Обслуживание электрических цепей

Для быстрого обнаружения неисправностей в электрических цепях тепловозная бригада обязана:

хорошо знать исполнительную (чертежную) схему электрооборудования тепловоза и «рабочую» схему монтажа электроцепей, аппаратов и машин на тепловозе;

четко представлять взаимосвязь в работе аппаратов, места нахождения узловых и распределительных точек электросхемы, а также расположение всех предохранителей и их принадлежность к различным узлам и цепям;

знать характерные признаки различных неисправностей; уметь пользоваться контрольной лампой, мегомметром и другими приборами для отыскания мест повреждений.

Проверка секвенции аппаратов, являясь наиболее быстрым методом контроля исправности электрических цепей, в то же время не дает полного представления о состоянии цепей. Проверяя включений аппаратов, трудно выявить наличие корпусных замыканий и других повреждений цепи, а также точно установить место повреждения. Конкретное выявление неисправностей электрических цепей производят внешним осмотром.

При осмотре цепей особо обращают внимание на временные и постоянные контакты аппаратов и узловых точек схемы. К ним относят: силовые и блокировочные контакты, а также клеммы аппаратов, хомутики и перемычки сопротивлений, соединительные зажимы (клеммные рейки) и распределительные коробки.

О нарушении контакта свидетельствуют налеты копоти на контактах, клеммах или наконечниках проводов. Обрыв определяют легким покачиванием провода.

Отыскание повреждений цепи, не обнаруженных внешним осмотром, производят с помощью контрольной лампы, мегомметра или другого прибора и только при остановленном дизеле.

Определение места обрыва низковольтной цепи с помощью контрольной лампы (прозвонка). В качестве контрольной лампы (КЛ) используют обычную лампу освещения тепловоза (или светофорную лампу на 55 в), вставленную в патрон с двумя гибкими изолированными проводами длиной одного 5 м и другого 1 м. На конце длинного провода закрепляют пружинный контактный зажим, на коротком щуп с изолированной ручкой.

Контрольная лампа

При проверке цепь получает питание от аккумуляторной батареи. Данный метод основан на определении наличия напряжения (по накалу лампы) в различных неизолированных точках проверяемой цепи (клеммы, блокконтакты, наконечники проводов и др.). При проверке плюсовой цепи катушки какого-либо аппарата (повреждение чаще возникает в этой части цепи) длинный провод подсоединяют к общему минусу клеммных реек высоковольтной камеры.

После включения проверяемой цепи на напряжение начинают последовательно прощупывать открытые части цепи коротким проводом, идя от общего плюса высоковольтной камеры или пульта управления к катушке. Накал лампы при касании к частям цепи указывает на целость цепи до данного места. Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не загорается, лежит за местом плохого контакта или обрыва цепи.

Проверку минусовых цепей катушек аппаратов и обмоток возбуждения вспомогательных машин производят аналогично, но зажим длинного провода устанавливает на плюс высоковольтной камеры. В этом случае коротким концом производят ощупывание точек цепи, идя от минусовой клеммы. Если плюсовая и минусовая цепи исправны, то повреждена сама катушка. В этом убеждаются при подключении контрольной лампы параллельно зажимам катушки. При включенной цепи и отсутствии дополнительных сопротивлений лампа горит полным накалом. Рассмотрим пример пользования контрольной лампой применительно к электрической схеме тепловоза ТЭЗ. Необходимо выявить причины невключения реле РУ-3 при нажатии кнопки «Топливный насос» (см. рис. 40, 42).

Отыскание обрыва цепи катушки

Осматривают цепь, проверяют целость предохранителя кнопки «Топливный насос», положение кнопки аварийного отключения дизеля, обращают внимание на положение якоря реле РУ-7. Если нарушение цепи не обнаружено, продолжают проверку в следующем порядке:

подсоединяют длинный провод к общей минусовой клемме 1/10-16; коротким концом проверяют наличие напряжения на общей плюсовой клемме 3/7 соединительных зажимов высоковольтной камеры и исправность самой лампы; последовательно проверяют щупом наличие напряжения на частях цепи, начиная с контактных зажимов кнопки «Топливный насос», и далее по направлению к катушке РУ-3 (рис. 42).

Проверка показывает, что лампа горит вплоть до клеммы 315 и не загорается при касании к шурупу плюсового вывода катушки РУ-3. При касании к наконечнику провода 360 лампа загорается. Следовательно, нарушен контакт между наконечником провода 360 и выводом катушки РУ-3. Для ускорения проверки в рассмотренном примере можно сразу определить наличие напряжения на клеммах 3/5 и 2/12, а затем в зависимости от результата проверить соответствующий участок.

При выявлении места повреждения цепи с помощью контрольной лампы нет надобности всегда начинать проверку с плюса аккумуляторной батареи. Необходимо обращать внимание на работу цепей, получающих питание от общих с неисправной цепью узловых точек. Проверку начинают с последней узловой точки, находящейся под напряжением. Например, тепловоз ТЭЗ не приводится в движение, но при этом включаются контакторы ВВ, П1, П2, ПЗ и не происходит включение контактора КВ. Внешний осмотр цепи не дал результатов. С помощью КЛ достаточно проверить цепь от клеммы провода 347 блокконтакта РУ-8 (см. рис. 40) до катушки контактора КВ или катушку КВ.

Проверять минусовую цепь катушки не требуется, так как она общая с катушкой контактора ВВ.

Если в проверяемой цепи последовательно с катушкой аппарата или обмоткой машины включены добавочные или регулировочные сопротивления, накал лампы снижается соответственно падению напряжения в сопротивлении.

Выявление обрыва цепи аккумуляторной батареи производят в случае отсутствия напряжения на зажимах рубильника аккумуляторной батареи. При отключенном рубильнике батареи длинный провод контрольной лампы присоединяют к клемме плюсового кабеля батареи. Начиная с клеммы минусового кабеля

Выявление обрыва цепи батареи с помощью контрольной лампы

(рис. 43), последовательно прощупывают коротким проводом перемычки банок батареи. Обрыв (нарушение контакта) находится перед клеммой, где лампа получает накал. Если обрыв не обнаружен в первой половине батареи, следует, дойдя до 16-й банки, переставить длинный провод на минусовый вывод батареи и прощупывать клеммы, начиная с плюса батареи.

Методы выявления заземлений в электрических цепях тепловоза. Замыкания на корпус (заземления) являются весьма распространенной неисправностью различных электрических цепей тепловоза. При корпусных замыканиях вследствие повреждения изоляции или касания корпуса оголенными токоведущими частями создается угроза короткого замыкания цепей при появлении заземления и в другой части схемы. Когда потенциалы двух заземленных точек мало отличаются по величине, между ними через корпус протекает ограниченный уравнительный ток. Если же замыкания на корпус появились в плюсовой и минусовой частях цепей,— между цепями через корпус возникает ток короткого замыкания. При этом в низковольтных цепях перегорают соответствующие плавкие вставки, а при установке нетипового предохранителя цепь может быть выведена из строя. Основная часть силовой цепи тепловоза защищена от замыканий на корпус с помощью реле заземления. Однако в ряде случаев (которые будут рассмотрены ниже) короткие замыкания возможны и в силовых цепях.

Наличие одновременного заземления в положительных частях двух или нескольких цепей управления замечают по ложному срабатыванию аппаратов при включении посторонней цепи. Например, в эксплуатации были случаи, когда на тепловозе ТЭЗ при включении кнопки «Топливный насос» перед запуском дизеля срабатывали контакторы ВВ, П1, П2, ПЗ, КВ. Объяснялось это наличием одновременного заземления в реле давления масла РДМ-1 и плюсовой части блокконтакта температурного реле APT.

Характерными признаками корпусных замыканий в цепях являются искрение, сухой треск, появление дыма и запаха горелой изоляции.

Определение места заземления производят внешним осмотром или контрольной лампой, слесаря-электрики для этой цели пользуются мегомметром (рис. 44). Мегомметр (мегер) — портативный прибор для измерения величины сопротивления изоляции. Мегомметр состоит из высоковольтного генератора с ручным приводом и измерительного логометрического прибора с двойной шкалой.

Одна шкала проградуирована в мегоммах, другая в килоомах. На корпусе мегомметра установлены переключатель шкгл и три клем-мных зажима «Земля», «Линия» и «Экран». При проверке электрических цепей тепловоза провод зажима «Земля» присоединяют к корпусу тепловоза, а провод зажима «Линия» — к оголенному месту проверяемой цепи. Зажим «Экран» не используется.

Мегоомметр

При вращении рукоятки генератора со скоростью 120 об/мин прибор показывает величину сопротивления изоляции цепи ог корпуса тепловоза. При нормальном состоянии изоляции величина сопротивления ее находится в пределах от нескольких мегом до десятков и сотен мегом. Если изоляция между цепью и корпусом нарушена, то в зависимости от степени повреждения стрелка прибора покажет заниженное сопротивление или останется около нулевого деления шкалы. При эксплуатации тепловозов не допускается снижение сопротивления изоляции силовой цепи на корпус менее 0,5 Мом, силовой цепи относительно вспомогательных цепей менее 0,75 Мом и вспомогательных цепей на корпус менее 0,25 Мом.

Исправность мегомметра перед пользованием проверяют замыканием проводов ЗиЛ между собой и медленным вращением' ручки. При этом стрелка прибора должна находиться на нуле. При размыкании проводов стрелка должна перемещаться в противоположную часть шкалы на бесконечно большое сопротивление-изоляции (знак ос).

Пример отыскания места заземления в силовой цепи тепловоза ТЭЗ с помощью-мегомметра. Участок силовой цепи с заземлением определяют включением нагрузки главного генератора при очередном отключении параллельных групп тяговых двигателей. Прекращение срабатывания РЗ после отключения одной из групп двигателей указывает на наличие заземления в данной группе. Если РЗ срабатывает после отключения любой из групп двигателей, то корпусное-замыкание находится на участке между обмоткой якоря главного генератора и силовыми контакторами. Убедившись, что заземление произошло, например, в группе 2-го и 3-го тяговых двигателей, останавливают дизель и тщательно осматривают цепи от контактора П2 до минусовых пальцев реверсора (рис. 45). Особое внимание при осмотре обращают на щеткодержатели, гибкие шунты щеток, доступные части обмоток и соединений дополнительных полюсов двигателей. При отсутствии результатов используют мегомметр с применением метода последовательного дробления проверяемой цепи на ряд участков с помощью разъединений или установки изоляционных прокладок.

Подкладывают электрокартон под верхние правые (по ходу тепловоза) силовые пальцы реверсора, соединенные с кабелем 67. Вывод мегомметра «земля» соединяют с зачищенным местом корпуса, а провод «линия» — с изолированными от барабана пальцами реверсора. Если при вращении рукоятки стрелка прибора устанавливается вблизи нуля шкалы, то это подтверждает наличие заземления на участке цепи от контактора П2 до входа в реверсор. В практике это наиболее вероятный участок корпусных замыканий .8 каждой параллельной ветви силовой цепи.

Обязательно проверяют отсутствие второго заземления или ухудшения изоляции в остальных частях силовой цепи. Для этого, не вынимая прокладок, пересоединяют провод «линия» на верхний барабан реверсора. При данной проверке реверсор должен находиться в одном из рабочих положений, а реле заземления необходимо отключить.

Чтобы определить место повреждения, производят дальнейшее дробление неисправной цепи. Для этого извлекают минусовые щетки 2-го и 3-го двигателей (или осторожно подкладывают под них изоляцию) и отсоединяют провода 645, 648 от силовой цепи.

Проверяют мегомметром участки от изолированных пальцев реверсора и от подвижного контакта П2 до минусовых щеткодержателей соответствующих двигателей. При исправной изоляции в указанных участках (включая и обмотки якорей двигателей) переходят под тепловоз для проверки участка цепи, включающего в себя обмотки дополнительных полюсов и минусовые щеткодержатели обоих тяговых двигателей.

Убедившись, что заземление находится в данном участке, производят поочередную проверку цепи дополнительных полюсов обоих двигателей при рассоединенных кабелях 66 и ЯЯЗ и отключенном проводе 46 реле боксования.

После выявления «больного» двигателя тщательно осматривают его минусовые щеткодержатели и собирательную шину, доступные перемычки и обмотки дополнительных полюсов. При необходимости двигатель выкатывают из-под тепловоза. Для точного установления очага повреждения изоляции прибегают к более подробному расчленению цепи путем отсоединения шины от щеткодержателей, перемычек, полюсов, выводов и т. д. После устранения заземления производят контрольную проверку цепи.

В низковольтных цепях отыскание места заземления с помощью мегомметра в принципе не отличается от вышеприведенного. При проверке отсоединяют цепи от общей минусовой клеммы. Во избежание пробоя селеновых выпрямителей их (на время проверки) шунтируют временной перемычкой.

Места явного заземления в низковольтных цепях более быстро определяют методом контрольной лампы. Проверку выполняют при неработающих дизелях и включенных рубильниках батарей.

О наличии заземления в минусовых цепях свидетельствует достаточный накал контрольной лампы, включенной между общей плюсовой клеммой и зачищенным местом каркаса высоковольтной камеры. Более слабый накал лампы или в ряде случаев просто искрение провода при касании к корпусу указывает на заземление в плюсовых частях цепей за отключенными кнопками или выключателями. В этом случае на пути тока из лампы через корпус и далее на минус батареи находится еще катушка аппарата или иное сопротивление цепи.

Разъединением межтепловозного соединения уточняют, какая из секций тепловоза имеет заземление. Заземленную цепь определяют поочередным отсоединением проводов с общего минуса соединительных зажимов высоковольтной камеры. Прежде всего снимают провод, соединяющий общие минусовые клеммы с рубильником аккумуляторной батареи (провод 300 на тепловозе ТЭЗ). Горение лампы после этого указывает на заземление в самой аккумуляторной батарее, в цепях освещения кабины машиниста и дизельного помещения или в цепи якоря ВГ. В противном случае заземление находится в остальных низковольтных цепях.

Для дальнейшей проверки общий минусовый провод устанавливают на место. Цепь или группа цепей, при отключении которой лампа гаснет, заземлена. Например, лампа погасла при снятии провода 281 (см. схему тепловоза ТЭЗ), следовательно, заземление возможно в цепях электроманометра, электротермометра, вентиля ВП6, вентилей ВТ1 -г ВТ4 или блок-магнита.

Для окончательного определения неисправной цепи присоединяют провод 281 на место и поочередно отключают минусовые провода указанных цепей от клеммы распределительной коробки в дизельном помещении.

Для выявления заземления в плюсовых частях цепей один провод лампы переставляют с общего плюса на общий минус соединительных зажимов. Накал лампы при отключении всех цепей кнопками или выключателями указывает на заземление в цепях между плюсом батареи и плюсовыми зажимами различных выключателей. Участок повреждения устанавливают поочередным снятием предохранителя аккумуляторной батареи, общего питательного провода (провод 100 на тепловозе ТЭЗ с подвижного контакта контактора Б или последовательным отключением проводов от общего плюса соединительных зажимов. Погасание лампы в этих случаях свидетельствует об отключении цепи с повреждением.

Замыкание на корпус в плюсовых цепях после выключателей не дает накала лампы, если цепь выключена. Заземленную цепь в данном случае выявляют по загоранию лампы при последовательном включении кнопок, пакетных выключателей или перестановкой рукоятки контроллера по позициям. Точное место заземления неисправной цепи определяют внешним осмотром или дальнейшей проверкой с дроблением цепи.

Для профилактической проверки отсутствия заземления в низковольтных цепях рекомендуется ощупывать проводами контрольной лампы разомкнутые силовые контакты пусковых контакторов. Достаточный накал лампы при подсоединении к контактору Д1 указывает на наличие заземления в минусовых цепях. Слабый накал лампы или искрение провода говорит о заземлении в плюсовой части какой-то цепи после разомкнутого выключателя. В указанных случаях ток от плюса батареи (см. электрическую схему) проходит через лампу, цепь якоря главного генератора» катушку РЗ в корпус и далее через заземленную цепь на минус батареи. Накал лампы при подсоединении к контактору Д2 свидетельствует о заземлении плюсовой части схемы до выключателей. При этом ток от. плюса батареи протекает через заземленное место в корпус и далее через катушку РЗ, пусковую обмотку главного генератора и лампу на минус батареи.

Наиболее вероятными местами замыкания на корпус в низковольтных цепях тепловоза являются:

блокировочный магнит, блокировка механического поворота вала дизеля (105), электропневматические вентили, установленные в дизельном помещении и на блоке дизеля, цепи электротермометра и электроманометра, двигатель топливного насоса, клеммные щитки и обмотки возбуждения тахогенераторов (особенно Т2), розетки и штепселя межтепловозного соединения, реле давления масла, аккумуляторная батарея, патроны осветительных и сигнальных ламп и выводы проводов из защитных трубок (кондуитов).

При необходимости с помощью контрольной лампы обнаруживают место явного заземления и в силовой цепи.Для этого, убедившись в отсутствии заземлений в низковольтных цепях, устанавливают временную перемычку между минусом аккумуляторной батареи и зачищенным местом корпуса тепловоза;

длинный провод лампы присоединяют к главному плюсу соединительных зажимов (клеммных реек);

вторым проводом ощупывают разделенные участки силовой цепи в порядке, рассмотренном для метода мегомметра. Реле заземления при этом отключают;

место заземления находят в том, изолированном от остальной цепи, участке, при подсоединении к которому нить лампы накаливается.

Выявление коротких замыканий в электрических цепях. Короткое замыкание (к. з.) цепей различного электрооборудования тепловоза обычно определяют по перегоранию плавких вставок в низковольтных цепях и по срабатыванию реле заземления в силовой цепи.

К- з. сопровождается искрением или вспышкой, сухим треском, достигающим иногда силы выстрела, появлением дыма и запаха горелой изоляции. Если неисправна или отсутствует защита цепи от короткого замыкания, происходит заброс стрелки амперметра и резкое снижение напряжения цепи. При осмотре место к. з. замечают по прогару изоляции, оплавлению токоведущих частей, налету копоти на окружающих предметах. Если сгоревшая плавкая вставка питает несколько цепей и место к. з. внешним осмотром не обнаружено, производят проверку цепей с использованием временных предохранителей пониженной мощности.

Предположим, необходимо выявить причину перегорания плавкой вставки кнопки «Управление общее» тепловоза ТЭЗ (см. электрическую схему тепловоза).

При выключенных дизелях на нулевой позиции контроллера устанавливают вместо предохранителя одну жилку гибкого провода низковольтного управления или освещения (сечение жилки-около 0,12 мм2).

Включают кнопки «Управление общее» и «Управление машинами».

Постепенно перемещают рукоятку контроллера по позициями осторожно наблюдают за плавкой вставкой.

Временная вставка перегорела на 5-й позиции контроллера. Следовательно, к. з. в цепи вентиля ВТЗ привода всережимнои пружины регулятора числа оборотов (см. рис. 40). Если вставка перегорает на позициях контроллера, когда одновременно включаются две новые цепи (например 2-я и 3-я позиции контроллера тепловоза ТЭ2), следует под пальцы подложить бумагу. Поочередным вытаскиванием бумажных полосок из-под замкнутых пальцев находят неисправную цепь. Чтобы исключить влияние второй секции при проверке, разъединяют межтепловозное соединение.

Если предохранитель питает группу цепей через узловую клемму, то аналогичную проверку производят с постепенным отключением цепей от общей клеммы. Например, при перегорании предохранителя на 20 а щитка 112 тепловоза ТЭЗ осматривают 4 цепи: двигатель топливного насоса, вентиль ВП-6, возбуждение вспомогательного генератора и РУ-7. При отсутствии результата осмотра дальнейшую проверку производят нагрузкой временной вставки с последовательным отключением указанных цепей от клеммы 314.

 

Характерные неисправности в электрических цепях

(на примере электрической схемы тепловоза ТЭЗ)

Цепь двигателя топливного насоса. При бездействии двигателя после включения кнопки «Топливный насос» убеждаются в работе реле РУ-3.

Срабатывание РУ-3 указывает на вероятность нарушения якорной цепи топливного насоса. Проверяют предохранитель 20 а на щитке 112, и. о. блокировку РУ-3 или сам двигатель ТН. В двигателе проверяют клеммные крепления проводов на щитке (особенно провода 108), прилегание щеток и чистоту коллектора, целость внутренних соединений проводов, а также отсутствие заклинивания вала двигателя или насоса.

Невключение реле свидетельствует о неисправности цепи питания катушки РУ-3.

При нормальном положении кнопки А К якоря РУ-7 и исправном состоянии предохранителя на 15 а, а также н. з. блокировки РУ-7 неисправность цепи выявляют контрольной лампой. В случае невключения двигателя ТН второй секции дополнительно проверяют предохранитель кнопки «Топливный насос второй секции» и межтепловозное соединение.

Заклинивание вала двигателя или насоса, а также короткое замыкание цепи двигателя вызывает перегорание предохранителя 112 на 20 а. При неустранимом повреждении цепи ТН временное питание двигателя насоса обеспечивают от розетки дизельного помещения с помощью проводов переносной или контрольной лампы.

Цепи запуска дизеля. Невключение одного из пусковых контакторов вызывается нарушением контакта в перемычках параллельного соединения катушек или повреждением катушки. При бездействии обоих контакторов проверяют работу реле времени и масляного насоса.

В случае нормального включения реле времени и РУ-5 (РУ-10> осматривают состояние н. о. блокировки РУ-5 и н. з. блокировок 105, Б, ВВ. Звонковая работа реле времени и контактора масляного насоса КМН происходит при обрыве или перегорании сопротивления СРВ. Вместо сопротивления СРВ на период запуска можно подключить контрольную лампу. При невключении контактора КМН (реле времени срабатывает) осматривают блокировку мгновенного действия РВ и н. з. блокировку РУ-5, а также клеммы на катушке контактора. Если контактор КМН включается, а двигатель не работает, проверяют состояние подвижного контакта его,, предохранитель на 100 (125) а и клеммный щиток двигателя ПН-28.. Зачистку губок контактора КМН производят только при снятом предохранителе.

Если при нажатии кнопки «Пуск дизеля» реле времени не включается, проверяют положение рукоятки и прилегание нижнего пальца контроллера, состояние предохранителя на 10 а и н. з„ блокировок КМН и Д1.

При неустранимом повреждении реле времени или РУ-5 запуск дизеля производят при подклиненном якоре РУ-5 (РУ-10). Предварительное прокачивание масла в системе дизеля при этом обеспечивают принудительным включением контактора КМН на 50—60 сек.

В случае отсутствия вспышки топлива в процессе запуска дизеля контролируют включение блок-магнита БМ при замыкании пусковых контакторов. При бездействии БМ необходимо прозвонить и восстановить цепь питания катушки блокировочного магнита.

В практике встречаются случаи звонковой работы блок-магнита, вызванной перегоранием сопротивления СМ или нарушением контакта в перемычке столбиков сопротивления. Временную замену сопротивления СМ производят параллельным подключением контрольной лампы к зажимам сопротивления. Остановка дизеля при достаточном давлении масла после снятия нажатия с пусковой кнопки свидетельствует о нарушении контакта в блокировке или клеммах РДМ-1. При вскрытии и осмотре реле давления масла в необходимых случаях' осторожно зачищают и поправляют контакты.

Цепи регулятора напряжения и зарядки батареи. Невключение контактора зарядки батареи при срабатывании реле обратного тока РОТ в процессе запуска указывает на нарушение цепи питания катушки Б. Если же после запуска дизеля не включается РОТ, то проверяют:

целость предохранителя вспомогательного генератора; работу регулятора напряжения (по смещению контактной планки) и состояние клеммных выводов катушек РОТ, целость сопротивлений и состояние н. з. блокировки Б в цепи РОТ.

При бездействии регулятора напряжения и отсутствии возбуждения вспомогательного генератора выявляют обрыв в цепи сериесной катушки ТРН или обмоток возбуждения ВГ.

На тепловозе после ремонта в подобных случаях проверяют правильность включения регулятора напряжения в общую схему. В случае завышения напряжения В Г проверяют цепи питания катушек напряжения ТРН — сопротивление обратной связи, скользящие контакты реостатов, выводы катушек и др.

Внезапное прекращение зарядки батареи в процессе работы дизеля (стрелка амперметра устанавливается на нуль) свидетельствует о нарушении цепи зарядки батареи или неисправности амперметра. На первой остановке поезда при холостой работе дизеля осматривают рубильник батареи. Искрение ножей рубильника при замыкании указывает на целость цепи зарядки батареи и неисправность амперметра. В противном случае при отключенной батарее •осматривают предохранитель на 160 а, сопротивление СЗБ или выявляют обрыв цепи самой батареи. Если бригада не в состоянии устранить повреждение, следование до депо производят без остановки дизеля на промежуточных пунктах.

Внезапное отключение контактора Б при работе дизеля (заметно по появлению тока разрядки батареи) вызывается перегоранием предохранителя на 125 а, а также уменьшением или прекращением возбуждения ВГ. Возбуждение вспомогательного генератора снимается при обрыве цепи полюсов или перегорании предохранителя на 20 а в цепи топливного насоса. В последнем случае давление топлива (по манометру пульта управления) падает до нуля, а дизель некоторое время работает на самоподсосе топлива (из топливного коллектора насосами высокого давления). Ток возбуждения вспомогательного генератора уменьшается при заклинивании подвижной системы ТРН в нижнем положении, а также из-за потери контакта между пальцами и контактной пластиной регулятора. При неустранимых, а также обнаруженных при движении неисправностях регулятора напряжения, вспомогательного генератора, контактора Б или РОТ переходят на питание электрических цепей от аккумуляторной батареи.

Цепи приведения тепловоза в движение. В случае отсутствия или очень малой величины нагрузки генератора на 1-й позиции контроллера обращают внимание на включение контакторов ВВ,

П1, П2, ПЗ и КВ. В зависимости от места повреждения цепи возможно несколько вариантов: г при нормальном включении всех указанных контактор о, в повреждение находится в силовой цепи или в цепях возбуждения генератора и возбудителя;

если не включается один лишь контактор КВ,— нарушена цепь питания его катушки от провода 347 до мину-_ сового вывода катушки КВ;

невключение контакторов ВВ и КВ при срабатывании электропневматических контакторов обычно происходит при нарушении контакта в и. з. блокировке РУ-8, в минусовом проводе 269 или при нахождении якоря РЗ на защелке;

когда бездействуют все контакторы,— проверяют с пульта управления работу реверсора. При нормальной установке вала реверсора в оба рабочих положения осматривают контакт среднего блокировочного пальца на правом (глядя из кабины машиниста) полубарабане. Если контакторы не включаются только в одном из положений реверсора, следовательно, не создает цепи соответствующий нижний или верхний палец того же полубарабана. Цепь восстанавливают креплением или зачисткой пальцев и пластин. Негодные пальцы заменяют снятыми с второстепенной кнопки пульта управления.

Односторонняя работа реверсора свидетельствует о нарушении цепи в соответствующем реверсивном пальце контроллера или о повреждении вентиля реверсора. ,

В случае полного бездействия реверсора, при наличии напряжения на зажимах контроллера, повреждение цепи следует искать в двух верхних рабочих пальцах контроллера, в кнопке «Управление машинами» - или ее предохранителе.

При выходе из строя катушки электропневматического вентиля установку реверсора в нужное положение выполняют ручным включением вентиля на нулевой позиции контроллера.

Отключение контакторов КВ и ВВ при переводе рукоятки контроллера с 1-й на 2-ю позицию свидетельствует об отсутствии контакта в и. о. блокировке КВ. Если при указанной перестановке рукоятки контроллера и нормальной работе контакторов не ощущается прибавление силы тяги тепловоза, проверяют работу РУ-8 и состояние его н. о. блокировки.

Цепи возбуждения возбудителя и главного генератора. Неисправности цепей возбуждения в процессе работы тепловоза приводят к резким изменениям мощности главного генератора и к отсутствию нагрузки генератора при трогании с места. О величине мощности генератора судят по показаниям амперметра и вольтметра силовой цепи, а также по силе тяги тепловоза. После отключения контактора ВВ на обеих секциях тепловоза загораются красные сигнальные лампы «сброс нагрузки». При установлении причины отсутствия возбуждения главного генератора руководствуются следующими признаками.

Если на 1-й позиции контроллера контакторы ВВ, П1, 112, ПЗ, КВ включились, проверяют цепь питания обмотки независимого возбуждения возбудителя. Для этого на нулевой позиции контроллера с помощью изолированного предмета включают и выключают контактор ВВ. Отсутствие искрения между контактами свидетельствует о повреждении указанной цепи. Наиболее вероятно нарушение цепи в межполюсных соединениях возбудителя или в секциях сопротивления СВВ.

Место повреждения выявляют осмотром или с помощью контрольной лампы. При неустранимых неисправностях устанавливают временную перемычку обвода места повреждения. В необходимых случаях ограничение тока возбуждения возбудителя производят отсоединением провода 425 от клеммы рубильника ОМ или подкладыванием изоляции под н. з. блокировку РУ-1 или под н. о. блокировку РУ-8. При этом в цепь независимой обмотки возбудителя вводится добавочное сопротивление.

При исправности цепи независимого возбуждения возбудителя повреждение следует искать в цепи возбуждения главного генератора или в силовой цепи. Питание обмотки возбуждения главного генератора нарушается при потере контакта в собирательной шине щеткодержателей возбудителя, в соединении кабелей на колодке или в межполюсных перемычках генератора. , -

В процессе работы генератора под нагрузкой резкие отклонения мощности от установленной для данной позиции контроллера (при включенных контакторах ВВ и К В) вызываются, как правило, нарушением возбуждения возбудителя.

Магнитный поток возбудителя нарушается вследствие неисправностей цепи питания независимой, параллельной или дифференциальной обмоток возбудителя и при неправильной работе узлов ограничения тока и регулирования мощности генератора. В зависимости от характера неисправности мощность генератора по сравнению с установленной может снижаться или возрастать.

При выявлении причин недовозбуждения и снижения мощности главного генератора ориентируются по следующим признакам. , н

Падение мощности генератора (в среднем на 30—40%) при увеличеиии -, числа позиций контроллера и скорости движения), тепловоза вызывается обрывом цепи параллельной обмотки возбудителя. При этом размагничивающая сила насыщенных полюсов значительно уменьшает общий магнитный чДШрк возбуждения возбудителя и его напряжение. Чаще цепь параллельной обмотки нарушается в полюсных выводах или на панели сопротивления СВВ. При невозможности восстановить цепь временно отключают дифференциальную обмотку (при отсутствии напряжения в силовой цепи) снятием провода с отпайки сопротивления СВ (диф).

Такое приспособление возможно лишь при исправной работе узла ограничения тока, так как на малой скорости движения может значительно возрасти ток в цепи тяговых двигателей.

Резкое снижение мощности генератора (особенно заметное при небольшой скорости движения тепловоза) вызывается повреждением цепи возбуждения тахогенератора Т2 или остановкой тахогенератора из-за неисправности привода. В этом случае через ограничительную обмотку возбудителя начинает постоянно протекать из силовой цепи ток, размагничивающий систему ненасыщенных полюсов возбудителя. Магнитный поток и напряжение возбудителя соответственно снижаются. До устранения неисправности снимают предохранитель на панели ВС-2 или отключают рубильником ВРЗ тахогенератор Т2 и при ведении поезда не допускают перегрузки генератора. При отключении рубильника ВРЗ необходимо с помощью перемычки сохранить цепь катушки реле заземления.

Резкое снижение мощности генератора при установке рукоятки контроллера на 16-ю позицию и перегорание предохранителя в цепи тахогенератора ТІ объясняются появлением обратного тока в регулировочной обмотке возбудителя. Такой случай возможен при двойной неисправности узла АРМ — снижение напряжения тахогенератора ТІ при поврежденном (пробитом) селеновом выпрямителе. Появление в регулировочной обмотке магнитного потока, противоположного по направлению потоку независимого возбуждения, размагничивает возбудитель. Неисправность может быть усугублена наличием нетиповой плавкой вставки вместо предохранителя тахогенератора ТІ.

Некоторое снижение мощности главного генератора при перестановке рукоятки контроллера с 15-й на 16-ю позицию вызывается отсутствием тока в регулировочной обмотке возбудителя из-за неисправностей тахогенератора ТІ. Полное отсутствие напряжения или недостаточная величина его на зажимах регулировочной обмотки имеет место при обрыве или замыкании в цепи обмотки возбуждения тахогенератора, а также при проскальзывании ремней привода, перегорании предохранителя и др. В указанных случаях уменьшение магнитного потока независимой обмотки (за счет введения секции сопротивления н. з. блокировкой РУ-1) не компенсируется работой регулировочной обмотки возбудителя.

До устранения неполадок узел АРМ отключают.

Завышение мощности и перевозбуждение главного генератора бывает при обрыве цепи дифференциальной обмотки или при протекании обратного тока в ограничительной обмотке возбудителя.

Перевозбуждение генератора заметно по самопроизвольному снижению оборотов вала дизеля, преждевременной (на 11-й,

12-й позициях контроллера) установке реек топливных насосов на упор, а также по дымной работе дизеля. Мощность дизельного генератора и сила тяги тепловоза при этом снижаются за счет уменьшения скорости вращения вала дизеля и ухудшения процесса горения в цилиндрах.

С появлением указанных признаков отключают цепь тахоге-нератора Т2 (рубильником ВРЗ). Если работа дизеля восстанавливается, следовательно, пробит селеновый выпрямитель. В противном случае повреждена цепь дифференциальной обмотки.

При выходе из строя селенового выпрямителя цепь тахогенератора Т2 замыкается через участок силовой цепи. В ограничительной обмотке под воздействием напряжения тахогенератора появляются ток и магнитный поток, согласованный с потоком независимой и параллельной обмоток возбудителя. Общий магнитный поток возбудителя усиливается. Возрастание тока в ограничительной обмотке происходит по мере увеличения скорости тепловоза и числа оборотов вала дизеля.

Появление тока свыше 15 а вызывает перегорание плавкой вставки, и ограничительная обмотка выключается из работы. При установке нетипового предохранителя или отсутствии его в схеме рассмотренная неисправность может значительно расстраивать работу системы возбуждения генератора на высоких позициях контроллера. Поэтому для дальнейшего следования узел ограничения тока отключают. При резком возрастании сопротивления движению поезда необходимо помнить об отсутствии токовой защиты и не перегружать генератор.

В случае обрыва цепи дифференциальной обмотки прекращается ее размагничивающее действие и общий поток возбуждения возбудителя завышается. Перегрузка дизеля генератором заметно усиливается при включении повышенных позиций контроллера и возрастании тока, потребляемого тяговыми двигателями. Нарушение цепи дифференциальной обмотки вызывается изломом выводов на полюсах, потерей контакта в месте присоединения цепи к отпайке сопротивления дифференциальной обмотки С В (диф), к шунту амперметра или кабеля Я Я к собирательной шине главного генератора. Если повреждение цепи устранить не удается, следуют до депо с ограничением возбуждения возбудителя за счет введения в цепь независимой обмотки возбудителя всего сопротивления СВВ.

Силовая цепь. Случаи полного обрыва силовой цепи сравнительно редки и вызываются нарушением контакта в выводных шинах ЯР и ДП или изломом минусовой собирательной шины главного генератора.

Прекращение питания одной из параллельных групп тяговых двигателей (при включенном контакторе Я) заметно по отсутствию искры при размыкании соответствующего силового контактора. Наиболее вероятными причинами повреждения цепи в этом случае являются ослабление крепления, Перекос и обгорание контактов электропневматического контактора, значительное подгорание силовых контактов реверсора и нарушение контакта в соединении кабельных наконечников катушечных или якорных выводов тягового двигателя.

Обрыв силовой цепи выявляется внешним осмотром при остановленном дизеле. До устранения повреждения параллельный участок силовой цепи отключают.

Потеря контакта в межполюсных соединениях одной из параллельных ветвей главных полюсов двигателя вызывает искажение и уменьшение потока возбуждения двигателя. Это приводит к уменьшению противо-э. д. с. поврежденного двигателя и к неравномерной нагрузке параллельных участков силовой цепи.

Увеличение тока в неисправной группе двигателей происходит за счет снижения нагрузки остальных двигателей. Указанную неисправность замечают по ложному срабатыванию реле боксования, перегреву шунтирующих сопротивлений и губок контакторов ослабления поля.

Замыкание цепи на корпус является наиболее распространенной неисправностью силовых цепей. Главная опасность заземлений — возможность перерастания их в короткое замыкание и угроза поражения бригады при случайном касании токоведущих частей. Следует помнить, что реле заземления обычного типа Р45Г2 защищает лишь участки силовой цепи, имеющие достаточно высокий потенциал относительно минуса главного генератора.

При токе включения РЗ, равном 10 а, и сопротивлении цепи катушки реле (вместе с добавочным) около 8,4 ом для срабатывания реле необходимо минимальное падение напряжения между местом заземления цепи и точкой подключения РЗ свыше и = = 10-8,4= 84в. Поэтому, как правило, РЗ не срабатывает при наличии заземления в реверсоре и обмотках возбуждения двигателей, в контакторах и сопротивлениях ослабления поля, в дополнительных полюсах генератора, дифференциальной обмотке и узле ограничения тока,- Чаще других замыкаются на корпус цепи дополнительных полюсов обмотки якоря и щеткодержатели тяговых двигателей. Наибольшую опасность представляет появление заземления в плюсовой части силовой цепи при наличии случившегося ранее замыкания на корпус в минусовой (незащищенной) части цепи и отключенном РЗ. Например, главный генератор замыкается накоротко, если при наличии заземления в кабельном выводе главных полюсов 6-го двигателя произошел пробой изоляции в якоре 1-го двигателя. В подобных случаях стрелку амперметра нагрузки забрасывает вправо до упора, происходит резкое снижение напряжения генератора. Чтобы не вывести из строя силовую цепь, быстро снимают нагрузку с генератора. Если генератор работоспособен, дальнейшее движение производят после отключения неисправных двигателей.

Цепи реле переходов. В случае невключения контакторов ослабления поля на установленной скорости обращают внимание на положение выключателя УП и якоря реле переходов РП.

При включенном положении УП, РП неисправность находится в цепи питания катушек контакторов соответствующей ступени ослабления поля. Наиболее вероятно нарушение цепи из-за подгорания и. о. блокировок РП или коробления гибкой пластинки одной из блокировок. Зачистку и восстановление контактов выполняют только при отсутствии напряжения в силовой цепи.

Если не работает реле перехода, проверяют механическую исправность якоря, цепь параллельной катушки РП и состояние и. з. блокировок контакторов Ц12 или Ш4. Невключение РП-2 имеет место также при потере контакта в и. о. блокировке Ш2. Нарушение цепи параллельной катушки РП чаще всего вызывается ослаблением перемычек или перегоранием сопротивлений на панели СРП. Звонковая работа реле переходов и контакторов ослабления поля вызывается обрывом цепи между столбиками сопротивлений СРП, нормально зашунтированными и. з. блокировками Ш2 чтШ4. На тепловозах, у которых реле перехода снабжены искрогасительными конденсаторами, встречаются случаи срабатывания контакторов шунтировки на первой позиции контроллера и включенном выключателе УП. Объясняется это пробоем искрогасительного конденсатора. До устранения неисправностей цепи реле перехода включение и выключение контакторов шунтировки (в установленном диапазоне скорости) обеспечивают выключателем УП. Для ручного управления узлом ослабления поля тяговых двигателей необходимо подклинить якорь РП во включенном состоянии или закоротить блокконтакты РП.

В целях предупреждения наиболее распространенных неисправностей электрических цепей выполняют ряд профилактических мер:

производят тщательное контрольное опробование и крепление клемм на клеммных рейках, панелях аппаратов, в распределительных коробках. Устраняют также ослабление перемычек и контактных хомутиков на панелях и секциях сопротивлений;

периодически проверяют и укрепляют ослабшие пучки проводов на монтажных скобах каркаса высоковольтной камеры и пульта управления. Устраняют ослабление и вибрацию защитных труб разводки проводов (кондуитов) в дизельном помещении и под кузовом тепловоза. Кабели тяговых двигателей, касающиеся деталей экипажной части, подвешивают к раме кузова. Ослабшие деревянные колодки (клицы) выводов и вводов различных кабелей на корпусах электрических машин и в высоковольтной камере закрепляют;

места механического разрушения, пробоя или прогорания изоляции проводов и кабелей закрывают несколькими слоями изоляционной ленты с намоткой в полуперекрышу или лакотканыо. Неисправное место предварительно очищают от поврежденной изоляции. Укрепление наложенной изоляции на кабелях обеспечивают несколькими слоями киперной ленты. В местах касания и трения кабелей об окружающие части устанавливают и закрепляют отрезки резинового шланга с продольным разрезом для надевания на кабель;

не допускают попадания масла, топлива, влаги, аккумуляторной кислоты на изоляцию проводов, кабелей и особенно в кондуиты. Периодически очищают доступные части кабелей от грязи и смазки, а пыль с проводов удаляют обдувкой сухим сжатым воздухом;

все предохранители должны соответствовать допускаемому току цепи для защиты цепей от перегрузки и коротких замыканий.

Для выполнения работ по устранению мелких неисправностей электрических цепей на каждом тепловозе должен быть несложный набор материалов и монтажного инструмента. В набор входят несколько запасных предохранителей различной мощности, 2—3 отрезка изолированного провода с наконечниками, медные жилки, лакоткань, изоляционная и киперная лента, а также отвертка, пассатижи и круглогубцы.

ПРОВЕРКА ПРАВИЛЬНОСТИ ПОКАЗАНИЙ КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОПРИБОРОВ НА ТЕПЛОВОЗЕ

Неправильные показания электроизмерительных приборов дезориентируют машиниста и могут привести к авариям дизеля или электрооборудования в случае выхода из строя защитных реле. Погрешности показания приборов вызываются вибрацией и ударами от работы дизеля и движеиия тепловоза, нарушением переходных контактов в цепях приборов, действием магнитных полей и колебанием температуры.

В процессе приемки тепловоза производят предварительную проверку правильности показаний электроприборов пульта управления. При неработающем дизеле и отключенной аккумуляторной батарее стрелки амперметров нагрузки генератора и зарядки батареи, вольтметров генератора и цепей управления должны устанавливаться на нулевое деление шкалы.

При выключенной кнопке «электротермометр, электроманометр» стрелки указателей данных приборов должны находиться на левом упоре шкалы. После подачи питания в цепь приборов стрелка исправного указателя электроманометра устанавливается на нуль, а электротермометр показывает фактическую температуру воды в системе дизеля. Правильность показания электротермометра ориентировочно контролируют по показаниям аэротермометров. Неизменное положение стрелки на левом упоре после включения кнопки -происходит при обрыве провода питания и перегорании предохранителя.

Отклонение стрелки указателя злектротермометра или электроманометра вправо до упора после включения кнопки указывает на обрыв цепи измерителя и непригодность прибора. Ухудшение контакта в цепях за указателем вызывает завышенные показания приборов.

При работе дизеля и главного генератора неисправность электроприборов определяют по следующим признакам:

в амперметре или вольтметре главного генератора — неустойчивые показания или установка стрелки на нуль при нормальной работе дизеля и неизменной силе тяги тепловоза;

в амперметре зарядки батареи — установка стрелки на нуль при целости цепи зарядки батареи. О целости цепи свидетельствует искрение рубильника батареи при его размыкании;

в вольтметре цепей управления — значительное отклонение стрелки от нормального положения (75 в) без изменения величины тока зарядки батареи, степени накала ламп освещения и др.;

в электротермометре — резкое, ненормальное колебание стрелки, значительная разница в показаниях по сравнению с аэротермометрами.

Особо осторожно следует определять неисправность электроманометра масла.

В случае показания недопустимо низкого давления и несрабатывания реле давления масла нагрузку дизеля уменьшают и проверяют показания аэроманометров различных участков масляной системы.

Искажение показаний амперметров и вольтметров может быть вызвано увеличением переходного сопротивления в местах ослабления крепления проводов к измерительным шунтам, добавочным сопротивлениям или клеммам прибора.

Полное прекращение работы электроприборов вызывается обрывом внешней или внутренней цепи прибора. Для восстановления контакта клемму разбирают и снимают окисную пленку с контактных поверхностей. Замена проводов электроизмерительных приборов нетиповыми нарушает правильность работы приборов. Эксплуатация приборов с разбитыми стеклами, изогнутыми стрелками и с другими неисправностями, не обеспечивающими правильного контроля, — недопустима.

Контрольные вопросы

1. Порядок выявления места обрыва низковольтной цепи.

2. Как отыскать место заземления в цепях управления?

3. Какие неисправности встречаются в цепях пуска дизеля?

4. Характерные неполадки в цепях приведения тепловоза в движение. 5. Как проверить исправность измерительных электроприборов?

Источник: Ю.Г. Гончаров, Т.Ц. Ганкевич, В.Е. Петров "Управление тепловозом и его обслуживание"

{jcomments on}

__________________________