УХОД ЗА ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТЬЮ ТЕПЛОВОЗА

Колесные пары. Колесные пары локомотивная бригада осматривает при приемке и сдаче тепловоза, а также в пути следования на остановках. На профилактических осмотрах и периодических ремонтах их осматривает мастер комплексной бригады и приемщик МПС.

При обстукивании бандажа молотком проверяют плотность его посадки. Глухой, дребезжащий звук — один из признаков ослабления бандажа. Сдвиг последнего определяют по расхождению рисок, нанесенных на бандаже и центре колеса. Признаком ослабления служит также смазка, выдавленная по окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра.

При осмотре проверяют, нет ли на бандажах трещин, ползунов, плен, вмятин, раздавленности, отколов, раковин, выщербин, предельного проката, подреза и остроконечного наката гребня.

Одной из причин заклинивания отдельных колесных пар тепловоза на малой скорости движения и появления ползунов является неправильная регулировка рычажной передачи и превышение давления в тормозных цилиндрах сверх 2 атм.

Эксплуатацию тепловоза запрещают при величине ползуна более 0,7 мм для букс с роликовыми подшипниками и более I мм для букс с подшипниками скольжения. Подрез гребня происходит из-за неправильной установки колесных пар в раме тележки. Кроме того, на кривых участках пути больше изнашиваются гребни тех бандажей, которые обращены к наружной стороне кривой. Для устранения одностороннего износа гребней бандажей тепловозы периодически поворачивают.

Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат представляют опасность при проходе тепловоза по кривым и особенно по стрелкам. Величину вертикального подреза определяют специальным шаблоном.

В эксплуатации тепловозов наблюдаются случаи раздавливания металла бандажей на поверхности катания с образованием местного уширения. Такие уширения являются следствием дефектов в металле бандажей — внутренних пустот, шлаковых включений и раковин.

При наличии местного раздавливания бандаж бракуют. Допускают в эксплуатации тепловозы, у которых прокат бандажей колесных пар не более 7 мм, толщина гребня бандажа не менее 25 и не более 33 мм при измерении шаблоном на расстоянии 20 мм от вершины гребня.

Поперечный суммарный разбег для крайних осей тележки (ТЭЗ) в эксплуатации допускают в пределах 12 мм и для средних осей тележки не более 20 мм.

Регулирование разбега колесной пары производят за счет изменения толщины пакета регулировочных прокладок, устанавливаемых под осевые упоры букс.

 

Моторно-осевые подшипники. Исправная работа моторно-осевых подшипников зависит от правильной укладки подбивки в полости подшипника и наличия нормального уровня смазки в корпусе.

Смазку моторно-осевых подшипников производят осевым маслом марки «Л» или «3». Уровень смазки должен быть не менее 45 и не более 90 мм от дна масляного резервуара подшипника. Добавляют смазку через верхнюю масленку после длительной стоянки и особенно в холодное время года.

Следят за расходом смазки каждым подшипником. При тугой подбивке поступление смазки может быть недостаточным, что приведет к нагреву подшипников. Повышенный расход смазки свидетельствует о наличии трещины в корпусе (шапке) моторно-осевых подшипников, увеличении зазоров на «масло» или ослаблении вкладышей подшипников.

При осмотре моторно-осевых подшипников проверяют обстукиванием крепление крышек (шапок) подшипников и уплотнительных полуколец на буртах подшипников. Ослабшие болты закрепляют.

Нагрев моторно-осевых подшипников происходит из-за плохого состояния подбивки, недостаточного количества смазки, неправильной укладки подбивки, попадания песка или других посторонних примесей в подшипник.

В случае нагрева моторно-осевого подшипника осматривают и освежают подбивку и добавляют смазку через верхнюю масленку.

По прибытии в депо шейку моторно-осевого подшипника и тяговый двигатель осматривают.

Зубчатая передача. При приемке тепловоза проверяют состояние кожухов зубчатой передачи и обращают внимание, нет ли течи смазки. В кожух зубчатой передачи заливают осерненную смазку. При профилактическом осмотре производят добавление смазки в количестве 0,5—0,7 кг на редуктор.

Периодически проверяют качество смазки — наличие в смазке загрязнений в виде песка и частиц металла. Замену смазки с промывкой кожухов производят на большом периодическом ремонте, одновременно осматривают и шестерни зубчатой передачи.

Буксы с роликовыми подшипниками. При осмотре проверяют состояние крепления крышек буксы, нет ли течи смазки через лабиринтное уплотнение и по местам присоединения крышек, целость наличников, а также наличие смазки в верхних масленках буксовых направляющих. Во время остановок на промежуточных станциях проверяют, не нагрелись ли буксы. При нормальной работе температура роликовой буксы не должна превышать температуру окружающей среды более чем на 30° С. Наибольшая рабочая температура буксы в жаркое время не более 80° С.

При каждом профилактическом осмотре проверяют уровень смазки в буксах и добавляют ее до нормы. Уровень смазки в эксплуатации допускают не ниже 14 мм от нижнего края заливочного отверстия. Роликовые буксы тепловоза заправляют автотракторным маслом А К-Ю (автол).

При подъемочном ремонте делают полную ревизию букс с разборкой и промывкой подшипников.

При малом периодическом ремонте производят выборочный осмотр состояния осевых упоров и войлочных фитилей у букс одной оси колесной пары тепловоза.

В случае износа фитилей более половины осевые упоры отнимают и измеряют разбеги всех колесных пар.

При большом периодическом ремонте у роликовых букс отнимают все крышки осевых упоров и проверяют состояние войлочных фитилей поверхности трения осевых упоров и торцов оси колесной пары. Загрязненную или обводненную смазку сливают и заменяют свежей.

В буксах с подшипниками скольжения при приемке тепловоза осматривают состояние подбивки, наличие смазки, нет ли трещин в подшипниках и рисок на шейках колесных пар.

В эксплуатации бывают случай нагрева роликовых букс вследствие:

недостатка смазки или ее плохого качества;

попадания в буксу песка или других механических примесей;

разрушения роликовых подшипников;

малого разбега колесных пар;

Неправильной сборки подшипников и других деталей на шейке оси и в корпусе буксы.

В случае нагрева роликовой буксы снимают осевой упор и проверяют состояние подшипников, смазки и войлочного фитиля. При необходимости в буксу добавляют смазку.

Появление в буксе ненормального шума при движении тепловоза служит признаком ее неисправности. В этом случае осматривают состояние подшипников.

В случае разрушения подшипников с заклиниванием колесной пары заклиненную колесную пару подвешивают. Порядок подвешивания колесной пары и следование до депо.

Неисправности букс с подшипниками скольжения бывают из-за нагрева и выплавления буксовых подшипников. Признаком перегрева и начала расплавления подшипника служит наличие частиц баббита на подбивке и его наплыв на торцах осей. Такие подшипники вынимают и осматривают. Нагрев подшипников происходит вследствие оседания подбивочного материала в буксе и прекращения подачи смазки к шейке;

затягивания подбивочного материала под подшипник; некачественной пригонки подшипников по шейкам колесных пар; несвоевременного добавления смазки и освежения подбивки в буксах.

В случае нагрева подшипников осматривают подбивку, при необходимости освежают ее и добавляют смазку.

Рессорное подвешивание. При осмотре рессорного подвешивания убеждаются в том, что нет трещин в подвесках, балансирах, листах и хомутах рессор; нет недопустимого перекоса балансиров, задевания их о раму тележки и упора в корпус буксы нерабочей частью. Проверяют, нет ли сдвинутых листов рессор, ослабших втулок в подвесках и балансирах.

Смазку валиков рессорного подвешивания производят автотракторным или дизельным маслом на профилактических осмотрах.

Перекосы в рессорном подвешивании происходят от неравномерного износа опорных поверхностей накладок, подвесок и балансиров. Ослабление втулок балансиров и подвесок вызывается недостаточным натягом их при запрессовке.

Перекос рессорного подвешивания проверяют на ровном и прямом участке рельсового пути после предварительной прокатки Тепловоза.

Допускают разницу расстояний с обеих сторон каждой рессоры от верхней поверхности рессорной подвески до нижней плоскости рамы не более 15 мм. Зазор между верхней частью буксы и рамой у полностью экипированных тепловозов ТЭЗ должен быть в пределах 65 ± 5 мм.

Рамы тепловоза и тележки. При осмотре рам проверяют состояние болтов межрамного крепления, сварных швов в листах креплений стяжных ящиков, обносных угольников и путеочистителей.

В эксплуатации тепловозов ТЭЗ наблюдались случаи появлений трещин на наружных и внутренних сторонах рамы тележки в зоне изгиба нижнего листа боковины. Трещины располагаются по сварному шву. В отдельных случаях трещины выходят из зоны шва на вертикальные листы боковин с наружной и внутренней стороны. Трещины появляются также в нижнем листе боковины в местах приварки к нему поперечным швом нижнего листа межрамного крепления.

Запрещают эксплуатацию тепловозов, имеющих трещины в нижних листах тележек и трещины с выходом на вертикальные стенки боковин.

Высоту нижней кромки путеочистителя от головки рельса допускают в пределах 100—150 мм.

Проверяют состояние крепления корпусов опоры рамы (ТЭЗ), наличие смазки по щупу в корпусе опоры, состояние брезентовых чехлов, отсутствие утечки смазки. Уровень смазки в корпусе опоры рамы по щупу должен находиться между верхней и нижней рисками. Для смазки в корпус опоры заливают осевое масло «Л» или «3».

На малом периодическом ремонте слесаря комплексной бригады прочищают масленки и трубки подвода смазки к шкворням, проверяют прохождение смазки и выпускают воду из боковых опор рамы.

Сцепные приборы. Принимая тепловоз, проверяют: свободу перемещения головки автосцепки в обе стороны от среднего положения;

подвижность замка путем заведения внутрь автосцепки и отпускания его. Замок должен под собственным весом опуститься и занять прежнее положение; действие механизма, предохраняющего автосцепку от саморасцепа, для чего правой рукой нажимают на лапу замкодержателя, а левой прижимают замок к головке. Замок должен иметь небольшое перемещение. Если замок уходит внутрь головки автосцепки, значит, предохранитель неисправен и требуется его замена;

действие расцепного привода; для этого поворачивают расцепной рычаг и укладывают его на горизонтальную полочку кронштейна: замок должен уйти внутрь головки заподлицо с ударной стенкой зева автосцепки. Если это требование не выполняется, регулируют длину цепи привода регулировочным болтом, находящимся в отверстии плеча расцепного рычага;

взаимодействие всего механизма автосцепки в целом; для этого одной рукой машинист поворачивает балансир валика подъема до отказа, а другой нажимает на лапу замкодержателя так, чтобы она выступала из головки на 18— 20 мм, и, не отпуская ее, освобождает балансир валика. При исправном механизме автосцепки замок не должен опускаться в нижнее положение; исправность клина тягового хомутай его

Крепление. На хомуте, клине, корпусе фрикционного аппарата не должно быть трещин.

При необходимости измеряют основные детали автосцепки шаблоном, а также проверяют высоту оси автосцепки над уровнем головок рельсов, которую допускают не менее 980 и не более 1 070 мм.

 

Песочница. Принимая тепловоз, проверяют подачу песка на передний и задний ход при давлении воздуха в системе не менее 3,5 атм. Для этого включают рубильник аккумуляторной батареи, реверсивную рукоятку контроллера ставят в положение «вперед», включают кнопки «Управление общее» и «Управление машинами» переводят рукоятку контроллера на 1-ю позицию и нажимают педаль песочницы. Песок должен поступать под первые колесные пары каждой тележки тепловоза по ходу его движения. Затем реверсор переводят на задний ход и повторяют проверку.

Если песок подается малыми порциями или вообще не подается, отвертывают пробки и прочищают воздушные каналы форсунки, а также проверяют поступление песка в форсунку. Если нужно уменьшить подачу песка, регулирующий винт ввертывают, а для увеличения подачи вывертывают.

Кроме того, бригада осматривает крепление форсунок, воздухораспределителей, песочных труб. Трубы песочниц укрепляют так, чтобы концы их находились на расстоянии 50—65 мм от головки рельса.

При наборе песка убеждаются в исправности бункерных сеток, иначе галька, мелкий камень, пакля, сор попадут в бункер, засорят отверстия форсунок и вызовут перебои в подаче песка.

Подача песка может прекратиться из-за нарушения контакта в цепи питания катушек электропневматических вентилей песочницы, пропуска воздуха манжетой поршня воздухораспределителя и др.

Блокировочные контакты на реверсоре в цепи катушек электропневматических вентилей зачищают личным напильником.

Пропуск манжет поршня воздухораспределителя чаще наблюдают в зимнее время. В этом случае необходимо заменить или манжету поршня, или полностью воздухораспределитель.

 

УХОД ЗА ДИЗЕЛЕМ ТЕПЛОВОЗА

Текущее содержание дизеля в технически исправном состоянии обеспечивают качественным выполнением установленных осмотров, плановых ремонтов и соблюдением требований по уходу за дизелем в пути следования.

Тепловозной бригаде не вменяют в обязанность открывать смотровые люки и производить осмотр состояния отсеков нижнего и верхнего коленчатых валов.

Однако при появлении стуков и посторонних шумов в работе дизеля и других случаях тепловозная бригада обязана немедленно остановить дизель и произвести проверку его состояния.

Для осмотра шатунно-поршневой группы и вертикальной передачи снимают смотровые люки с отсеков нижнего и верхнего коленчатых валов и отсека вертикальной передачи. После отъемки люков проверяют, нет ли на них баббита, который появляется на крышках люков из-за выплавления или разрушения баббитовой заливки подшипников.

Баббит БК2, которым залиты коренные и шатунные подшипники, менее склонен к выплавлению по сравнению с баббитом Б83. Однако появление топлива и особенно воды в смазочном масле дизеля вызывает коррозию баббитовой заливки подшипников коленчатого вала.

Чаще всего разрушения баббита БК2 напоминают собой ямки с размытыми краями губчатого типа, находящиеся в непосредственной близости друг к другу. На трущихся поверхностях вкладышей подшипников появляются также повреждения в виде большого количества размытых извилистых эрозионных каналов в местах подвода масла.

В результате коррозийных разрушений заливки вкладышей происходит резкое увеличение зазоров на масло с последующим понижением давления смазки в смазочной системе дизеля. Коррозийные повреждения уменьшают поверхность трения и увеличивают удельную нагрузку на трущиеся детали, что повышает интенсивность изнашивания баббитового слоя.

При осмотре отсеков нижнего и верхнего коленчатых валов проверяют отсутствие баббита на сетках и листах.

Наличие баббита свидетельствует о разрушении баббитовой заливки вкладышей подшипников.

В отсеках нижнего и верхнего коленчатых валов иногда бывает скопление алюминиевой или стальной стружки, что вызывается повреждением рабочих колес воздуходувки или колес гидромеханического редуктора.

Тщательно проверяют плотность постановки шплинтов и особенно шатунных подшипников.

Шплинты в отверстиях болтов и шпилек устанавливают без слабины и без выступания над прорезью гаек.

Обстукиванием определяют надежность крепления шатунных болтов, болтов и шпилек коренных подшипников.

Несовпадение торцов вкладышей с плоскостью разъема крышек свидетельствует о проворачивании вкладышей из-за отсутствия должного натяга и их ослаблений. Проворачивание вкладышей приводит к прекращению подачи смазки в подшипники и поршни соответствующих цилиндров.

Проверяют, надежно ли закреплены маслоподводящие трубки. Тщательно осматривают отсеки блока нижнего и верхнего коленчатых валов в отношении трещин.

Проверяют уровень масла в верхних поршнях. Понижение уровня масла или отсутствие его в одном или нескольких поршнях свидетельствует об их неисправности (прогар поршней или появление трещин в них).

Если пробой газов был в отсеке блока нижнего коленчатого вала, го убедиться в этом можно пробоксовкой коленчатых валов от аккумуляторной батареи (при выключенной подаче топлива и открытых смотровых люках отсеков нижнего и верхнего коленчатых валов).

Характерными признаками пробоя газов является появление масляных паров белого (матового) цвета или характерного звука (свиста) в отсеке картера в неисправном цилиндре. При наличии признаков прогара или трещин в головке поршня запуск и работу дизеля запрещают.

Проверяют состояние пружин эластичной муфты вертикальной передачи, шплинтовку болтов, соединяющих ступицу и конусную муфту с фланцами эластичной муфты.

Кроме того, убеждаются в отсутствии «наработка» на усах стопорных планок, наличие которого свидетельствует об ослаблении наружной конусной муфты на внутренней.

При осмотре картера дизеля Д50 особое внимание обращают на крышку четвертого коренного подшипника, в которой наиболее часто появляются трещины.

Допускают работу дизеля Д50 в эксплуатации с выключенным цилиндром без каких-либо ограничений.

Выезд тепловоза из основного депо с выключенным цилиндром не разрешают.

Основные дефекты шатунно-поршневой группы — это износ сопряженных деталей, закоксование поршневых колец, нагарообразование в камерах сгорания, появление трещин и прогаров в поршнях.

Среди условий эксплуатации, от которых во многом зависит срок службы деталей, основным является правильный нагрузочный режим дизеля. Дизель по своей природе не терпит перегрузки, потому что в его цилиндрах в этот период развиваются высокие температуры и давления. В результате этого камеры сгорания сильно нагреваются, что значительно ухудшает условия смазки и охлаждения втулок, колец и поршней; ухудшается также уплотнение поршней в цилиндрах.

Сильно нагретые камеры сгорания способствуют чрезмерному нагреву форсунок, что вызывает коксование топлива внутри распылителей и подтекание его. При подтекании капель топлива образуется нагар на конце сопла распылителя в форсунке и других частях камеры сгорания.

При усилении подтекания образуются «наросты» нагара, нарушающие правильность распыливания и сгорания топлива. Перегрев форсунки также вызывает деформацию (искривление) иглы распылителя, которая теряет подвижность, и распыливание топлива происходит ненормально. По этой причине нарушается процесс сгорания топлива и резко ухудшаются условия работы поршневой группы. Нужно отметить, что перегрузку дизеля 2Д100 можно вызвать выключением автоматического регулирования на 16-й позиции контроллера машиниста при холодных обмотках главного генератора и возбудителя. Даже при неисправности тахогенератора Т1 на тепловозе выключатель автоматического регулирования АВ должен быть включен (после снятия предохранителя в цепи Т1), если главная рукоятка контроллера установлена на 16-ю позицию, а главный генератор и возбудитель не прогреты.

Важно правильно изменять режим работы (обороты) дизеля. При резком изменении режима работы дизеля на время нарушаются условия смазки узлов в результате появления больших инерционных усилий. В узлах трения вместо жидкостного и полужидкостного трения появляется режим сухого трения.

Недостаток смазки является одной из причин интенсивного износа трущихся деталей.

В результате износа поршневой группы понижается компрессия, мощность дизеля и повышается расход масла.

Повышенный расход масла является одной из причин усиленного нагарообразования и общего загрязнения дизеля.

Необходимо помнить, что если регулятор числа оборотов дизеля не обеспечивает устойчиво заданные обороты (что особенно часто встречается при работе на режиме малых и средних чисел оборотов), то он способствует резко переменному режиму работы дизеля. Поэтому к работе регулятора и предъявляют строгие требования в отношении устойчивого поддержания заданных оборотов.

Срок службы дизеля во многом определяется правильным тепловым режимом его работы.

В понятие теплового режима вкладывают те допустимые температуры воды и масла, при которых создаются наилучшие условия работы дизеля.

Без искусственного охлаждения невозможна работа дизеля. Детали дизеля нагреваются крайне неравномерно. Охлаждающая жидкость (вода и масло), применяющаяся для охлаждения дизеля, обеспечивает выравнивание температур, уменьшение их разности, а следовательно, снижение тепловых напряжений.

При охлаждении дизеля понижают температуру стенок цилиндра, в результате чего улучшают наполнение цилиндров зарядом воздуха.

Благодаря охлаждению поддерживают определенную (меняющуюся в узких пределах) температуру стенок, что способствует правильной консистенции смазочного масла.

Работа дизеля с повышенной температурой недопустима еще и потому, что в дизеле 2Д100 поршни охлаждают маслом из общей системы дизеля.

При повышении температуры масла резко сокращается теплоотдача в масло, а поэтому значительно понижается интенсивность охлаждения поршней. В результате общего перегрева образуются нагар и трещины в поршнях, вследствие чего поршни выходят из строя. Одновременно с повышением температуры масла понижается давление смазки в смазочной системе дизеля.

Опыты показывают, что при давлении в верхнем масляном коллекторе менее 1,5 кг/см2 на 16-й позиции и менее 0,5 кг/см2 на нулевой позиции контроллера машиниста еще в большей степени уменьшается охлаждение поршней. Поэтому температуру масла поддерживают в пределах-55—75° С. Верхний ее предел изменяют до 83° С в зависимости от состояния дизеля и вязкости масла с таким расчетом, чтобы давление в верхнем масляном коллекторе не снижалось ниже 1,5 кг/см1.

При достаточном прогреве масла из него легко испаряется просочившееся топливо, пары которого отсасываются воздуходувкой.

Однако резкое увеличение температуры приводит к сгоранию картерного масла и прежде всего к повышению его кислотности.

Замечено, что работа дизеля на пониженных температурах масла способствует образованию осадков в масле. Осадки представляют собой липкую массу, которая забивает фильтры и маслопроводы. По этой причине ухудшается процесс очистки масла, а следовательно, и условия смазки деталей дизеля.

Переохлаждение масла и охлаждающей воды ухудшает процесс горения топлива в цилиндрах.

Температуру воды из условия уменьшения потерь в двигателе поддерживают в пределах 60—75° С. Ее повышение до 90° С допускают кратковременно.

Нельзя допускать подачи в дизель загрязненного воздуха. При попадании пыли происходит усиленный износ цилиндровой группы и подшипников коленчатого вала.

Дизель 2Д100 при работе на максимальной мощности поглощает в течение часа более 11 000 м3 воздуха. Для продления срока службы дизеля воздушные фильтры воздуходувки своевременно промывают.

Особенно важно для дизеля— безупречная работа топливной аппаратуры.

Наиболее характерными признаками неисправностей топливной аппаратуры дизеля являются появление черного выхлопа, падение мощности, стуки при изменении нагрузки, неустойчивая работа на малых оборотах, жесткость работы дизеля и т. п.

Появление из выхлопной трубы дыма черного цвета свидетельствует о неполном сгорании топлива в одном или нескольких цилиндрах дизеля.

Неполное сгорание приводит к перерасходу топлива, потере мощности и ухудшению условий работы цилиндро-поршневой группы дизеля.

Несгоревшее топливо попадает на стенки камеры сгорания, смешиваясь с маслом, ухудшает уплотнение поршня в цилиндре, что способствует прорыву газов из камеры сгорания в картер.

Наличие несгоревшего топлива в камере сгорания ухудшает условия смазки в цилиндре, способствует повышенному нагарооб-разованию и общему загрязнению дизеля.

Плохое сгорание топлива приводит также к интенсивному проникновению его в смазочное масло, снижению вязкости масла, понижению давления в системе, ухудшению условий смазки дизеля и охлаждения поршней.

Наличие топлива в масле дизеля опасно еще и тем, >го при прорыве газов в картер может возникнуть пожар, так как температура вспышки паров топлива значительно ниже, чем паров масла.

На тепловозе серии ТЭЗ во время работы дизеля на холостом ходу более 5 мин главную рукоятку контроллера устанавливают в 8— 10-е положение (на тепловозах ТЭ2 при наличии на поршнях трапецеидальных колец работа дизеля на холостых оборотах не ограничивается) потому, что на малых оборотах холостого хода насосы подают топливо на цикл очень малыми порциями, необходимыми только для преодоления сил трения в механизмах дизеля.

Между тем износ отдельных насосных элементов у многоцилиндрового дизеля неодинаков, поэтому на холостых оборотах нарушается равномерность подачи топлива (сопровождаемая неравномерным распределением мощности по цилиндрам), вызывая вибрацию и неустойчивость работы дизеля.

Насосные элементы, имеющие значительный износ, больше пропускают топлива в результате уменьшения линейной скорости плунжеров. В этом случае более изношенные насосы начинают работать с пропусками или почти прекращают подачу топлива, что приводит к выпаданию из работы отдельных цилиндров дизеля.

Зато насосы с меньшим износом подают лишнее количество топлива, которое не сгорает полностью в цилиндрах. В связи с этим иногда на малых оборотах холостого хода в одном или нескольких цилиндрах дизеля возникает подстукивание. При увеличении оборотов стуки в цилиндрах совершенно прекращаются. Такое явление нежелательно, но допустимо в эксплуатации. В то же время нельзя эксплуатировать дизель, если с увеличением оборотов стуки не только исчезают, но, наоборот, усиливаются.

Внезапное появление стуков в цилиндрах требует немедленной остановки дизеля. Кроме того, вследствие износа отсечной наклонной кромки (рис. 16) плунжера при малых оборотах дизеля нарушается резкость отсечки топлива и, как следствие, ухудшается работа даже исправной форсунки.

Малая линейная скорость движения поршня в цилиндре является причиной медленного нарастания давления в камере сгорания, что вызывает повышенную теплоотдачу от сжимаемого воздуха стенкам цилиндра и затягивание процесса сгорания топлива.

Вообще, не рекомендуют без надобности работу дизеля без нагрузки и запрещают работу на минимальных оборотах холостого хода более 5 мин. Более продолжительную работу на холостом ходу на нулевой позиции можно допускать у тепловозов ТЭЗ с дизелями, у которых на этом режиме включаются в работу всего пять топливных насосов.

Особое значение для работы дизеля имеет чистота смазочного масла.

В процессе работы дизеля от трущихся поверхностей стальных и чугунных деталей отделяются частицы, продукты износа, которые и засоряют масло.

При работе дизеля масло все время находится в движении, эти частицы не могут выпасть в виде осадка и заносятся маслом в цилиндры и подшипники.

В масло попадают из цилиндров также твердые частицы нагара, заносимые маслом.

Наконец, в масло попадают песчинки — частицы кварца, обладающие очень высокой твердостью и высокими абразивными свойствами. Эти частицы попадают в масло в виде пыли, проникающей в дизель при неплотно закрытых люках или во время их открывания, при ремонте и осмотре, а также заливке масла из недостаточно чистой посуды, при загрязнении фильтров воздуходувки и т. д.

В процессе работы поверхность трения подшипников покрывается тонким слоем абразивных частиц, прочно удерживающихся на этой поверхности и плотно выстилающих зоны наибольшего трения. Глубина проникновения этих частиц в поверхность баббита невелика, однако условия трения подшипников резко ухудшаются.

Шейки коленчатого вала изнашиваются, принимая неправильную овальную форму, вследствие неравномерного распределения нагрузки по окружности. Овализация шеек коленчатого вала и одновременное увеличение масляного зазора в подшипниках понижают давление смазки в системе, что ухудшает условия работы дизеля.

Для устранения предельной овальности шеек коленчатого вала тепловоз отправляют на завод.

Существенное влияние на работу дизеля оказывает величина угла опережения впрыска топлива.

При установке в дизеле наименьшего из допустимых углов опережения впрыска топлива он будет работать плавно (мягко) с наименьшими давлениями и высокими температурами выхлопных газов. Если угол опережения впрыска будет меньше допустимого, то дизель будет работать даже с дымным выхлопом. При этом снижается мощность и повышается удельный расход топлива.

Когда будет наибольший из допустимых углов опережения впрыска топлива, дизель даст наибольшую мощность, но будет жестко работать, так как в его цилиндрах развиваются большие давления. В результате усиления вибрации дизеля происходит ослабление различных его скреплений.

Чрезмерное увеличение угла опережения подачи топлива вызывает не только жесткую работу, но и потерю мощности дизеля вследствие больших противодавлений в цилиндрах.

Важным условием надежной работы дизеля является его запуск после длительной стоянки или при низкой температуре окружающего воздуха.

Процесс пуска холодного дизеля будет более длительным, чем прогретого. При пуске непрогретого дизеля в первый момент его работы процесс горения топлива в цилиндрах осуществляется неудовлетворительно.

При низких температурах из-за повышенной вязкости смазочного масла подача его к трущимся поверхностям дизеля значительно затрудняется, в результате чего при пуске холодного дизеля трущиеся поверхности недостаточно смазываются и механизмы изнашиваются во много раз быстрее, чем при запуске прогретого дизеля.

Работа голодного дизеля может сопровождаться стуками, дымным выхлопом, что в значительной мере сказывается на условиях работы механизмов и состоянии смазочного масла.

Наконец, при относительно низких температурах охлаждающей годы и смазочного масла резко снижается эффективность вентиляции картера.

Необходимость вентиляции картера объясняется следующими обстоятельствами.

При работе дизеля на малых оборотах и небольших нагрузках, чередующихся друг за другом, частых запусках и остановках, а также на режиме холостого хода устанавливаются низкие температуры охлаждающей воды и масла, что способствует образованию осадков в масле.

При повышении температуры охлаждающей воды и соответствующем изменении температуры стенок цилиндра дизеля (в результате уменьшения конденсации продуктов, прорывающихся из камеры сгорания) образование осадков в масле снижается.

Поскольку при работе дизеля на режиме низких температур масло сильно загрязняется продуктами, попадающими из камеры сгорания в картер, большое влияние на образование осадков оказывают прорыв газов и вентиляция картера.

Количество прорывающихся в картер газообразных веществ в большой степени зависит от изношенности цилиндро-поршневой группы дизеля и состояния его масла.

По мере увеличения изношенности дизеля количество газов, прорывающихся в картер, резко возрастет. При работе дизеля в картере образуется большое количество паров масла и топлива, которые, находясь в постоянном контакте с кислородом воздуха, способствуют окислению масла и являются взрывоопасными.

Исправно действующая система вентиляции картера дизеля обеспечивает отсос паров и прорывающихся из камеры сгорания газов и поддерживает необходимое разрежение в картере на всех режимах работы дизеля.

В дизеле 2Д100 разрежение в картере допускают в пределах 10—60 мм вод. ст. на всех режимах его работы.

При остановке дизеля 2Д100 масло из шеек и шатунов верхнего коленчатого вала сливается в полости верхних поршней, переполняя их маслом. Одновременно горячее масло, свободно проникая через зазор между верхним поршнем и цилиндровой втулкой, попадает в камеру сгорания. Присутствие масла в камере сгорания недопустимо. Поэтому после каждой остановки дизеля масло из верхних поршней выбрасывают путем пробоксовки коленчатых валов на 3—5 оборотов от аккумуляторной батареи без подачи топлива.

Контрольные вопросы

1. Почему не рекомендуется резко менять режим работы (число оборотов) дизеля?

2. В результате каких причин в работе дизеля наблюдается дымный выхлоп?

3. Почему запрещается длительная работа дизеля без нагрузки и особенно на малых оборотах коленчатого вала?

4. Почему запрещаются пуск и нагрузка недостаточно прогретого дизеля?

5. Какой вред дизелю причиняет работа на загрязненном масле?

6. Почему запрещается работа дизеля с дымным (черным) выхлопом?

 

УХОД ЗА МАСЛЯНОЙ СИСТЕМОЙ ДИЗЕЛЯ

Спустя 10 мин после остановки дизеля, проверяют уровень масла в картере, который должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Недостаточное количество масла в картере приводит к тому, что во время работы дизеля температура масла быстро повышается выше допустимой, а также снижается давление в системе из-за перегрева масла и подсоса воздуха. При чрезмерном повышении уровня масла в картере дизеля оно быстро выгорает.

После рейса проверяют уровень масла и убеждаются в том, что он не повысился; нормально при работе дизеля масло несколько выгорает в зависимости от количества израсходованного топлива за рейс. Уровень масла в картере повышается в результате понижения уровня воды в расширительном бачке ниже обычного, когда из-за нарушения плотности водяной системы вода попадает в масло.

Признаком нарушения плотности водяной системы служит также скопление воды в грязевике топливного бака.

 

Если дизель не работал некоторое время (20—30 мин), то наличие воды в масле проверяют путем открытия заглушки и вентиля на сливной трубе из поддона картера. В этом случае будет сливаться из сливной трубы сначала вода, а затем масло или масло вместе с каплями воды. При попадании большого количества воды в смазочное масло оно принимает желтоватый цвет.

В дизеле 2ДЮ0 бывают случаи попадания топлива в смазочное масло. Причиной этого является неудовлетворительный процесс сгорания топлива в цилиндрах дизеля. Особенно интенсивно топливо проникает в масло при длительной работе дизеля без нагрузки, а также в случае невыключения второго ряда топливных насосов и других причин. Одним из способов удаления топлива из масла является хороший прогрев его, в результате чего оно (топливо) легко испаряется и отсасывается воздуходувкой.

Убеждаются в отсутствии течи масла в соединениях: нет ли следов расслоения в соединительных рукавах и плотно ли они затянуты хомутами.

Признаком неисправности соединительных рукавов служит их деформация в средней части (увеличение диаметра) при работе дизеля, сдвиг рукава на трубах, несмотря на хорошее его крепление хомутами.

Внимательно проверяют положение вентилей и кранов на трубопроводах масляной системы (рис. 17), вентили 10, 11, 12, 13, 26 и 34, сливные 23 и 25 из фильтров грубой и тонкой очистки масла и краники 5 и 9 должны быть закрыты, а вентили 22 и 24 открыты.

На тепловозах, оборудованных центробежными масляными фильтрами, проверяют отсутствие трещин в месте приварки подводящей трубы к корпусу.

Проверяют отсутствие течи масла по сальнику приводного вала гидромеханического редуктора и из поддизельной рамы. Осматривают секции холодильника и проверяют, нет ли течи масла.

В зимнее время течь масла в секциях холодильника бывает вследствие понижения температуры масла, в результате чего происходят температурные деформации трубок, жестко закрепленных в решетках.

Температура трубок с застывшим в них маслом уравнивается с низкой температурой окружающего воздуха. При неоднократном застывании и отогреве масла в секциях происходят укорочение и удлинение трубок, чем вызываются деформации в решетках и трещины в меднофосфористом припое около трубок.

Данные ВНИТИ показывают, что повышенные давления масла в секциях не могут быть причиной их течи, так как разрушение жестких соединений трубок происходит при давлении масла свыше 28 кг/см2, чего не может быть на тепловозе.

Недостаточное давление масла в системе дизеля бывает в случае чрезмерного его перегрева и значительного увеличения зазоров на масло в подшипниках коленчатого вала.

Увеличение зазоров на масло в подшипниках коленчатых валов происходит особенно быстро и при коррозии баббитовой заливки.

Понижение давления масла может быть также и в результате подсоса воздуха масляным насосом. Масляный насос, находясь выше верхнего уровня масла, при работе может создавать разрежение на всасывании более 250 мм рт. ст. Поэтому при малейшей неплотности всасывающего трубопровода или занижении уровня смазки вместе с маслом будет подсасываться и воздух. Обычно при подсосе воздуха стрелки манометров сильно колеблются.

Обнаружить подсасывание воздуха трудно. Иногда при неработающем дизеле в местах подсоединения фланцев всасывающей трубы появляется слабое подтекание масла; для устранения течи подтягивают болты фланцев или переставляют трубу, кроме того, подтягивают штуцер заборной трубы вспомогательного масляного насоса.

Недостаточное давление масла наблюдается при засорении сетки в картере на заборной трубе масляного насоса, в результате чего уменьшается производительность насоса и давление в системе. Снижение давления масла бывает вследствие зависания редукционного клапана масляного насоса, неправильной установки вентилей, засорения фильтра грубой очистки масла, нарушения плотности в месте соединения маслоподводящей трубы к нижнему коллектору, расслоения соединительных рукавов и закупорки проходного сечения, попадания топлива в масло и других причин.

При расслоении соединительных рукавов и закупорке проходного сечения в разных участках системы возникает большая разница в давлении масла.

Снижение давления масла от попадания топлива объясняется малой вязкостью топлива по сравнению с маслом.

Если в эксплуатации не удается обнаружить причину снижения давления, то прежде всего нужно досрочно произвести отбор проб масла для исследования его качества в деповской лаборатории.

При недостаточном давлении масла в системе проверяют вязкость, температуру вспышки масла, зазоры на масло в подшипниках коленчатых валов, плотность масляной магистрали, регулировку клапанов, состояние масляного насоса.

Для обеспечения нормального давления масла в системе дизеля периодически очищают фильтры.

Характерные неисправности масляной системы дизеля Д50 заключаются в следующем. При засорении фильтра грубой очистки масла давление его снижается до 2 кг/см2 (т. е. значительно больше по сравнению с дизелем 2Д100), так как в фильтре Д50 не имеется предохранительного клапана.

При слабой набивке фильтра тонкой очистки снижается давление масла в коллекторе, а при чрезмерной набивке — масло почти не проходит через нее и поэтому темнеет. Снижение давления масла бывает и при зависании регулировочного или разгрузочного клапанов.

Иногда снижение давления масла в системе дизеля Д50 происходит из-за подсоса воздуха по резьбе технологической пробки на заборной трубе масляного насоса в картере и особенно при пониженном уровне смазки и при движении по перевалистому профилю, когда пробка оголяется.

В дизеле Д50 имеют место случаи попадания топлива в картерное масло не из цилиндров, а в результате обрыва трубок высокого давления или пропуска топлива по уплотнительным конусам трубок со стороны форсунок.

Наблюдаются случаи попадания топлива в картерное масло и по причине засорения сливной трубы из блока топливных насосов.

Во время работы дизеля масло подвергается действию высоких температур, давлений, соприкасается с различными металлами и находится в постоянном контакте с кислородом воздуха. В таких условиях образуются продукты старения масла — лак, нагар и осадки.

Эти отложения, попадая в картер, загрязняют масло.

Процесс загрязнения масла происходит следующим образом.

Тонкий слой масла, оставшегося в камере сгорания, загрязняется продуктами сгорания топлива и масла при первых оборотах дизеля и под действием высокой температуры и кислорода воздуха превращается в смолистые вещества, а затем в лак.

Смолисто-лаковая пленка является связывающей средой, удерживающей на металлической поверхности продукты сгорания.

В процессе работы дизеля на эту пленку попадает все то, что попадает в камеру сгорания.

Глубокие изменения, претерпеваемые тонким слоем масла, загрязненного продуктами сгорания, приводят к образованию твердого вещества — нагара. Слой нагара растет до определенного предела. Этот нагар, отрываясь от стенок камеры сгорания, способствует загрязнению масла.

Масло может сохранять свои первоначальные свойства длительное время, если система фильтров будет работать удовлетворительно, а тепловозная бригада не будет нарушать нормальных условий работы дизеля.

Сильное переохлаждение масла недопустимо, так как при этом выделяется много осадков.

В двигателе внутреннего сгорания имеет место попадание топлива в картер. С повышением температуры масла топливо испаряется и отсасывается из картера вместе с воздухом.

Чрезмерный нагрев масла нельзя допускать, так как оно окисляется. Поэтому считают, что нормально температура масла в работающем дизеле должна быть в пределах 55—75° С. Разрешают запуск дизеля в зимнее время, если температура масла упала не ниже +20° С.

Нельзя нагружать дизель, если температура масла ниже 40° С.

Давление масла в верхнем масляном коллекторе допускают не менее 1,5 кг/см2 при 850 об мин и 0,5 кг см? при 400 об/мин коленчатого вала дизеля 2Д100.

В случае остановки дизеля в зимнее время при низкой окружающей температуре закрывают жалюзи и дают поработать дизелю без нагрузки с таким расчетом, чтобы температура масла в системе была не ниже 55° С. Только после этого можно остановить дизель и выпустить масло из секций холодильника в картер, чтобы не допустить его застывания в секциях.

Для спуска масла из секций при остановленном дизеле открывают атмосферные краны на верхних масляных коллекторах, вентили. Перед запуском дизеля вентили и краны закрывают, а вентиль закрывают сразу после запуска.

От работы фильтров во многом зависит состояние смазочного масла. Перед каждым пуском дизеля пластины фильтра грубой очистки поворачивают на три полных оборота по часовой стрелке. Поворачивание пластин фильтра при работающем дизеле недопустимо, так как очищенная грязь тут же заносится маслом на пластины.

Фильтр грубой очистки масла промывают один раз между малыми периодическими ремонтами и в случае превышения давления масла в фильтре более 0,8—1,0 кг/см2 по манометрам.

Замену бумажных пакетов фильтра тонкой очистки производят на каждом малом периодическом ремонте на тепловозах, оборудованных центробежными фильтрами, и один раз между малыми периодическими ремонтами при отсутствии центробежных фильтров.

Давление масла по манометру (установленному перед фильтром тонкой очистки масла) допускают в пределах 1,0— 2,2 кг/см2 при 850 об/мин коленчатого вала. Повышенное давление масла указывает на засоренность фильтра и необходимость досрочной его промывки и замены бумажных пакетов.

Центробежный фильтр очистки масла промывают через 22— 25 тыс. км пробега тепловоза.

В настоящее время на тепловозах ТЭЗ применяют дизельное масло с присадками ВНИИ НП-360.

В состав присадки ВНИИ НП-360 входят фенол, веретенное масло, барий, цинк, фосфор и сера.

Замену масла осуществляют через 22—25 тыс. км пробега тепловоза независимо от состояния масла. Кроме того, масло заменяют, если оно не удовлетворяет браковочным нормам, приведенным в табл. 2.

Таблица 2


Браковочные нормы

Физико-химические свойства

для теплово

для теплово


зов ТЭЗ

зов ТЭ2, ТЭ1


и ТЭ7

и ТЭМ1

Кинематическая вязкость при 100°С в сст не ниже

9

9,4

Температура вспышки в открытом тигле в °С



не ниже ...................

170

180

Механических примесей в % не более.....

0,08

0,08

Воды В'% не более............" . .

Следы

0,05

Кислотное число в мг КОН на 1 е масла не



более ....................

0,5

0,5

Отбор проб и лабораторный анализ качества смазочного масла на определение вязкости, содержание механических примесей, воды и температуры вспышки производят при постановке тепловоза на профилактические осмотры.

Один раз между малыми периодическими ремонтами отбирают пробу для анализа масла по всем показателям браковочных норм, указанных в табл.

Для производства лабораторных анализов дизельного масла одновременно в чистую посуду отбирают две пробы. Первую пробу — из сливной трубы картера через 10—15 мин после остановки дизеля. По ней определяют содержание воды в масле.

Вторую пробу — при работающем дизеле и температуре масла не ниже 40° С из краников масляных коллекторов. По этой пробе производят проверку всех параметров смазочного масла.

При наличии в смазочном масле механических примесей более 0,08 % и пробеге от замены масла менее установленной нормы для тепловозов ТЭЗ и ТЭ7 производят досрочную промывку и замену бумажных элементов фильтра тонкой очистки и промывку пластинчато-щелевых элементов фильтра грубой очистки. Если после принятых мер за пробег тепловоза 1 ООО км механические примеси в смазочном масле дизеля будут выше 0,08%, масло из картера дизеля сливают и заменяют новым.

При попадании топлива в смазочное масло допускают частичное его освежение за счет слива части отработанного масла и добавления нового.

Для слива масла снимают заглушку на трубе, открывают вентили и два крана.

Контроль слива масла из нижней части трубопровода осуществляют открытием заглушки на конце трубы, вентиля и крана. Открыв вентили, масло сливают из фильтров. После полного слива масла закрывают спускные вентили, краны, а заглушки устанавливают на свои места. Для ускорения процесса слива температуру сливаемого масла поддерживают в пределах 30—40° С.

Заправляют систему маслом через заливочную горловину с сетчатым фильтром в раме дизеля или под давлением через сливную трубу при открытом вентиле.

Для заполнения всей системы включают вспомогательный масляный насос, открывают краны, закрывают вентили

и систему считают заполненной, если из кранов выбрасывается масло без пузырьков воздуха, а уровень его находится в пределах рисок маслоуказателя.

При температуре воздуха ниже +5° С заправку производят непосредственно перед пуском горячим маслом, подогретым до температуры 60—90° С.

Замену масла дизеля Д50 производят через 40—50 тыс. км пробега тепловоза или досрочно, если масло не удовлетворяет браковочным нормам табл. 2. Промывку и замену набивки фильтра тонкой очистки масла выполняют на профилактическом осмотре тепловоза.

При запуске дизеля Д50 с недостаточно прогретым маслом предварительно закрывают вентили около секций холодильника. По мере нагрева масла полностью открывают нижний вентиль, а затем медленно открывают верхний.

Через заправочную горловину в картере Д50 контролируют, есть ли отлив масла из фильтра тонкой очистки. Отсутствие отлива свидетельствует о том, что масло не очищается фильтром тонкой очистки.

 

УХОД ЗА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМОЙ ДИЗЕЛЯ

При осмотре топливной системы тепловоза проверяют топливо в баках, нет ли течи топлива по резьбе пробок топливного бака и в соединениях трубопровода. Осматривают состояние насосов высокого давления, форсунок и топливоподкачивающего насоса.

При наличии воздуха в системе автоматики проверяют действие механизма выключения одного ряда топливных насосов, нажимая вручную якорь электромагнитного вентиля ВП6. При этом правая регулирующая тяга (по ходу тепловоза) должна свободно передвигаться на роликах блока.

При отсутствии воздуха в системе передвижение правой регулирующей тяги проверяют вручную.

Одновременно убеждаются, все ли пальцы поводков обеих тяг управления находятся в зацеплении с рейками топливных насосов.

Трехходовой кран 23 (рис. 18) включают на подогрев как зимой, так и летом, а вентиль 22 держат открытым, если топливо в баке холодное.

Краны 5 и 7 около запасного бачка 6 котла-подогревателя держат закрытыми.

Рукоятку фильтра грубой очистки устанавливают в вертикальное положение.

При осмотре регулятора числа оборотов дизеля проверяют наличие пломб на гайках вертикальной тяги и горизонтального рычага и уровень масла в регуляторе, который поддерживают по риске маслоуказательного стекла. Понижение или повышение уровня масла относительно риски маслоуказательного стекла допускают не более 5 мм. Одновременно убеждаются в отсутствии течи масла по штоку сервомотора.

Включают кнопку «Топливный насос» и проверяют давление топлива, создаваемое топливоподкачивающим насосом в топливном коллекторе, которое допускают в пределах 1,5—2,5 кг см2.

Ухудшение качества распыла топлива форсунками приводит к неполному сгоранию топлива в цилиндрах дизеля.

Внешними признаками неполного сгорания топлива в одном или нескольких цилиндрах дизеля является наличие черного цвета выхлопных газов, появление языков пламени из выхлопной трубы и стуков в цилиндрах повышение уровня смазочного масла в картере дизеля, снижение мощности и др.

Неудовлетворительная работа форсунок бывает вследствие голодания воды и механических примесей в дизельное топливо.

Наличие воды в топливе недопустимо, потому что она ухудшает процесс горения и вызывает коррозию топливной аппаратуры.

Механические примеси в топливе вредны вследствие интенсивного износа топливной аппаратуры. Механические примеси в топливе приводят также к заклиниванию иглы в распылителе форсунки и плунжера в гильзе насоса. Неудовлетворительная работа форсунки является следствием ее разрегулировки, образования наростов нагара на соплах, разработки игл в распылителях, нарушения плотности между уплотнительными конусами игл и корпусов распылителей и других причин.

Иногда исправная форсунка работает неудовлетворительно, если она установлена в цилиндре неправильно.

При постановке форсунки равномерно затягивают гайки, чтобы не вызвать ее перекоса. Подводящий штуцер форсунки устанавливают с расположением вниз, а его ось—параллельно оси цилиндра.

Неисправности топливных насосов обнаруживают по дымности выхлопа на полной нагрузке, недостаточной мощности, неустойчивой работе дизеля на малых оборотах, жесткости его работы, стуку в топливных насосах, рывкам в работе дизеля при изменении нагрузки.

Незначительные заедания в системе управления рейками топливных насосов приводят к тому, что при изменении положения рукоятки контроллера число оборотов дизеля плохо устанавливается.

Заклинивание плунжеров в гильзах и реек в корпусах, заедание тяг управления определяют по следующим признакам.

При заклинивании плунжера, рейки или регулирующей тяги на нулевой подаче топлива дизель не будет запускаться. При аналогичной неисправности с левой стороны дизель запустится, но при работе на больших позициях под нагрузкой не разовьет полных оборотов.

Если заедание произойдет не' на нулевой подаче топлива, то при увеличении позиций контроллера дизель также не разовьет полных оборотов.

При заедании реек на больших подачах топлива с уменьшением позиций контроллера машиниста появляются стуки в цилиндрах, и в отдельных случаях дизель пойдет вразнос.

Заедание одного или нескольких плунжеров насосов определяют по зазору между поводковой втулкой и головкой регулировочного болта (при уменьшении позиции). Кроме того, корпус неработающих насосов будет холоднее по сравнению с работающими.

При заедании регулирующей тяги стуков в цилиндре не будет, но при выключении нагрузки дизель пойдет вразнос. В этом случае хотя и сработает регулятор предельного числа оборотов, но дизель может продолжать работать (даже при выключенной кнопке «Топливный насос») за счет подсоса топлива плунжерами топливных насосов и особенно, когда фильтры грубой очистки топлива слабо набиты.

Заедание отдельных реек топливных насосов бывает из-за неправильной установки насосов, когда зазоры между торцами пальцев поводков и шейками поводковых втулок реек насосов менее 1—2 мм. Заедание может быть вызвано чрезмерной выработкой корпусов насосов, реек и в результате загрязнения насосов.

В последнем случае проверяют насосы и устанавливают причину заедания реек. Отсоединяя поочередно рейки передвижением их вручную, определяют, в каком насосе имеется заедание. Заевшую рейку пытаются расходить или насос выключить, чтобы он не препятствовал работе остальных насосов.

Быстрое понижение уровня масла в регуляторе числа оборотов бывает из-за пропуска Сальника приводного валика регулятора. До основного депо можно доехать, периодически добавляя масло в регулятор. По прибытии в депо регулятор снимают для замены сальника.

Если регулятор числа оборотов дизеля поддерживает обороты неустойчиво, то проверяют уровень масла в его системе.

При наличии достаточного количества масла в регуляторе и отсутствии заедания в системе управления рейками производят подрегулировку оборотов игольчатым клапаном или заменой масла в регуляторе.

Однако нужно иметь в виду, что при сильном перегреве масла, а равно и при его переохлаждении регулятор не будет поддерживать устойчиво заданных оборотов и особенно на режиме малой и средней скорости вращения коленчатого вала дизеля.

Иногда имеет место частичное или полное отсутствие давления топлива в топливном коллекторе.

Одной из причин понижения давления топлива в коллекторе является попадание воздуха в систему и особенно после длительной стоянки тепловоза, ремонта системы или нарушения плотности всасывающего трубопровода.

Подсос воздуха в топливную систему происходит только на магистрали всасывания, т. е. от всасывающего патрубка вспомогательного топливного насоса до топливного бака. Для проверки попадания воздуха в систему открывают кран при работающем вспомогательном топливном насосе. При отсутствии воздуха топливо из трубки выходит сплошной струйкой без пузырьков. Если из трубки при выходе топлива видны пузырьки воздуха, то кран держат открытым до тех пор, пока не выйдет весь воздух. После этого воздух выпускают и из фильтров тонкой очистки топлива, несколько отвернув верхнюю пробку на колпаке фильтра.

Если вспомогательный топливный насос не подает топливо из бака, то отсоединяют нагнетательную трубку от штуцера насоса и заливают в него чистое дизельное топливо, поворачивая вал насоса в сторону, противоположную нормальному вращению. При непрерывном попадании воздуха в систему проверяют всасывающую магистраль и особенно состояние прокладок фильтра грубой очистки топлива.

Слабая набивка сальника вспомогательного топливного насоса может также быть причиной подсоса воздуха и потери давления.

При зависании (в открытом положении) разгрузочного клапана топливо в коллектор поступает, а давление падает.

Иногда зависает в открытом положении предохранительный клапан, а поэтому топливо подается насосом из бака и снова через открытый клапан сливается в бак, в результате давление в коллекторе почти не создается.

При засорении фильтров грубой или тонкой очистки может резко снизиться давление топлива в коллекторе.

На дизеле Д50 рейки насосов не имеют пружин. Поэтому при заедании хотя бы одного плунжера (или рейки) при увеличении позиций контроллером обороты коленчатого вала дизеля будут неизменными или несколько уменьшаться, а при уменьшении позиций или при сбросе нагрузки дизель может пойти вразнос.

При заправке баков топливом не допускают попадания в топливо воды, песка, пыли и других посторонних частиц, для чего пробки заправочных горловин плотно закрывают.

Своевременно производят слив грязного топлива из грязевиков и периодически удаляют часть топлива из отстойников топливных баков.

Попадание воды в грязевики топливных баков происходит из-за нарушения плотности водяной системы.

В процессе работы дизеля давление топлива в коллекторе поддерживают в пределах 1,5—2,5 кг/смг, а перепад давления топлива в фильтре тонкой очистки не более 1,5 кг см2.

Больший перепад давления в фильтре тонкой очистки свидетельствует о засорении фильтра и необходимости его промывки.

Нормально фильтры тонкой и грубой очистки промывают один раз менаду малыми периодическими ремонтами.

Отсутствие каплепадения из сливных трубок насосов и форсунок указывает на то, что прецизионные пары их работают без смазки, а поэтому неминуемо произойдет их заклинивание.

Слишком большое каплепадение и тем более течь свидетельствует о выработке прецизионных элементов насосов и форсунок, что ухудшает работу форсунок.

Нормально каплепадение из сливных трубок топливных насосов не должно превышать 25 капель в минуту, а из сливных трубок форсунок допускают каплепадение, но не течь.

На ощупь контролируют нагрев корпусов насосов и форсунок, а также пульсацию топлива в трубках высокого давления.

Отсутствие пульсации топлива свидетельствует о самопроизвольном выключении насоса в результате заклинивания плунжера в гильзе. Насосы, имеющие заклинивание плунжера в гильзе, не будут иметь также и каплепадения из сливных трубок.

Чрезмерная пульсация топлива в отдельных трубках вызывается заклиниванием игл форсунок в закрытом положении или торможением игл. Форсунку этого насоса заменяют в условиях депо.

Периодическое появление капли топлива в месте изгиба трубки высокого давления происходит от просачивания по конусам со стороны форсунки или насоса.

При утечке топлива исправная форсунка работает нечетко, вызывая неполное сгорание топлива и неравномерную нагрузку дизеля по цилиндрам. В этом случае производят крепление накидных гаек трубки или замену трубки. Иногда наблюдается подтекание топлива по штуцеру насоса, не устраняемое креплением нажимного фланца. Чаще всего это бывает вследствие заклинивания плунжера в гильзе, когда в ней появляется трещина. Корпус такого насоса меньше нагревается по сравнению с другими, и в его трубке ощущается еле заметная пульсация топлива.

При работе вспомогательного Топливного насоса из его сальника должно просачиваться от 2 до 25 капель топлива в минуту для обеспечения смазки вала и сальника.

Если на тепловозе установлен насос с сильфоном (вместо сальника), то топливо между втулкой и валом не должно просачиваться.

Трубки высокого давления дизеля Д50 имеют значительную длину. Поэтому следят за тем, чтобы во время работы они не вибрировали и были надежно прикреплены к блоку дизеля. В противном случае в трубках возникают трещины. Основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в той части трубки, которая располагается в клапанной коробке.

Просачивание топлива по конусам трубок со стороны форсунок приводит также к его попаданию в картер дизеля.

На тепловозах ТЭ2 и ТЭ1 бывают случаи засорения калиброванного отверстия в тройнике около турбовоздуходувки, от которого идет смазка в блок топливных насосов и в подшипники турбовоздуходувки, вследствие чего подшипники кулачкового вала, толкатели и ролики толкателей могут остаться без смазки. Поэтому периодически контролируют на ощупь нагрев блока топливных насосов, чтобы не допустить длительной работы вала и толкателей без смазки.

Контрольные вопросы

1. В результате каких причин дизель самопроизвольно занижает обороты?

2. Причины, снижающие давление топлива в коллекторе.

3. В чем состоит уход за топливными насосами и форсунками?

__________________________