для чего полностью открывают вентили 37, 30 (см. рис. 21), (вентиль 31 открыть только на пол-оборота), а вентили 33 и 36 закрывают.

На котле обогрева (см. рис. 22) открывают крышку 1, компенсатор давления 9 и заглушку очка запальной свечи и включают кнопку электродвигателя котла обогрева. При этом все люки и

ДЕери дизельного помещения и жалюзи шахты холодильника должны быть открыты.

При вынужденной остановке дизеля в пути следования в зимнее время монтажные люки и жалюзи холодильника закрывают и ставят чехлы.

Нижние лючки шахты открывают для доступа теплого Еоздуха к секциям холодильника и включают в работу котел обогрева (см. § 5 главы IV) для подогрева воды, топлива и смазки. Тщательно контролируют на ощупь нагрев трубопроводов и особенно секций холодильника.

Если не представляется возможность включить систему обогрева, то масло сливают из секции холодильника в картер дизеля (см. § 3 главы IV) и, выждав некоторое время (пока снизится температура воды в охлаждающей системе дизеля до 40—50° С), подлостью сливают воду из системы (см. § 5 главы IV).

При заклинивании ротора турбовоздуходувки дизеля Д50 отсоединяют колено, соединяющее турбовоздуходувку с воздушным коллектором, и продолжают вести поезд обычным порядком. Ручку контроллера при этом устанавливают только до 5-го положения, так как дизель теперь работает без наддува, а поэтому температура выхлопных газов будет повышена.

2. ВЫХОД ИЗ СТРОЯ УЗЛОВ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ

В эксплуатации тепловоза бывают случаи заклинивания колесных пар. Эти случаи происходят вследствие обрыва бандажа якоря тягового двигателя, разрушения якорных подшипников, обрыва дополнительного полюса, излома зубьев шестерни зубчатой передачи и выхода из строя роликовых подшипников букс. Заклинивание колесных пар тепловоза может быть также и от неправильной регулировки рычажной тормозной передачи. Если движением тепловоза вперед и назад не удается колесную пару вывести из заклиненного состояния, то ее подвешивают.

Для подвешивания средней колесной па-р ы трехосной тележки (рис. 53) наезжают на клин одной стороной заклиненной колесной пары (для которого сделан упор в стыке рельсов) или поднимают домкратом поочередно левую и правую ее •сторону. Затем между корпусом буксы и подбуксовой стрункой закладывают металлическую подкладку (вагонную тормозную колодку, кувалду и пр.) так, чтобы при разгруженном домкрате или после съезда с клина гребень бандажа заклиненной колесной пары не касался головки рельса. Группу тяговых электродвигателей, в которую входит подвешенная колесная пара, отключают.

 

Схема подвешивания средней колесной пары. Схема подвешивания крайней колесной пары

Подвешивание-крайних колесных пар трехосной тележки (рис. 54) производят аналогично средней колесной паре. При этом между корпусом буксы и подбуксовой стрункой закладывают металлическую подкладку, кроме этого, закладывают подкладку между корпусом буксы и рамой тележки (вверху) у средней колесной пары. Группу тяговых электродвигателей, в которую входит подвешенная колесная пара, выключают. После подвески средней или крайней колесной пары требуют резерв и следуют до депо со скоростью 10 км/ч, а по стрелочным переводам — не свыше 5 км/ч.

При следовании тепловоза с подвешенной перЕой или шестой колесной парой соблюдают особую осторожность.

Если на колесной паре тепловоза имеется ползун глубиной не более 0,7 мм с подшипниками качения и не свыше 1,0 мм с подшипниками скольжения, а также при наличии выщербины не более 1,0 мм для обоих типов подшипников скорость движения не ограничивают.

 

3. СРАБАТЫВАНИЕ ЗАЩИТНЫХ РЕЛЕ

Включение различных защитных реле в пути следования свидетельствует о нарушении нормальных процессов работы дизеля или электрооборудования тепловоза. В каждом случае машинист обязан быстро определить причину срабатывания защиты и установить возможность дальнейшего следования без ущерба безопасности движения поезда и состояния агрегатов тепловоза.

По характеру действия защитные реле тепловоза разделяют на две группы:

реле, частично или полностью снимающие возбуждение и нагрузку с главного генератора (РБ, РДМ2, APT, Р3)\

реле, вызывающие остановку дизеля (РДМ1, дифманометр с контактами).

При включении реле первой группы на пультах управления обеих секций загораются соответствующие красные сигналы «сброс нагрузки». Чтобы быстро установить причину сброса нагрузки, обращают внимание на показания приборов пульта управления и положение якорей защитных реле. На тепловозе ТЭЗ дополнительно ориентируются показанием сигнальной лампы при установке рукоятки контроллера на 1-ю и последующие позиции.

При боксования колесных пар реле боксования РБ кратковременно отключает и включает контактор возбуждения возбудителя. Это заметно по миганию сигнальной лампы, стуку контактора и резкому отклонению стрелки амперметра и . вольтметра генератора. Учитывая вредное влияние боксования на тяговые двигатели и генератор, машинисты стараются предупреждать его в опасных местах работы тепловоза (см. § 8 главы III).

В случае возобновления (повторного) боксования рукоятку контроллера переставляют на более низкие позиции и, аккуратно применяя песок, увеличивают нагрузку генератора.

В практике эксплуатации тепловозов нередки случаи срабатывания РБ без боксования колесных пар (ложное боксование). Кратковременное ложное включение РБ происходит вследствие ослабления пружинки якоря и отхода контактов под влиянием вибрации корпуса; искрения соединений межполюсных перемычек или касания щеточного шунта к пластинам петушка коллектора тягового двигателя. Более продолжительное срабатывание реле боксования бывает при нарушении цепи в мостовой схеме включения катушки РБ. Нарушение цепи вызывается потерей контакта в перемычках или перегоранием столбика сопротивления СРБ, обрывом проводов в присоединении к зажимам силового контактора, реверсора или кабелю тягового двигателя.

Реле боксования включается также при провороте вала тягового двигателя в шестерне, заклинивании якоря двигателя или колесной пары.

В случае ложных включений реле боксования отключают соответствующую группу тяговых двигателей, а при первой возможности на остановке ссматривают двигатели, цепи РБ и устраняют неисправности в них. Если осмотр не дал результатов, как исключение, допускают закрепление изоляционной прокладкой якоря реле в выключенном положении. После восстановления нагрузки генератора убеждаются в отсутствии ненормального роста тока генератора, выхода дыма из двигателей, скрежета в тяговых передачах, боксования или движения колесных пар юзом. При ведении поезда с отключенным реле с целью предупреждения боксования тщательно контролируют тяговый, режим работы тепловоза. Боксование в этом случае замечают по росту напряжения и уменьшению тока главного генератора при неизменной скорости тепловоза.

Сброс нагрузки при переводе рукоятки контроллера тепловоза ТЭЗ с 8-й на 9-ю позицию свидетельствует, как правило, о недостаточном давлении масла в системе дизеля и невключении РДМ2. Если на 8-й позиции контроллера давление масла в верхнем коллекторе дизеля превышает 1,1 кг/см2 и при дальнейшем наборе позиций увеличивается, до-

пускают выключение неисправного РДМ2 из работы. Это осу-> ществляют установкой перемычки между клеммами проводов

121-122 в распределительной коробке дизельного помещения. В дальнейшем усиливают контроль за давлением масла с обоих пультов управления тепловоза.

При недостаточном давлении масла на 9-й позиции контроллера (менее 1 кг/см2) работу дизеля на высоких оборотах под нагрузкой не допускают. В этом случае, не переводя рукоятку контроллера далее 8-й позиции, проверяют температуру масла и работу холодильника, положение вентилей и плотность соединений труб масляной системы. Если не удается восстановить давление масла до нормального, движение тепловоза продолжают на 8-м положении рукоятки контроллера. При необходимости разъединяют межтепловозное соединение и обеспечивают раздельное управление с полной нагрузкой здоровой секции.

О срабатывании температурного релеАРТ свидетельствует высокая температура охлаждающей воды дизеля (свыше 90°), включенное состояние РУ6, потухание сигнальной лампы на 1-й позиции и включение ее при установке 2-й позиции контроллера. В случае перегрева воды включают вентилятор холодильника или проверяют его работу. Охлаждение воды при исправной работе вентилятора холодильника обеспечивают кратковременной холостой работой дизеля на высоких оборотах вала, затем рукоятку контроллера переводят в нулевое положение, чтобы отключить РУ6, и набирают рабочие позиции. Если температурное реле включается при нормальной температуре или не отключается при достаточном снижении температуры воды (более 5°), допускают на нулевой позиции контроллера подклинивание якоря РУ6. В этом случае особо тщательно контролируют температуру воды при работе под нагрузкой.

При включении реле заземления переставляют рукоятку контроллера в нулевое положение, снимают защелку якоря реле и затем нагружают генератор. Если заземление имело случайный характер, дальнейшую работу продолжают обычным порядком.

В случае повторного срабатывания РЗ производят беглый осмотр доступных участков силовой цепи, коллекторной камеры главного генератора, а при возможности и тяговых двигателей. При наличии признаков пробоя изоляции или коротких замыканий в силовой цепи (дым, запах горелой изоляции, заброс стрелки амперметра нагрузки при отключенном РЗ и др.) поврежденную часть цепи выключают кз работы (отключателем ОМ).

Если поврежден главный генератор или невозможно отключить I неисправную цепь, ведение поезда продолжают одной секцией.

Признаки повреждения силовой цепи или электрических машин могут быть не установлены внешним осмотром. Тогда, если при нагрузке генератора с отключенным РЗ ток и напряжение не

отклоняются от нормы, допускают следование с выключенным от-ключателем реле заземления, с тщательным контролем нагрузки генератора и работы всей силовой цепи. При первой возможности на остановке производят осмотр доступных частей тяговых двигателей, главного генератора, кабелей и других элементов силовой цепи. Особое внимание обращают на изоляторы щеткодержателей, собирательные шины, выводы дополнительных полюсов двигателей в местах прилегания к корпусу, наличие отсоединившихся шунтов щеток и др. Обнаруженные повреждения изоляции, касания оголенных частей цепи с корпусом, следы перебросов электрической дуги и загрязнения изоляционных деталей устраняют подручными средствами (см. § 8 главы IV). Каждый невыясненный случай срабатывания РЗ в пути следования требует тщательного осмотра и проверки силовой цепи мегомметром после завершения рейса.

Сброс нагрузки генератора вызывается также:

а) повреждением цепи питания катушек контакторов КВ или вв-

б) отключением одного из электропневматических контакторов;

в) перегоранием предохранителя кнопки «Управление машинами»;

г) перегоранием предохранителя кнопки «Управление общее».

В первых трех случаях не изменяется число оборотов вала

дизеля. В последнем случае обороты понижаются до минимальных. Кроме того, в случаях в и г — сигнальная лампа «сброс нагрузки» не горит.

Внезапный сброс нагрузки генератора на подъеме может привести к остановке дизеля и даже поезда. Это происходит при ухудшении чувствительности работы регулятора числа оборотов и других узлов механизма управления дизелем. Недостаточно быстрое реагирование системы управления на уменьшение нагрузки вызывает резкое увеличение числа оборотов вала дизеля и остановку его в результате срабатывания регулятора предельного числа оборотов.

Включение защитных реле, вызывающих прекращение работы дизеля, отличить труднее, так как его остановка может быть вызвана еще целым рядом причин. К ним относят повреждение цепи двигателя топливного насоса или блокировочного магнита, нарушение работы топливной системы или системы управления, превышение установленной скорости вращения вала дизеля и др. Поэтому в случае неожиданной остановки дизеля прежде всего обращают внимание на наличие достаточного давления топлива в коллекторе, положение якоря РУ7 и рукоятки автомата выключения дизеля. При нормальном состоянии указанных узлов производят запуск дизеля с контролем работы блокировочного магнита и давления масла в системе дизеля.

Бездействие блокировочного магнита и отсутствие подъема штока сервомотора регулятора числа оборотов при включении пусковых контакторов и вращении вала дизеля в период запуска указывает на неисправность блокировочного магнита или его цепи. Если повреждение блокировочного магнита неустранимо (сгорела катушка), допускают запуск и дальнейшую работу дизеля (до прибытия в депо) при подклиненном якоре БМ и только при нормальном давлении масла в коллекторе. О включенном состоянии РДМ1 в этом случае можно судить по горению переносной лампы, подключенной к зажимам катушки БМ.

 

Блокировочный магнит измененной конструкции

При выходе из строя блокировочного магнита новой конструкции (рис. 55) (без блокконтактов) закрепление клапана в нижнем положении производят контрольным винтом после срыва пломбы. Снятие пломбы оформляют записью в журнале технического состояния тепловоза. После окончания рейса неисправный блокировочный магнит заменяют.

Такое приспособление тепловоза к следованию обязывает машиниста и его помощника , особо бдительно контролировать работу масляной системы и немедленно останавливать дизель при недопустимом понижении давления масла в коллекторе.

Остановка дизеля при отключении кнопки «пуск дизеля» после нормального запуска и подъема давления масла свидетельствует о неисправностях РДМ1. При отсутствии следов выброса масла из подводящей трубки и корпуса реле, как исключение, допускают вскрытие реле для проверки состояния контактов и соединений проводов. При неустранимых повреждениях контакты реле закорачивают и следование тепловоза продолжают, как при неисправном блок-магните. Снятие пломбы с РДМ1 оформляют записью в журнале технического состояния тепловоза и по прибытии в депо реле заменяют.

В любом случае принудительный запуск и работа дизеля при давлении масла в коллекторе (ниже 0,5 кг/см? (ТЭЗ) и 1,4 кг!см? (ТЭ2 и ТЭ1) категорически запрещается.

Недооценка указанных требований при выходе из строя БМ, РДМ1 и неисправностях масляной системы приводит к разрушению подшипников, изломам чугунных коленчатых валов и другим тяжелым повреждениям дизеля.

Если остановка дизеля была вызвана замыканием контактов дифференциального манометра и включением РУ7, проверяют исправность и чистоту самих контактов К ДМ и осматривают дизель.

На тепловозах ТЭЗ бывают случаи появления давления в картере дизеля в результате нарушения плотности по корпусам толкателей в перегородке воздушного ресивера, трещин стенок воздушного ресивера, обрыва воздушной трубки вентиля ВП6. Поэтому сразу иосле остановки дизеля следует убедиться в отсутствии пробоя газов. При случайном замыкании контактов дифманометра и отсутствии признаков пробоя газов в картер запуск дизеля производят обычным порядком с предварительным отключением питания катушки РУ7.

 

При остановке дизеля, вызванной явным пробоем газов, дальнейшее ведение поезда производят одной секцией.

В процессе ведения поезда и работы дизеля под нагрузкой при исчезновении разрежения в картере не следует принимать поспешных решений по остановке работающего на полной мощности дизеля. В указанном случае необходимо быстро уменьшить нагрузку дизеля и убедиться в наличии выброса дыма из горловины для заливки масла в картер и лишь после этого глушить неисправный дизель.

Следует учитывать, что в зимнее время в период метелей, когда воздуходувка, главный генератор и тяговые двигатели работают с забором охлаждающего воздуха из дизельного помещения (а все окна и двери секции закрыты), в дизельном помещении и кабине машиниста появляется разрежение, искажающее показания дифференциального манометра. Чтобы убедиться в этом, открывают окно кабины машиниста. Неосмотрительная и не вызванная необходимостью остановка дизеля с помощью кнопки аварийного выключения АК (особенно при работе с большой нагрузкой) может быть причиной разрыва поезда, вскипания и выброса воды из системы охлаждения дизеля и других осложнений.

4. ПОВРЕЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Главный генератор выключают из работы в случае разрушения якорного подшипника, значительного прогорания коллектора, короткого замыкания обмотки якоря, обрыва соединений обмоток возбуждения и при других неустранимых повреждениях.

Вспомогательный генератор и регулятор напряжения. В случае повреждения регулятора напряжения или вспомогательного генератора, но при исправном возбудителе переходят на питание независимой обмотки возбудителя и остальных низковольтных цепей от аккумуляторной батареи. Для этого снимают предохранитель вспомогательного генератора и прекращают питание обмотки возбуждения ВГ путем отсоединения провода 104 с клеммы ТРН, а на тепловозе ТЭ2—снятием предохранителя на 10 а в цепи регулятора напряжения. На тепловозах ТЭЗ в этом случае работа на 16-й позиции контроллера производится при отключенном узле АРМ. Такое приспособление тепловоза к работе сопровождается снижением мощности из-за недовозбуждения главного генератора.

После устранения неисправности вспомогательного генератора или регулятора напряжения батарею заряжают до нормального состояния.

Двухмашинный агрегат. Разрушение якорный подшипники, излом вала якоря или привода, заклинивание якоря в остове и другие неустранимые повреждения требуют отключения двухмашинного агрегата от привода. Для возбуждения главного генератора в этом случае используют аккумуляторную батарею.

Сборку цепи аварийного возбуждения выполняют на остановке при неработающем дизеле и выключенном рубильнике батареи. На тепловозе ТЭЗ эту работу производят в следующем порядке: отсоединяют и отводят наконечники проводов 419 и 446 от зажимов контакторов Б и К В (см. электрическую схему тепловоза ТЭЗ);

устанавливают перемычки необходимого сечения (не менее 10 мм2) между зажимами соответствующего контакта Б и неподвижного контакта КВ, а также между наконечником провода 446 и общим минусом (клемма 1110-16) или минусовым ножом рубильника батареи (рис. 56). Для того чтсбы ток не проходил через неподвижный коллектор, необходимо дополнительно перемкнуть соседние щеткодержатели возбудителя.

 

Схема аварийного питания обмотки возбуждения главного генератора тепловоза ТЭ3 от аккумуляторной батареи

Дальнейшее управление тепловозом обеспечивают раздельной работой секций при выключенном межтепловозном соединении. Чтобы избежать нарушения коммутации электрических машин, опасных рывков тяги, а также перегрузки дизеля генератором, взятие вой секцией поезда_ с места производят одной здоро-Включение нагрузки на дизель-генератор неисправной секции возможно только при достаточной скорости движения, когда на рабочих позициях контроллера не происходит просадка оборотов вала дизеля. Последующее поддержание нагрузки генератора в необходимых и допускаемых пределах осуществляют изменением положения рукоятки контроллера, причем ведомой секцией управляет помощник машиниста на условиях следования двойной тягой.

Если сложившаяся обстановка требует использования приспособленной к работе секции и в период взятия поезда с места, производят дополнительные переключения в схеме. На панели сопротивлений возбуждения генератора СВГ обычное последовательное соединение столбиков переделывают в параллельное путем установки двух перемычек (рис. 57). При этом величина общего сопротивления СВГ уменьшается в 9 раз (с 45 до 5 ом).

 

Параллельное соединение элементов сопротивления возбуждения генератора СВГ

Для того чтобы в период трогания и разгона поезда ввести сопротивление СВГ в цепь независимого возбуждения главного генератора, предварительно подкладывают кусочек изоляции под н. з. блокировку РУ8. Теперь на 1-й и последующих позициях контроллера цепь катушки КВ не получает питания, а сопротивление СВГ ограничивает ток в обмотке возбуждения генератора до

9_ю а.' Переход на полное возбуждение генератора после

достаточного разгона поезда выполняют включением контактора КВ путем кратковременной установки рукоятки контроллера в 1-е положение. Изоляция из-под н. з. блокировки РУ8 обычно выпадает еще при первом включении реле. Длительно оставлять сопротивление СВГ включенным (свыше 15 мин) не рекомендуется из-за опасности перегрева.

Для возбуждения главного генератора возможно также использование вспомогательного генератора здоровой секции путем соединения общих плюсовых клемм питания обеих секций резервными проводами и проводами цепей включения жалюзи холодильника. В последнем случае переходят на ручнсе управление жалюзи. Например, на тепловозе ТЭЗ на обеих секциях устанавливают перемычки между клеммами 4/8, 4/15 и 3/7, а также между клеммами 3/11, 3/12 и 3/6 (рис. 58).

Установку перемычек выполняют при неработающих дизелях (одну из батарей отключают).

При работе вспомогательного генератора ток с плюсовой клеммы питания здоровой секции поступает через межтепловозное соединение в общую плюсовую клемму и в низковольтные цепи неисправной секции. Перетекание тока между общими минусовыми клеммами 1/10-16 обеих секций обеспечивается по проводам 31, 32.

Во время движения тепловоза под нагрузкой принимают все меры к уменьшению перегрузки вспомогательного генератора здоровой секции. Для этого выключают рубильник аккумуляторной батареи ведомой секции, прекращают питание прожекторных ламп, подкузовного освещения и других цепей. Поочередную зарядку батарей производят на остановке или при движении под уклон, а работу дизелей обеих секций в период следования д© депо не прекращают.

Ведение поезда в случае питания обмотки возбуждения главного генератора от вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи требует осторожности. Не следует забывать, что независимо от снижения скорости движения в главном генераторе 172 наводится усиленный магнитный поток возбуждения, а также отсутствует защита от боксования.

 

Аккумуляторная батарея. В случае выхода из строя или глубокой разрядки аккумуляторной батареи запуск дизеля производят в оборотном депо от здоровой батареи второй секции или другого тепловоза. Для этого необходимо два изолированных кабеля сечением не менее 150 мм2 и с наконечниками для надежного присоединения к зажимам батареи. На одном из кабелей должен быть смонтирован одноножевой рубильник на изоляционной панели.

 

Приспособление для запуска дизеля выполняют в следующем порядке:

заряжают батарею здоровой секции, и не останавливая дизель, выключают рубильники батарей на обеих секциях;

с помощью кабелей, пропущенных через торцовые двери секций, соединяют между собой сначала минусовые клеммы обеих батарей, а затем кабелем с выключенным рубильником соединяют плюсовые клеммы. Наконечники кабелей на клеммах плотно затягивают гайками (рис. 59);

включают рубильники кабеля и аккумуляторной батареи на неисправной секции.

Запуск дизеля неисправной секции производят обычным порядком. При этом во избежание дополнительных нагрузок рубильник здоровой батареи не включают. Затем при разомкнутом положении указанных выше рубильников снимают кабели и включением рубильников аккумуляторных батарей обеспечивается процесс зарядки.

 

Схема питания низковольтных цепей неисправной секции от вспомогательного генератора исправной секции. Схема приспособления для запуска дизеля от аккумуляторной батареи

При отсутствии указанных средств необходимую подзарядку аккумуляторной батареи производят от вспомогательного генератора второй секции с использованием резервных проводов и проводов цепей жалюзи холодильника (см. рис. 58).

Если все же в пути следования неизбежен запуск дизеля от разряженной батареи, следует всячески облегчить условия запуска. Для этого тщательно проверяют топливную систему и открывают индикаторные краны цилиндров через один в порядке вспышки.

В случае повреждения батареи при работающем дизеле отключают рубильник батареи и при следовании до депо дизель не останавливают.

Тяговые двигатели. При повреждениях тягового двигателя, не вызывающих препятствий вращению якоря и колесной пары, приспособление к следованию производят отключением участка силовой цепи с неисправным двигателем. Отключение выполняют при нулевом положении рукоятки контроллера соответствующим отклю-чателем тяговых двигателей ОМ. Для предотвращения неодновременного включения реле перехода на ведущей и ведомой секциях на период разгона поезда до скорости 30 км/ч на ведущей секции отключают выключатель УП. На тепловозе ТЭЗ также отключают узел АРМ для предупреждения излишнего возбуждения главного генератора и перегрузки тяговых двигателей неисправной секции на 16-й позиции контроллера. Если произошло заклинивание якоря, разрушение якорных или моторно-осевых подшипников, излом зубчатой передачи, дополнительно производят подвешивание связанной с поврежденным двигателем колесной пары. При следовании с поездом нельзя отключать более одной пары двигателей на каждой секции тепловоза ТЭЗ из-за опасности перегрузки и выхода из строя оставшихся в работе двигателей секции.

В процессе ведения поезда бригада обязана внимательно следить за нагрузкой главного генератора неисправной секции и не допускать длительного тока свыше 1 640 а (тепловоз ТЭЗ).

На тяжелых участках профиля на тепловозе с отключенной группой двигателей усиливается склонность к боксованию, поэтому необходимо своевременно его предупреждать.

Серьезные осложнения в работе тяговых двигателей (на затяжных подъемах летом) вызывает выход из строя вентилятора охлаждения двигателей. Для предупреждения перегрева двигателей производят их попеременное отключение. Например, на тепловозе

ТЭЗ при повреждении вентилятора задней тележки попеременно (через 15—20 мин работы) переключают отключатели ОМ 1-6 и ОМ 5-4. При следовании поезда по более легкому профилю, если ток двигателей не превышает 75% длительного тока, необходимость отключения тяговых двигателей отпадает. В этом случае перегрев исправных двигателей практически не наблюдается. Управляя тепловозом с отключенными или неохлаждаемыми двигателями, следует использовать все подходящие элементы профиля для увеличения скорости движения поезда до наибольшей допускаемой. При движении с высокой скоростью не только облегчается последующее преодоление подъемов, но и снижается величина среднего рабочего тока, а следовательно, и нагрев двигателей.

Вспомогательные машины. При выходе из строя двигателя вспомогательного топливного насоса в пути следования переходят на аварийное приспособление подачи топлива в коллектор дизеля (см. § 1 главы VI). Остальные вспомогательные машины и тахоге-нераторы при повреждениях отключают.

Контакторы. Отдельные электропневматические контакторы, не обеспечивающие работу, приспосабливают к созданию цепи питания тяговых двигателей несколькими путями в зависимости от характера повреждения.

В случае значительного повреждения указанных контакторов создание цепи обеспечивают прямым соединением кабелей контактора на один болт выводной шины.

При повреждении пневматической части и исправных контактах достаточно заложить и закрепить между губками щетку тягового двигателя. Указанные работы выполняют при остановленном дизеле и нейтральном положении барабана реверсора. На тепловозе ТЭЗ, кроме того, закорачивают н. о. блокировку неисправного контактора, а на тепловозе ТЭ2 отключают рубильник тележки, в цепи которой находится поврежденный контактор, и замыкают правые ножи рубильника между собой.

Когда вышли из строя контакторы Б, ВВ, КВЦВГ), создание необходимой цепи обеспечивают надежным соединением контактов с помощью щетки тягового двигателя или перемычки достаточного сечения.

Перед установкой перемычки в контакторе зарядки батареи снимают предохранитель на 125 а в цепи вспомогательного генератора. После соединения контактов предохранитель устанавливают на место. Указанные работы выполняют в резиновых перчатках.

Рассмотренное приспособление требует неослабного внимания бригады при наблюдении за работой регулятора напряжения и амперметра зарядки батареи. Если при работе дизеля появляется ток разрядки батареи, необходимо без промедления вынуть пре-дохранитель'на 125 а. Остановку дизеля в случае приспособления контактора Б к работе допускают только с предварительным снятием предохранителя вспомогательного генератора. В противном случае возникает сильная разрядка батареи на якорь вспомогательного генератора с нагревом сопротивления зарядки батареи и перегоранием плавкой вставки.

Соединение контактов контактора возбуждения генератора выполняют при остановленном дизеле. Для сохранения цепи катушки контактора ВВ н. о. блокировку контактора КВ закорачивают. Чтобы прервать цепь на вентиль ВП6, под н. з. блокировку К В закладывают изоляцию. При указанном приспособлении на тепловозе ТЭЗ отсутствует защита дизеля от перегрева воды, а также от понижения давления масла на высоких позициях контроллера. Поэтому при ведении поезда бригада должна усилить контроль за температурой воды и давлением масла в системе дизеля.

Соединение контактов контактора ВВ производят перед троганием тепловоза. При ведении поезда необходима особая внимательность машиниста к предупреждению боксования колесных пар тепловоза. После снятия нагрузки генератора на продолжительное время перемычку в контакторе ВВ ликвидируют.

Запуск дизеля при повреждении катушки пускового контактора производят принудительным включением и удержанием подвижного контакта с помощью изолированного предмета достаточной длины. При размыкании контактора следует остерегаться выброса электрической дуги.

Реверсор. При выходе из строя силовых пальцев или сегментов реверсора в одной из групп тяговых двигателей производят отключение поврежденного участка силовой цепи.

На промежуточной станции или в оборотном депо возможно создание цепи на все двигатели с необходимым приспособлением реверсора. Для этого при наличии некоторого запаса кабеля в подводе к реверсору производят прямое соединение соответствующих кабелей, минуя поврежденные пальцы или сегменты барабана реверсора. В зависимости от характера повреждения реверсора создание силовой цепи можно также обеспечить закладыванием медных пластин между пальцами и сегментами барабана или установкой перемычек между болтами крепления кабелей. Указанные работы выполняют только при остановленном дизеле. Например, при повреждении верхнего барабана реверсора в цепи 2-го и 3-го тяговых двигателей для положения «вперед» устанавливают перемычку между болтами крепления кабелей 67 и 68. После аварийного приспособления к работе не допускают изменения установленного положения реверсора.

При необходимости изменить направление движения тепловоза предварительно отключают отключатель ОМ соответствующей группы тяговых двигателей.

Контроллер машиниста. Управление тепловозом при выходе из строя контроллера машиниста осуществляют с пульта ведомой секции. Смена кабин управления допустима только с остановкой поезда. Порядок перехода для управления из кабины ведомой секции описан ниже.

5. ВЫХОД ИЗ СТРОЯ АВТОТОРМОЗОВ

Отказ автотормозов в поезде является редкой неисправностью и может быть вызван закупоркой магистрали, перекрытием концевых кранов головной части поезда, истощением воздушной сети поезда и др. В случае отказа автотормозов при движении машинист обязан немедленно принять все меры к остановке поезда. Для этого используют полную тормозную силу вспомогательного и ручного тормозов тепловоза, подают сигнал поездной бригаде «тормозить». Для предотвращения потери сцепления колес тепловоза с рельсами и увеличения сопротивления движению поезда обильно подают песок на рельсы.

Если принятые тепловозной бригадой и главным кондуктором меры не дают результата и налицо угроза невозможности остановить поезд до запрещающего сигнала или границ станции, машинист обязан предупредить об этом по радио дежурного впереди лежащей станции и машиниста следующего впереди поезда.

Не прекращая торможения вспомогательным и ручным тормозами, бригада подает сигнал общей тревоги и повторяет его при приближении к искусственным сооружениям, будкам путевых обходчиков, посадочным площадкам, раздельным пунктам. Если поезд после отказа действия автотормозов остановлен на перегоне, дальнейшее следование его в зависимости от профиля пути обеспечивают с помощью вспомогательного локомотива, а пассажирский поезд выводится на первую станцию на ручных тормозах.

При выходе из строя крана машиниста, когда им невозможно произвести торможение, остановка поезда производится разрядкой магистрали комбинированным краном с применением вспомогательного тормоза тепловоза. После необходимой разрядки магистрали комбинированный кран устанавливают в положение «перекрыто», а после остановки поезда для дальнейшего следования машинист переходит на управление поездом из кабины ведомой секции. При переходе, не отпуская тормоза тепловоза и состава, перекрывают разобщительный кран на напорной трубе крана машиниста и на трубопроводе вспомогательного тормоза к тормозному цилиндру. Войдя в кабину ведомой секции, машинист устанавливает ручку крана машиниста в поездное положение, открывает разобщительный кран на напорной трубе и, выждав время для зарядки уравнительного резервуара, открывает комбинированный кран. Затем производится отпуск и зарядка тормозов поезда. Отправление с перегона допустимо только после выполнения сокращенного опробования тормозов поезда. При управлении поездом из кабины ведомой секции разрешается следование лишь до первой станции, где исправный кран переставляют в ведущую кабину. Произведя сокращенное опробование тормозов, машинист следует дальше обычным порядком.

В случае выхода из строя одного из компрессоров питание тормозной сети поезда и пневматического оборудования тепловоза осуществляют от исправного компрессора. Если имеют место повреждения деталей шатунно-поршневой группы, неисправности, вызывающие прекращение циркуляции или потерю масла из картера, и в других случаях, когда вращение вала компрессора может вызвать разрушение деталей его, производят отсоединение вала компрессора от вала привода.

На тепловозе ТЭЗ для этого разъединяют и раздвигают зубчатые полумуфты соединения вала гидромеханического редуктора с валом компрессора.

Контрольные вопросы

1. Порядок подвешивания неисправной колесной пары тепловоза,

2. Как обеспечивается работа дизеля при выходе из строя вспомогательного топливного насоса?

3. Действие бригады при пробое газов в картер и в водяную полость дизеля.

4. Как приспособить секцию тепловоза к работе при выходе из строя вентилятора холодильника?

5. Действия машиниста при сбросе нагрузки главного генератора.

6. Порядок приспособления работы секции тепловоза при возбуждении главного генератора от аккумуляторной батареи.

7. Как приспособить тепловоз к следованию при повреждении тягового двигателя?

8. Как обеспечить работу электропередачи при выходе из строя отдельных контакторов?

9. Действия машиниста при выходе из строя автотормозов»

выезд тепловоза из депо и прицепка его к составу

Выезд тепловоза на контрольный пункт и под состав допустим лишь после проверки состояния и исправности действия всех узлов и особенно автотормозного оборудования и песочницы.

После продувки и освобождения от влаги главные резервуары заряжают сжатым воздухом до давления не менее 7 атм. Перед выездом из депо машинист убеждается, что тормоза тепловоза отпущены, па рельсах и в габарите тепловоза отсутствуют предметы, препятствующие движению, а снаружи и под тепловозом прекращены все работы.

Источник: Ю.Г. Гончаров, Т.Ц. Ганкевич, В.Е. Петров "Управление тепловозом и его обслуживание"{jcomments on}

__________________________