УХОД ЗА ВОДЯНОЙ СИСТЕМОЙ ДИЗЕЛЯ

При приемке тепловоза проверяют уровень воды в расширительном баке системы охлаждения дизеля; уровень должен быть не ниже 50 мм от нижней гайки водомерного стекла. Дозаправку холодной воды производят после снижения температуры воды в системе охлаждения до 40—50° С.

Контролируют правильность показаний водомерного стекла, для чего открывают спускной кран, выпускают немного воды из стекла и снова закрывают кран. Уровень воды в стекле после этого не должен изменяться.

Тщательно проверяют, нет ли течи воды в соединениях и особенно но резиновым прокладкам адаптеров форсунок и индикаторных кранов. Иногда течь воды происходит из-за появления трещин около отверстий в рубашках цилиндров.

При остановленном дизеле просачивание воды через сальник водяного насоса допускают от 3 до 6 капель в минуту. При необходимости подтягивают или отпускают сальник насоса.

Неисправностью системы водяного охлаждения дизеля является течь воды.

Резкие и частые изменения температуры охлаждающей воды являются причиной расстройств в уплотнениях системы охлаждения. Особенно опасным является перегрев воды.

При перегреве воды, в дизеле портятся резиновые прокладки и появляется течь. Незначительное подтекание воды по резиновым прокладкам адаптеров не следует устранять подтяжкой фланцев, так как это усилит течь вследствие выдавливания перегретой резины.

При течи воды по прокладке адаптеров производят перестановку адаптеров на новые прокладки. В пути следования течь воды устраняют специальным приспособлением без разборки адаптеров.

Течь по нижнему резиновому уплотнительному кольцу опасна тем, что вода между выхлопной коробкой и гильзой цилиндра проникает в смазочное масло дизеля. Кроме того, вода скапливается на нижнем листе отсека выхлопных коллекторов и оттуда попадает в грязевик топливного бака и в картер.

Вода из отсека выхлопного коллектора попадает также в грязевик топливного бака в случае течи по трещинам в наружном кожухе  выхлопных коллекторов или пропуска воды по прокладкам 15 между плитами выхлопных коллекторов и выхлопными коробками.

Попадание воды внутрь выхлопных коллекторов определяют по появлению белого дыма из выхлопной трубы дизеля.

Иногда бывают случаи ослабления и проворота колеса водяного насоса на валу. Тогда вода в системе охлаждения быстро перегревается, несмотря на работу вентилятора холодильника. Такую неисправность обнаруживают по разнице температуры трубопровода его проверкой на ощупь до и после холодильника.

Остановка дизеля с повышенной температурой воды в системе неминуемо приведет к ее дальнейшему перегреву и даже к выбрасыванию в атмосферу. В данном случае можно рекомендовать увеличение циркуляции воды в системе запуском котла обогрева (без подачи топлива при открытых соответствующих вентилях в системе водяного охлаждения).

На дизеле 2Д100 бывают случаи попадания (пробоя) газов из камеры сгорания в полость водяного охлаждения цилиндров. Пробой газов происходит в результате нарушения герметичности медных уплотнительных прокладок адаптеров или по причине появления трещин в цилиндровых втулках.

Характерным признаком пробоя газов в полость водяного охлаждения гильз цилиндров является повышение температуры и уровня воды в расширительном баке. При сильных пробоях газов 'происходит выбрасывание воды из системы охлаждения в атмосферу.

Иногда трудно определить сразу, в каком цилиндре имеется пробой газов. В этом случае неисправный цилиндр определяют поочередным отключением топливных насосов всех цилиндров, наблюдая за уровнем воды в расширительном баке. При отключении цилиндра, в котором имеется пробой газов в водяную полость, прекращается подъем воды в расширительном баке.

Пробой газов в водяную полость цилиндров определяют ощупыванием рубашек цилиндров около адаптерных отверстий. Наиболее нагреты рубашки будут у тех цилиндров, у которых имеется пробой газов. В случае выбрасывания воды из системы охлаждения выключают неисправный цилиндр и добавляют воду из системы охлаждения второго дизеля.

Для заполнения системы охлаждения дизеля в необходимых случаях используют воду из котлов обогрева. Для этого закрывают вентили, через открытый кран забирают воду из котлов обогрева и заправляют ее в расширительный бак системы охлаждения. После этого кран плотно закрывают.

В дизеле Д50 наблюдаются случаи попадания воды в картерное " масло при порче резиновых колец, уплотняющих цилиндровые втулки в блоке.

Бывает течь воды и масла между цилиндровыми крышками и блоком из-за порчи резиновых перепускных колец или сгорания колец в результате прорыва газов из камеры сгорания между блоком и цилиндровыми крышками.

Течь воды между цилиндровыми крышками и блоком может быть также и в результате нарушения притирки посадочных мест цилиндровых втулок в блоке дизеля.

Течь по резиновым кольцам вызывается чрезмерным перегревом воды в системе дизеля, а прорыв газов между блоком и цилиндровыми крышками — нарушением технологии крепления цилиндровых крышек.

При перегреве воды в системе дизеля в цилиндровых крышках появляются трещины, в результате чего газ из камер сгорания проникает в полость водяного охлаждения, вызывая повышение температуры и уровня воды в расширительном баке.

Для охлаждения дизеля применяют конденсат или пресную кипяченую отстоянную воду без механических примесей, с добавлением к ней специальных антикоррозийных присадок.

Поддержание температуры воды в процессе эксплуатации в допустимых пределах является необходимым условием нормальной работы дизеля.

Дизель наиболее целесообразно запускать при температуре воды и масла +40—50° С. При температуре воды и масла ниже +20° С их сливают и производят заправку системы горячим маслом и водой или включают котел обогрева.

Для подогрева в водяной системе открывают вентили (последний открывают только на пол-оборота), а вентили закрывают; в топливной системе пробку трехходового крана ставят в соответствующее положение, вентиль (при работе топливоподогревателя) держат открытым;

в масляной системе открывают вентиль на всасывающей трубе масляного вспомогательного насоса, открывают краны и закрывают вентили.

Перед пуском включают аккумуляторную батарею или подключают котел обогрева к постороннему источнику тока. Проверяют через контрольный глазок наличие топлива в бачке.

При необходимости заправляют бачок топливом, для чего включают топливоподкачивающий насос и открывают кран. После заправки бачка топливом кран закрывают, а открывают кран на трубе, подводящей топливо к редуктору котла обогрева.

Включают кнопку 6 электродвигателя котла, выпускают воздух из топливной системы котла, после чего электродвигатель выключают. Затем открывают крышку 1 дымовой трубы и заслонку 8 компенсатора давления. После этого вынимают свечу зажигания из футляра и, включив кнопку, выжидают полного накала свечи, после чего свечу вставляют в очко котла и поворачивают на некоторый угол так, чтобы запорный язычок закрепил ее. Далее кнопкой 6 включают электродвигатель редуктора и после воспламенения топлива отпускают кнопку (выключив тем самым накал свечи зажигания). Свечу вынимают из смотрового очка, вставляют ее в футляр и закрывают очко заглушкой и крышкой.

Количество подаваемого топлива контролируют по цвету выхлопных газов, регулируют поворотом червячного винта топливного насоса редуктора котла. Нормально работающий котел имеет выхлоп прозрачно-серого цвета, а звук напоминает работу небольшого двигателя.

После пуска котла подогрева включают вспомогательные топливные и масляные насосы, а краны держат открытыми до тех пор, пока из них пойдет масло без пузырьков воздуха.

В процессе работы системы обогрева следят за тем, чтобы температура воды в системе не превышала 95° С. На пароотводящей трубке котла иногда устанавливают кран, который следует открывать. В противном случае в системе обогрева может создаться паровая подушка и вода в котле может сильно перегреться.

При работе котла обогрева нужно помнить, что емкость аккумуляторной батареи зависит от температуры окружающего воздуха.

Так, при температуре окружающего воздуха —20° С непрерывная работа котла допускается не более 3 ч и 1,5 ч при температуре—40° С. По истечении этого времени систему обогрева выключают и запускают дизель для подзарядки аккумуляторной батареи.

После этого дизель пускают для подзарядки аккумуляторной батареи. Во время работы дизеля топливо будет подогреваться водой, проходящей из системы в подогреватель через открытые вентили.

При работе котла от постороннего источника тока длительность его работы не ограничивается. В основном и оборотном депо включение котла обогрева производят только от постороннего источника тока во избежание глубоких разрядов аккумуляторной батареи.

Если в зимнее время не требуется держать тепловоз в состоянии готовности к работе, воду из системы охлаждения сливают. Слив воды производят после снижения ее температуры до 40—50°. Зимой воду сливают быстро, чтобы не допустить ее замерзания.

Для слива воды снимают заглушку горловины (для сообщения системы с атмосферой) и пробку головки, открывают вентили и краны  (вентили при работе дизеля всегда открыты). После слива большей части воды открывают сливной и воздушный краны на калорифере и выхлопных коллекторах, отвертывают пробки для выпуска остатков воды из корпуса водяного насоса, выхлопных патрубков и коллекторов. Затем систему водяного охлаждения продувают сжатым воздухом, вентили и краны оставляют открытыми, пробки ставят на место.

Заполнение системы водой производят через горловину или же под напором через соединительную головку и вентиль. При этом открывают кран на калорифере и кран на трубопроводе котла обогрева для удаления воздуха.

Излишняя вода сливается через атмосферную трубу. Заполнение системы водой производят не менее чем до середины водомерного стекла 13.

При температуре воздуха ниже +5° систему заполняют водой с температурой 40—60° непосредственно перед пуском. Если система не прогревается, то воду сливают и производят повторную заправку водой, подогретой до 40—60°. После прогрева воду из системы опять сливают и окончательно заправляют ее водой, подогретой до температуры 70°.

Во время заправки системы горячей водой проверяют на ощупь нагрев трубопроводов, секций, выпускных патрубков, коллекторов и цилиндров дизеля.

При работающем дизеле контролируют температуру воды на выходе из дизеля, а также ее снижение в секциях холодильника.

Периодически проверяют уровень воды в расширительном баке, капленадение и нагрев сальника водяного насоса, а также отсутствие течи в соединениях.

Особенно тщательно следят за сливными кранами выхлопных коллекторов, так как в результате работы дизеля они могут открыться, и тогда вода из системы может вылиться под тепловоз.

Через каждые 3—4 тыс. км пробега тепловоза при работающем дизеле производят отбор проб воды из нижнего краника водомерного стекла.

 

При наличии в воде механических примесей, хлоридов более 50 мг/л или жесткости выше 0,3 мг/л воду в системе дизеля заменяют.

При недостаточном количестве противокоррозийных присадок их добавляют. При излишке присадок добавляют кипяченую воду или конденсат.

Иногда в охлаждающей воде дизеля обнаруживают масло, которое не представляет опасности для дизеля и его системы охлаждения. Появление масла в охлаждающей воде свидетельствует о возможном прорыве газов из камеры сгорания в полость водяного охлаждения. В этом случае воду заменяют с промывкой всей системы водяного охлаждения.

В эксплуатации за таким дизелем устанавливают контроль; производят досрочный анализ воды в лаборатории и при повторном обнаружении масла в охлаждающей воде дизеля тепловоз ставят в ремонт.

Контрольные вопросы

1. Причины перегрева воды в системе дизеля.

2. Порядок слива воды из системы при низких окружающих температурах.

3. По каким признакам определяют пробой газов в полость водяного охлаждения?

 

УХОД ЗА ОБОРУДОВАНИЕМ ХОЛОДИЛЬНИКА

При осмотре проверяют надежность крепления гидромеханического редуктора, редуктора вентилятора, корпуса отводки фрикционной муфты, подпятника, болтов пластинчатой муфты, муфт с резиновыми втулками и головок и вертикального карданного вала.

Особое внимание уделяют состоянию карданного вала, соединяющего редуктор с нижним коленчатым валом дизеля. На тепловозах ТЭЗ в местах сварки этого вала иногда появляются трещины. Причиной трещин является нарушение соосности коленчатого вала с валом гидромеханического редуктора, а также выработка шлицевой части вала и вилки карданного соединения.

 

Проверяют состояние соединительных муфт — нет ли надрывов и выдавливания резиновых втулок.

Осматривают корпус подшипников промежуточной опоры, особое внимание уделяют надежности крепления болтов и отсутствию трещин в его лапах.

Причиной обрыва болтов и появления трещин в лапах корпуса промежуточной опоры является нарушение соосности вала гидромеханического редуктора с валом редуктора привода вентилятора, а также значительная выработка шлицевых соединений промежуточных валов.

Затем проверяют уровень масла в редукторе вентилятора холодильника, который должен быть между верхней и нижней рисками маслоизмерителя. Перед поездкой добавляют дизельное масло в подшипник отводки.

Убеждаются, что защелка ручного привода муфты вентилятора Поставлена в положение, при котором работает электропневматический привод, а ручка отключающего краника воздушной магистрали установлена вдоль оси трубы, сообщая воздушную систему тепловоза с пневматическим управлением.

Если имеется давление воздуха в системе автоматики, проверяют действие механизма выключения муфты. При включенной муфте подшипник отводки должен легко и без заеданий вращаться от руки. После этого проверяют состояние вертикального карданного вала, крепление подпятника и отсутствие трещин в лопастях вентиляторного колеса.

Проверяют, все ли вилки штоков воздушных цилиндров соединены с тягами привода жалюзи и не закрыты ли штифтами в своих секторах рычаги ручного привода. При наличии давления воздуха проверяют действие механизма привода жалюзи.

Люки на диффузоре вентиляторного колеса и нижние лючки шахты холодильника устанавливают в зависимости от температуры окружающего воздуха.

В зимнее время, несмотря на плюсовые показания термометров воды и масла, на ощупь проверяют состояние водяных и масляных секций.

Течь воды и масла в шахте холодильника проверяют при работающем дизеле. Отпотевание в местах постановки секций нежелательно, но допускается.

При работающем дизеле и выключенном вентиляторе допускают проворачивание муфты не более 40—50 об мин при 850 об мин вала дизеля.

При включенном вентиляторе не допускают пробоксовки дисков фрикциона и вращения подшипника отводки.

Если температура наружного воздуха выше +15°, гидромеханический редуктор переключают на летний режим работы вентилятора холодильника.

При работе гидромеханического редуктора давление масла регулируют вентилем 24 на подводящей масляной трубе в пределах от 0,4 до 0,6 кг/см2.

Во время работы на ощупь проверяют нагрев картера гидромеханического редуктора и крышек подшипников.

Повышенный нагрев картера редуктора, сопровождающийся выбрасыванием смазки через сапун и лабиринтные уплотнения валов, свидетельствует о переполнении редуктора смазкой.

Переполнение редуктора смазкой является следствием:

порчи масляного насоса, подсоса воздуха насосом в местах подсоединения, избыточного поступления масла в редуктор в результате неправильной регулировки клапана или чрезмерного открытия вентиля, засорения сетки на отсасывающей трубе масляного насоса, пропусков самоустанавливающегося резинового сальника в колпаке гидравлической муфты.

Преждевременный выход из строя самоустанавливающегося резинового сальника вызывается чрезмерным повышением давления масла, поступающего в гидромеханический редуктор, и значительной пробоксовкой турбинного колеса относительно насосного колеса гидравлической муфты.

|В случае продолжительного перегрева картера и течи масла на некоторое время полностью перекрывают вентиль, после чего устанавливают требуемое давление, а в необходимых случаях осматривают и очищают сетку на заборной трубе насоса.

Повышенный нагрев гидромеханического редуктора наблюдается из-за отсутствия или недостаточного давления масла, поступающего в редуктор, и в случае уменьшения маслообмена в гидравлической муфте.

Поступление масла в гидромеханический редуктор может прекратиться из-за обрыва трубки, подведенной к насосу редуктора. В этом случае на место обрыва трубки надевают и закрепляют дюритовый рукавчик и следуют до депо.

При недостаточном давлении масла производят его регулировку.

Для предупреждения перегрева воды и масла в летнее время в шахте холодильника закрывают нижние и монтажные люки и люки на диффузоре. Регулировку температуры воды и масла в этом случае производят периодическим включением вентилятора холодильника при полностью открытых верхних и полностью или частично открытых боковых жалюзи.

Вентилятор холодильника можно включать и выключать на всех режимах работы дизеля. Однако нужно помнить, что частые включения вентилятора при больших оборотах дизеля вызывают чрезмерную пробоксовку и преждевременную сработку дисков фрикционной муфты. Выключение вентилятора на больших оборотах дизеля при неравномерном зазоре между подшипником отводки и коромыслами сцепления может привести к перекосу и заклиниванию подшипника.

Поэтому по возможности необходимо выключать и включать вентилятор при пониженных оборотах коленчатого вала дизеля.

Вентилятор холодильника обязательно выключают перед пуском и остановкой дизеля, а также в период резкого уменьшения числа оборотов, так как в эти моменты возникают значительные инерционные усилия. Несвоевременное выключение вентилятора приводит к смятию шлицевых соединений, порче карданных валов, соединительных муфт с резиновыми втулками, а в некоторых случаях и к появлению трещин в лопастях вентиляторного колеса. Нужно избегать частых включений вентилятора, регулировать температуру воды и масла величиной открытия жалюзи.

Опыт работы передовых машинистов показывает, что на тепловозе ТЭЗ при хорошем содержании секций холодильника можно поддерживать температуру воды и масла в допустимых пределах при высоких окружающих температурах воздуха.

Однако в ряде случаев при повышенных температурах окружающего воздуха и длительной нагрузке дизеля наступает его ограничение по мощности из-за перегрева воды и масла.

В случае перегрева воды и масла уменьшают мощность дизеля постановкой ручки контроллера машиниста на более низкие позиции, что нежелательно, особенно при следовании с поездом по затяжному подъему.

В данном случае перед вступлением на более тяжелый участок пути максимально понижают температуру воды и масла и развивают наибольшую скорость движения поезда. После преодоления подъема уменьшают нагрузку дизеля, снижают температуру воды и масла и дизель подготавливают к следующей нагрузке.

Во время движения сравнивают температуру воды и масла дизелей обеих секций.

Однако при одних и тех же условиях температура воды и масла в дизеле задней секции всегда будет несколько выше, чем в передней. Объясняется это тем, что передняя секция находится в более благоприятных условиях охлаждения, тогда как задняя частично захватывает подогретый воздух передней секцией.

В более прохладное время года при температуре окружающего воздуха ниже +15° гидромеханический редуктор переключают на зимний режим работы вентилятора холодильника.

При понижении температуры окружающего воздуха температуру воды и масла регулируют зачехлением боковых жалюзи, открытием боковых и верхних жалюзи, люков на диффузоре вентиляторного колеса и монтажных люков.

Процесс регулирования температуры воды и масла в зимних условиях описан в § 2 главы V.

Если в летнее время имеется опасность перегрева воды и масла, то в зимнее время наблюдаются случаи переохлаждения воды и особенно масла, поэтому необходимо тщательно следить за состоянием секций холодильника.

Нормально понижение температуры воды и масла в секциях холодильника не должно превышать 4—5°.

В случае появления течи в секциях холодильника воду и масло максимально охлаждают, останавливают дизель и заглушают неисправную секцию с обеих сторон постановкой металлических прокладок между головками секции и коллекторами.

Способ приспособления тепловоза к дальнейшему следованию при различных неисправностях в приводе вентилятора холодильника описан в § 1 главы VI.

Контрольные вопросы

1. Причины переполнения гидромеханического редуктора маслом.

2. В чем состоит уход за приводом вентилятора холодильника?

 

УХОД ЗА ВОЗДУХОДУВКОЙ И ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМОЙ ДИЗЕЛЯ

При приемке тепловоза проверяют крепление воздуходувки к блоку дизеля, нет ли течи масла по прокладкам между фланцем упорной плиты и блоком дизеля, корпусом и плитами опорного и опорно-упорного подшипников и между плитой и кожухом.

Течь масла по прокладкам воздуходувки опасна для главного генератора, так как приводит к его загрязнению.

Отнимают один из люков и проверяют, нет ли алюминиевой пыли в воздушном ресивере или в воздушном патрубке воздуходувки.

Перед пуском дизеля после длительной стоянки открывают воздушные краники (или пробки) для выпуска скопившегося конденсата из воздуходувки и закрывают их по истечении 5—7 сек работы дизеля.

После пуска дизеля проверяют работу воздуходувки на слух, а также величину разрежения в картере, которую допускают от 10 до 60 мм вод. ст. на всех режимах работы дизеля.

В пути следования контролируют на ощупь нагрев корпуса воздуходувки и маслоподводящей трубки, которая должна быть все время теплой.

В случае закупорки трубки дизель останавливают, трубку отнимают и прочищают. Прекращение подачи смазки в подшипники может вызвать заклинивание рабочих колес воздуходувки.

На тепловозах последних выпусков в кожухе воздуходувки вместо смотрового люка 2 (рис. 25) против опорно-упорных подшипников имеются два смотровых окна, закрытых органическим стеклом. Эти окна дают возможность контролировать поступление смазки в опорно-упорные подшипники.

Работа дизеля во многом зависит от количества подаваемого воздуха воздуходувкой, которое обусловливается не только монтажными зазорами в воздуходувке, но и состоянием ее фильтров.

Основными признаками преждевременного засорения фильтров являются повышенное разрежение в картере дизеля и появление черного выхлопа даже при исправно работающей топливной аппаратуре. В данном случае дымный выхлоп является результатом неполного сгорания топлива в цилиндрах дизеля из-за недостатка воздуха. Неполное сгорание топлива приводит к понижению мощности, перерасходу топлива, перегреву выхлопных коллекторов, загрязнению смазки, повышенному нагарообразованию в камерах сгорания и системе выхлопа. Загрязненная система выхлопа еще в большей степени ухудшает наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха. Таким образом, с течением времени недостаток воздуха в цилиндрах дизеля будет ощущаться все в большей степени.

Повышенное разрежение в картере дизеля при загрязнении фильтров вызывается рядом обстоятельств. Воздуходувка забирает воздух параллельно из атмосферы через фильтры и из картера через суфлер, помещенный в отсеке вертикальной передачи. Она создает значительное разрежение на всасывании (до 400 мм вод. ст.), поэтому при засорении фильтров усиливается забор воздуха из картера дизеля и разрежение увеличивается. Благодаря разрежению в картере обеспечивается необходимая вентиляция, которая способствует сохранности смазочного масла, предупреждает возможность взрыва наров масла. Но чрезмерное разрежение в картере дизеля приводит к попаданию паров масла в цилиндры дизеля и способствует его выгоранию. Чем больше расход масла, тем быстрее и больше образуется нагара в камерах сгорания.

Попадание большого количества паров масла в воздушный ресивер может быть причиной работы дизеля вразнос.

При повышенном разрежении некоторые машинисты практикуют открытие заправочной горловины картера. Эта мера создает видимость нормального разрежения, но ничего не меняет по существу. В этом случае через картер просачивается большое количество воздуха, которое способствует загрязнению картера и смазочного масла дизеля. При увеличении разрежения открывают только боковые дверцы фильтров воздуходувки и забор воздуха производят из дизельного помещения.

По прибытии в депо кассеты фильтров промывают, а циклоны очищают и продувают. Очистку фильтров воздуходувки, как правило, производят на профилактических ремонтах.

Большое разрежение в картере наблюдается в случае отсутствия калиброванной шайбы диаметром 22 мм во фланце отсасывающей трубы.

Если чрезмерное разрежение в картере является вредным, то недостаточное разрежение или давление вместо разрежения — опасным.

Как правило, давление в картере вместо разрежения бывает в результате прорыва газов (пробоя) из камеры сгорания в отсек нижнего или верхнего коленчатых валов. При отсутствии разрежения в картере дизелья немедленно останавливают для проверки его состояния и устранения причин ненормального разрежения.

Во всех случаях снижения разрежения более чем на 15 мм вод. ст. во время движения с поездом (при 850 об/мин), даже если его величина остается в допустимых пределах, по прибытии в депо выясняют и устраняют причины снижения разрежения.

Давление в картере может быть не только из-за пробоя газов, но и в результате попадания продувочного воздуха в картер. Воздух попадает через неплотности прокладок между воздушным ресивером и плитой воздуходувки, по лабиринтным уплотнениям, при наличии трещин в сварных швах воздушного ресивера, обрыва шланга к цилиндру, выключения одного ряда насосов и других причин.

Недостаточное разрежение в картере дизеля может быть в результате подсоса воздуха через неплотности смотровых люков на блоке, в подсоединении вентиляционной трубы, а также в случае засорения суфлера, неудовлетворительного уплотнения цилиндровых гильз и толкателей в блоке и других причин.

В дождливую погоду или метель забор воздуха воздуходувкой производят из дизельного помещения для предупреждения попадания влаги в циклоны и воздушный ресивер дизеля. В этом случае уменьшается сопротивление на всасывании и снижается разрежение в картере дизеля.

Во всех случаях при появлении стуков и посторонних шумов в воздуходувке дизель немедленно останавливают для проверки состояния воздуходувки.

При уходе за турбовоздуходувкой дизеля Д50 проверяют легкость вращения ротора. При остановке дизеля на нулевой позиции контроллера период свободного вращения ротора должен быть не менее 14-1,5 мин. Кнопку вспомогательного топливного насоса выключают, если дизель проработал на нулевом положении контроллера не менее 5 мин. Прослушиванием определяют отсутствие посторонних шумов в воздуходувке при вращении ротора.

Проверяют плотность посадки фильтров в гнездах корпуса и следят за целостью уплотнений и состоянием брезентового рукава.

Контрольные вопросы

1. Для какой цели необходимо поддерживать разрежение в картере дизеля?

2. Каким образом проверяют состояние воздуходувки в эксплуатации?

3. В чем состоит уход за фильтрами воздуходувки?

__________________________