УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ

ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ

Перед пуском дизеля. Остановка дизеля может быть кратковременной или длительной. Наиболее ответственной является подготовка дизеля к работе после длительной (свыше суток) стоянки тепловоза.

Перед пуском дизеля проверяют:

уровень масла — в картере дизеля, регуляторе числа оборотов, редукторе вентилятора холодильника, переднем редукторе и в компрессоре;

уровень воды — в расширительном баке; наличие топлива — в топливном баке;

вентили и краны масляной, топливной и водяной систем должны находиться в рабочем положении;

муфта вентилятора холодильника должна быть выключена и червяк валоповоротного механизма (ТЭЗ) не должен находиться в зацеплении с червячным колесом муфты привода генератора;

не выключена ли подача топлива кнопкой аварийного выключения или кнопкой аварийной остановки;

надежность закрытия всех люков и крышек дизеля; температуру воды и масла.

Перед пуском дизеля проворачивают рукоятки масляных пластинчатых фильтров на 2—3 оборота по часовой стрелке.

После длительной стоянки дополнительно открывают индикаторные краны на всех цилиндрах, провертывают коленчатый вал на несколько оборотов для удаления масла из цилиндров дизеля. Затем включают топливоподкачивающий насос, проверяют создаваемое давление топлива в коллекторе и при необходимости выпускают воздух из топливной системы.

После этого проверяют, все ли рейки топливных насосов находятся в зацеплении с поводками тяги управления и что они легко перемещаются.

Пуск дизеля. Когда предполагается использовать в работе обе секции, то сначала запускают дизель второй, а затем — первой секции. Это дает возможность машинисту контролировать работу дизелей на слух.

Для пуска дизеля второй секции:

включают рубильники аккумуляторных батарей на обеих секциях;

ключом открывают кнопочный выключатель поста управления ведущей секции;

включают кнопки «Электротермометр, электроманометр»; «Топливный насос второй секции», «Управление» и дают предупредительный сигнал о пуске дизеля;

включают кнопку «Пуск дизеля второй секции» и держат ее включенной до тех пор, пока давление масла в системе дизеля повысится до 0,6 кг см.

Причем кнопку «Пуск дизеля второй секции» включают только при наличии давления топлива в коллекторе дизеля второй секции не менее 1,5 кг см2.

После отпуска кнопки «Пуск дизеля второй секции» работу дизеля ведомой секции контролируют по горению зеленой сигнальной лампы на пульте управления ведущей секции.

Затем производят пуск дизеля первой секции. Кнопку «Пуск дизеля» разрешается держать включенной (от момента включения пусковых контакторов) не более 40 сек. Момент включения пусковых контакторов для первой секции определяют по звуку.

Если при первых двух-трех попытках не удалось запустить дизель, то запрещается производить пуск дизеля без устранения неисправностей. Между каждым повторным пуском выдерживают интервал не менее 1 мин.

Как во время пуска, так и после пуска внимательно прослушивают работу дизеля и всех агрегатов. В случае появления ненормальных стуков или других неполадок дизель немедленно останавливают и не производят повторного пуска до выявления и устранения причин ненормальной работы.

Кроме того, после пуска проверяют: обороты дизеля; отсутствие течи топлива, воды и смазки; утечки воздуха, каплепаденне из сальника водяного насоса; величину разрежения в картере дизеля; поступление смазки к подшипникам воздуходувки; показания всех контрольно-измерительных приборов на пульте управления и в дизельном помещении.

 

ВЫЕЗД ТЕПЛОВОЗА ИЗ ДЕПО И ПРИЦЕПКА ЕГО К СОСТАВУ

Выезд тепловоза на контрольный пункт и под состав допустим лишь после проверки состояния и исправности действия всех узлов и особенно автотормозного оборудования и песочницы.

После продувки и освобождения от влаги главные резервуары заряжают сжатым воздухом до давления не менее 7 атм. Перед выездом из депо машинист убеждается, что тормоза тепловоза отпущены, на рельсах и в габарите тепловоза отсутствуют предметы, препятствующие движению, а снаружи и под тепловозом прекращены все работы.

Для приведения тепловоза в движение рукоятку реверсора устанавливают в положение «вперед» и включают кнопку «Управление машинами»;

после получения разрешения на выезд и подачи сигнала рукоятку контроллера переводят с нулевой на 1-ю позицию. Для остановки тепловоза рукоятку контроллера переводят в нулевое положение и применяют вспомогательный тормоз. При движении тепловоза по деповским путям и выезде под состав соблюдают следующие условия:

управление тепловозом производят из передней по ходу кабины; вспомогательный тормоз в рабочей кабине в любой момент должен быть готов к действию;

выход на стрелки и пересечение маршрутов допускаются только по разрешающим сигналам дежурного стрелочника или маневрового светофора;

скорость передвижения не должна превышать установленной; со стороны машиниста и его помощника должно быть обеспечено тщательное наблюдение за находящимися на путях людьми, подвижным составом и за положением стрелок на маршруте.

При смене кабин управления соблюдают определенный порядок выключения и включения приборов управления автотормозами:

в оставляемой кабине переводят рукоятку крана машиниста в положение экстренного торможения, перекрывают комбинированный кран и разобщительный кран 2 на напорной трубе. Затем рукоятку крана вспомогательного тормоза устанавливают в последнее тормозное положение и перекрывают разобщительный кран 11 воздухопровода к тормозному цилиндру;

во второй кабине рукоятку крана машиниста переводят в поездное положение, открывают кран 2 на напорной трубе и после зарядки уравнительного резервуара до 5 атм — комбинированный кран 1. Затем открывают разобщительный кран 11 вспомогательного тормоза и устанавливают рукоятку крана условный № 254 в поездное положение.

При выезде тепловоза из депо на контрольном пункте производят проверку действия локомотивных устройств автостопа, автоматической сигнализации и поездной радиосвязи с вручением машинисту справки формы ШУ-59. После оформления маршрута на контрольном пункте машинист выезжает под состав.

При приближении к составу за 30—50 м подают песок на рельсы. Перед прицепкой производят контрольную продувку водосборников, главных резервуаров, магистрали тепловоза и проверку готовности автосцепки к сцеплению. Конкретный порядок прицепки тепловоза к составу устанавливается начальником отделения дороги исходя из местных условий. Ответственность за правильность сцепления тепловоза с первым вагоном лежит на локомотивной бригаде Плавный подход к составу со скоростью не более 3 км/ч выполняют на 1-й позиции контроллера с поддержанием небольшого давления в тормозных цилиндрах,

Указанный прием позволяет очистить бандажи от загрязнений и уменьшает износ контактов электроаппаратов от повторных включений. После прицепки и соединения рукавов сначала открывают концевой кран тепловоза, а затем концевой кран головного вагона.

При смене постов управления машинист приводит в нерабочее состояние приборы управления тепловозом и автотормозами в кабине со стороны состава в следующем порядке:

на нулевой позиции контроллера выключает кнопку «Управление машинами» и снимает реверсивную рукоятку;

перекрывает краны комбинированный 1 и разобщительный 2 на напорной трубе, а рукоятку крана машиниста устанавливает в 6-е положение;

переводит рукоятку крана № 254 в 6-е положение и перекрывает разобщительный кран 11 на трубопроводе вспомогательного тормоза к тормозному цилиндру;

после включения на ведущей секции кнопок «Топливный насос» и «Общее управление» по сигналу машиниста помощник машиниста выключает указанные кнопки в нерабочей кабине и извлекает блокировочную рукоятку кнопочного выключателя.

При включении в работу крана машиниста в ведущей кабине сначала открывают кран на напорной трубе и после зарядки уравнительного резервуара до 5 ат при 2-м положении рукоятки крана машиниста открывают комбинированный кран. Если сначала открыть комбинированный кран 1, а затем разобщительный кран 2, произойдет стжатие золотника крана машиниста давлением воздуха из магистрали поезда и попадание грязи на зеркало золотника.

Зарядку тормозной магистрали поезда производят 1-м положением рукоятки крана машиниста. В поездах с предварительно заряженной тормозной сетью рукоятку выдерживают в 1-м положении до превышения нормального зарядного давления в магистрали на 0,3—0,5 атм, а затем переводят в поездное положение. В поездах с незаряженной тормозной сетью указанную выдержку обеспечивают до появления в магистрали установленного давления. После зарядки тормозов поезда машинист лично проверяет правильность соединения концевых рукавов, открытия концевых кранов и сцепления тепловоза с первым вагоном. Проверяет также, чтобы разница по высоте между продольными осями автосцепок не превышала 100 мм.

 

ОПРОБОВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ ПОЕЗДА И ПОДГОТОВКА К ОТПРАВЛЕНИЮ

В зависимости от различных обстоятельств производят полное или сокращенное опробование автотормозов.

Полное опробование выполняют с целью проверки исправности и надежности действия автоматических тормозов, т. е.

проверки плотности тормозной сети поезда и чувствительности воздухораспределителей всех вагонов на торможение и отпуск. Плотность тормозной сети поезда, испытывают при установленном зарядном давлении. После перекрытия комбинированного крана и минутной выдержки по манометру магистрали замеряют величину снижения давления за определенное время. Утечки из магистрали не должны снижать давление более 0,5 атм за 2,5 мин, или 0,2 атм за 1 мин. В любом случае давление в магистрали, с которого начинают отсчет утечки, не должно быть ниже 4,8 атм.

Дозарядив магистраль, машинист по сигналу осмотрщика-автоматчика подает один короткий свисток и снижает давление в магистрали на 0,5—0,6 атм за один прием. Затем рукоятку крана устанавливают в перекрышу (4-е положение). Получив сигнал «отпустить тормоза», машинист перекрывает комбинированный кран и переводит рукоятку крана машиниста в поездное положение. Это необходимо для восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре перед отпуском. Затем производят отпуск открытием комбинированного крана. Если рукоятку крана сразу перевести из 4-го во 2-е положение, то в период зарядки уравнительного резервуара (3—4 сек) вследствие пониженного давления над диафрагмой редуктора произойдет перезарядка камеры над уравнительным поршнем через питательный клапан редуктора. Это вызовет соответствующую перезарядку магистрали и не позволит выявить малочувствительные воздухораспределители на отпуск.

Сокращенное опробование тормозов преследует цель проверки включения воздушной магистрали всех вагонов в тормозную сеть поезда по действию тормозов хвостовой части поезда. Разница порядка выполнения машинистом полного и сокращенного опробования тормозов заключается в отпуске, который при сокращенной пробе производят непосредственным переводом рукоятки крана из 4-го в 1-е положение. После перезарядки магистрали на 0,5—0,6 атм, а в составах длиной более 200 осей на 0,7— 0,8 атм рукоятку крана устанавливают в поездное положение. Нормальная работа воздухораспределителей хвостовых вагонов поезда свидетельствует об отсутствии в поезде перекрытых концевых кранов и закупорки магистрали.

Документом, подтверждающим обеспеченность поезда исправными тормозами, служит справка формы ВУ-45, подписанная и вручаемая машинисту лицом, уполномоченным производить опробование тормозов. Проверив соответствие фактического тормозного нажатия установленным нормам, машинист сохраняет справку до конца поездки. Все последующие пробы автотормозов на станции отправления, на промежуточных станциях и при остановках на перегоне отмечают на оборотной стороне указанной справки. Процесс опробования автотормозов машинисты используют также для выявления потери чувствительности уравнительного поршня с резиновой манжетой в кранах № 222. Для этого при установке рукоятки крана в положение перекрыши (после ступени торможения) обращают внимание на положение стрелки мйнОмеТра магистрали. Самопроизвольное завышение давления в магистрали более чем на 0,1 атм свидетельствует о неудовлетворительной чувствительности уравнительного поршня. В указанном случае после разрядки уравнительного резервуара и перемещения поршня вверх сила трения манжеты задерживает обратную посадку поршня. При появлении достаточного избытка давления со стороны уравнительной камеры поршень резко перебрасывается в нижнее положение и открывает нижний клапан. Задержка поршня в нижнем положении продолжается до тех пор, пока давление в магистрали не возрастет на двойную величину чувствительности поршня к перемещению. Такая ненормальность работы крана может вызвать в процессе торможения самопроизвольный отпуск воздухораспределителей МТЭ-135 на равнинном режиме, а также пассажирских автотормозов.

Перед отправлением поезда производят также необходимую подготовку дизеля к работе под нагрузкой.

Перевод дизеля на работу под нагрузкой допустим только после предварительного прогрева воды и масла до температуры не менее 40°, а в зимнее время желательно доводить температуру воды и масла до 50—60°.

Прогрев дизеля осуществляют при установке главной рукоятки контроллера машиниста в 8-е— 10-е положения и при выключенной кнопке «Управление машинами». На тепловозах ТЭЗ, где дизели приспособлены для работы при пяти насосах на холостом ходу, прогрев допускают и на нулевой позиции.

Указанные меры уменьшают возможность попадания топлива из камер сгорания в картер при холостой работе дизеля.

Для ускорения процесса прогрева дизеля в зимнее время закрывают жалюзи холодильника, но открывают нижние люки шахты для предупреждения замораживания секций.

При низких температурах наружного воздуха и недостаточно прогретом дизеле иногда практикуют забор воздуха (воздуходувкой) из дизельного помещения.

После запуска и по мере прогрева дизеля переходят на параллельный забор воздуха из окружающей атмосферы сначала фильтром одной, а затем другой стороны.

При прогреве дизеля в зимнее время нужно руководствоваться не только показаниями приборов, но и проверять на ощупь температуру нагрева масляного и водяного трубопроводов и особенно секций холодильника.

За I—2 мин до отправления, особенно с промежуточной станции, где не производилось опробование автотормозов, рекомендуется завысить давление в магистрали на 0,2—0,4 атм с целью уменьшения опасности заклинивания колесных пар при наличии в поезде воздухораспределителей, имеющих недостаточную чувствительность к отпуску.

 

ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ СО СТАНЦИИ

Отправление поезда со станции допустимо только после проверки машинистом правильности полученного разрешения на занятие перегона и подачи сигнала отправления уполномоченным лицом (дежурный по станции или парку, стрелочник или сигналист выходного поста, главный кондуктор). Для трогания поезда реверсивную рукоятку устанавливают в положение, соответствующее направлению движения, и включают кнопку «Управление машинами». После подачи сигнала отправления машинист переводит рукоятку контроллера с нулевой на 1-ю позицию и, подавая песок на рельсы, следит за тем, чтобы весь поезд пришел в движение. Затем плавно переводит рукоятку на следующую позицию. Не следует переносить на тепловоз приемы управления паровозом, такие, как повторные открытие и закрытие регулятора при трогании поезда. Включение и отключение 1-й позиции контроллера в процессе начавшегося движения поезда вызывает износ контактов электроаппаратуры и потерю силы тяги. Взятие поезда установленного веса на площадке при нормальных условиях обеспечивается, как правило, на 1-й позиции контроллера.

Взятие с места поезда в условиях низких температур и при наличии кривых или подъемов на путях станции осуществляют -на 2-й и 3-й позициях контроллера после натяжения состава на 1-й позиции. Перед троганием в этом случае производят сжатие (примерно половины) состава.

Указанное увеличение позиций контроллера при исправной работе узла ограничения тока, применении песка и соблюдении особой осторожности по предотвращению разрыва поезда не представляет большую опасность. Важно, чтобы тепловоз при этом имел медленное перемещение. В отличие от паровоза тепловоз нельзя оставлять неподвижным под нагрузкой. При невращающихся якорях в двигателях не наводится противо-э. д. е., сдерживающая рост тока силовой цепи, и на пути тока остается незначительное сопротивление обмоток двигателей и других элементов силовой цепи. Большой ток, поступающий в двигатель через одни и те же пластины коллектора, перегревает их. Поэтому при невозможности взять состав следует быстро возвратить рукоятку контроллера в нулевое положение. После установки реверсивной рукоятки в положение «назад» переводом рукоятки контроллера в 1-е положение осторожно сжимают поезд без продвижения его хвостовой части. Выждав время, необходимое для полной остановки вагонов и прекращения реакций в поезде, машинист повторяет процесс трогания.

Опытный машинист, учитывая вес и длину состава, величину уклона и состояние погоды, может сразу ощутить ненормальные препятствия троганию поезда. Дальнейшее взятие поезда с места допустимо только после устранения препятствий (наличие тормозных башмаков на рельсах, неотпущенных тормозов в поезде и др.). При затрудненном трогании поезда необходимо особо обращать

Внимание на показания амперметра нагрузки главного генератора. Заброс стрелки амперметра вправо до предела шкалы свидетельствует о неисправной работе узла ограничения тока. В любом случае величина тока при взятии поезда с места не должна превышать 4 ООО а в тепловозе ТЭЗ и 1 600 а в тепловозах ТЭ2 и ТЭ1.

Физический смысл процесса трогания поезда заключается в следующем:

поезд приходит в движение, если сила тяги, развиваемая тепловозом, начинает превышать полное сопротивление троганию. При неподвижных, а затем медленно вращающихся якорях тяговые двигатели потребляют наибольший ток и, следовательно, развивают наибольший вращающий момент. Это как раз и требуется для преодоления максимального сопротивления поезда в начале трогания.

Для взятия поезда с места без рывков, боксования и нарушения работы электрических машин используется лишь часть мощности дизеля, которую он может развить на начальных позициях контроллера. Например, при трудном трогании поезда тепловоз ТЭЗ обеспечил силу тяги, близкую к ограничению по пусковому току и равную Рк = 58 ООО кг.

Указанное ограничение мощности достигают резким уменьшением возбуждения и напряжения главного генератора за счет введения пускового сопротивления в цепь независимой обмотки возбуждения возбудителя. В необходимых случаях, при недопустимом возрастании тока генератора, возбуждение возбудителя ослабляется еще в большей степени за счет работы узла ограничения тока.

Следовательно, с одной стороны, мощность дизеля при трогании недоиспользуется с целью не допустить срыв силы тяги из-за потери сцепления колес с рельсами.

С другой стороны, соответственное ограничение мощности генератора совершенно необходимо для защиты его от бросков тока и нарушения коммутации в период взятия поезда с места.

 

РАЗГОН ПОЕЗДА ПОСЛЕ ТРОГАНИЯ С МЕСТА

Помимо преодоления обычных сопротивлений движению, мощность тепловоза в период разгона затрачивается на преодоление инерции покоя и обеспечение ускорения массы поезда. При этом накапливается «живая сила» поезда. Известно, что с увеличением скорости движения, при неизменной мощности тепловоза, сила тяги соответственно снижается. Для поддержания необходимого избытка силы тяги над силами сопротивления движению приходится, по мере увеличения скорости, повышать мощность тепловоза. Рассматривая процесс разгона поезда со стороны работы электрической передачи, заключаем, что в начале разгона тяговые двигатели потребляют большой ток. Для поддержания необходимого тока по мере увеличения скорости тепловоза и роста противо-э. д.с. в двигателях требуется соответственное повышение подводимого к двигателям напряжения. Увеличения напряжения главного генератора, тока тяговых двигателей, а следовательно, силы тяги и мощности тепловоза достигают перемещением рукоятки контроллера на последующие позиции. За счет увеличения числа оборотов вала дизель-генератора и возбудителя и усиления магнитного потока возбуждения главного генератора обеспечивается необходимый рост напряжения главного генератора.

Еще в начальный период разгона поезда, когда противо-э. д. с. тяговых двигателей становится достаточной для поддержания тока силовой цепи в допустимых пределах, действие узла ограничения тока прекращается. Дальнейшее ускорение движения поезда происходит при работе тепловоза по автоматической тяговой характеристике постоянной мощности (см. рис. 6).

Это означает, что на каждой рабочей позиции контроллера генератор отбирает от дизеля и передает тяговым двигателям наибольшую и постоянную мощность, установленную для данного режима.'

Не изменились и величина подачи топлива, число оборотов вала и мощность дизеля. Но теперь при меньшем токе силовой цепи для сохранения мощности генератора па уровне мощности дизеля поддерживается увеличенное напряжение генератора.

В тепловозе в зависимости от величины нагрузки тяговых двигателей напряжение генератора изменяется автоматически за счет работы дифференциальной обмотки возбудителя.

Если в рассмотренном иримере рукоятку контроллера оставить на 6~й позиций, то после некоторого дальнейшего возрастания скорости сила тяги тепловоза уравняется с сопротивлением движению поезда и установится равномерная скорость. Практически при разгоне поезда машинист не допускает уменьшения силы тяги. По мере роста скорости производят постепенное перемещение рукоятки контроллера на более высокие позиции и восстановление силы тяги, необходимой для ускорения движения поезда.

Быстрое перемещение рукоятки контроллера по позициям вызывает рывки силы тяги, а также вредно отражается на состоянии дизеля и электрооборудования тепловоза. Возникают опасные усилия в зубчатых передачах дизеля и тяговых двигателей, нарушается сцепление колес тепловоза с рельсами, а при большей скорости движения в ряде случаев возможен переброс электрической дуги (круговой огонь) на коллекторе главного генератора. В зависимости от условий разгона поезда рекомендуется выдерживать рукоятку контроллера на каждой позиции не менее 2—3 сек. Выполнение указанных требований обеспечивает также устойчивый процесс горения в цилиндрах, равномерный прогрев дизеля и некоторую экономию топлива.

После отправления со станции в местах, установленных приказом начальника дороги или депо, и в других необходимых случаях проверяют действие автотормозов снижением давления в магистрали на 0,5—0,6 атм. Указанная ступень разрядки магистрали должна дать ощутимый тормозной эффект. Отпуск тормозов выполняют кратковременной установкой рукоятки крана в 1-е положение до завышения нредтормозного давления в магистрали в среднем на 0,5 атм. Неотпустившие тормоза отдельных вагонов заметны на кривых по искрению колодок и появлению дыма. В этом случае в грузовом поезде необходимо кратковременной постановкой рукоятки крана в 1-е положение завысить давление в магистрали, но не более чем на 1 атм.

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ РАЗРЫВА ПОЕЗДА

После перевода подвижного состава на автосцепку опасность разрыва поездов уменьшилась. Однако нельзя, полагаясь на прочность автосцепки, пренебрегать правилами плавного трогания и ведения поезда по участку. В результате появления в поезде продольных усилий, значительно превышающих силу тяги тепловоза, встречаются случаи обрыва клиньев, тяговых хомутов и расширений зева автосцепки, разрыва хребтовых балок, рам вагонов и др.

Выполнением указанных ниже мер, требующих от машиниста внимательности, аккуратности и умения, можно избежать появления опасных реакций в поезде.

Взятие поезда с места (остановленного с применением автотормозов) допустимо только после отпуска всех автотормозов в составе. Для этого делают необходимую выдержку времени с завышенным давлением в магистрали.

При переводе рукоятки контроллера с 1-й на 2-ю позицию трогание поезда с места требует осторожности и плавности. Включать 2-ю и последующие позиции контроллера можно только после натяжения состава на 1-й позиции контроллера.

Машинист обязан без промедления произвести экстренное торможение с одновременным применением вспомогательного тормоза и песочницы в случае разъединения рукавов или срыва стоп-крана в поезде. Особенно опасен срыв стоп-крана в хвостовой части поезда при скорости менее 20 км/ч, а также при высокой скорости и сжатом состоянии состава.

При кранах машиниста № 222, не оборудованных сигнализатором разрыва поезда, срыв стоп-крана опытные машинисты замечают по оттяжке и некоторому возрастанию сопротивления движению и увеличению нагрузки генератора. В коротких поездах при этом несколько снижается давление по манометру магистрали.

Для сжатия состава необходимо применять вспомогательный тормоз тепловоза при следовании без нагрузки по резким переломам профиля.

Если после торможения при подходе к запрещающему сигналу произошла смена сигнала на разрешающий, то для недопущения оттяжки головной части поезда отпуск тормозов следует производить с обязательным приведением в действие вспомогательного тормоза тепловоза. В этом случае нельзя включать контроллер до окончания отпуска автотормозов в составе.

Не р е к о м е ндуется отпускать тормоза при скорости ниже 20 км/ч после экстре иного торможения из-за опасности появления мощных реакций в поезде. Для выполнения отпуска тормозов лучше дождаться полной остановки поезда.

Недопустима разрядка магистрали менее 0,5 атм при 1-йступени торможения, в противном случае малочувствительные воздухораспределители могут не сработать и нарушить равномерность тормозной силы по длине поезда.

В процессе взятия поезда с места на подъеме большую опасность представляет рывок, когда момент начала движения головной части поезда вперед совпадает с началом противоположного движения хвостовых вагонов (под уклон). Поэтому опытные машинисты трогание поезда на подъеме производят в момент, когда (после отпуска тормозов в предварительно сжатом составе) хвостовая часть поезда еще не начала перемещаться под уклон.

 

КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ И ОБСЛУЖИВАНИЕ АГРЕГАТОВ ТЕПЛОВОЗА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Во время движения тепловоза ТЭЗ постоянно ведут наблюдение за приборами, установленными на пультах управления обеих секций, и сравнивают их показания.

Давление масла на 16-й позиции контроллера допускают не ниже 1,5 кг!см2, а температуру — в пределах 55—75°. При этом поддержание температуры масла увязывают с его давлением в системе.

Не допускают повышение температуры масла, если понижается давление ниже допустимого.

Температуру воды в системах охлаждения обоих дизелей нормально поддерживают в пределах 60—75°; ее повышение до 90° допускают лишь кратковременно на наиболее трудных участках пути.

В зависимости от температуры окружающего воздуха, веса поезда и его длины, профиля пути и других условий устанавливают такой режим охлаждения, чтобы не допустить больших колебаний температуры воды и масла. При постоянной температуре воды и масла обеспечиваются наилучшие условия работы шатунно-кривошипного механизма и поршневой-группы дизеля.

Давление топлива в топливном коллекторе (по манометру пульта управления) на всех режимах работы дизеля должно быть в пределах 1,5—2,5 кг!см2.

В процессе ведения поезда машинист постоянно контролирует давление воздуха в главных резервуарах, величину установленного зарядного давления в магистрали, давление воздуха в уравнительном резервуаре крана машиниста и в системе автоматики. Тепловозная бригада обязана следить за показаниями амперметра зарядки аккумуляторной батареи.

После пуска дизеля, при хорошем состоянии батареи, величина зарядного тока не должна превышать 70 а и с течением времени снижается до 5—10 а. Чем хуже состояние аккумуляторной батареи, тем больше величина зарядного тока и тем быстрее будет заряжаться батарея.

При отсутствии зарядки аккумуляторной батареи не следует принимать поспешных решений в ущерб движению поезда. Разрядка батареи в течение непродолжительного времени не представляет опасности.

Напряжение вспомогательного генератора должно быть в пределах 73-Т-77 в на всех позициях контроллера машиниста ниже 6-й и 744-76 в — на позициях контроллера выше 7-й.

При изменении позиции контроллера вольтметр не должен забрасывать стрелки, что бывает при механических заеданиях в системе регулятора напряжения.

При движении тепловоза должно быть соответствие в показаниях амперметров и вольтметров силовой цепи обеих секций.

При разнице в показаниях этих приборов прежде всего проверяют включение соответствующих контакторов шуитировки поля на обеих секциях тепловоза. Например, при невключении контакторов шунтировки поля на второй секции напряжение генератора этой секции будет большим, а ток — меньше по сравнению с напряжением и током генератора первой секции.

Аналогичное явление наблюдают, если обороты дизеля первой секции не будут соответствовать оборотам дизеля второй секции, а также в случае неправильной работы одного из регуляторов напряжения, неисправностей в системе возбуждения возбудителей или неисправностей в цепях главных и дополнительных полюсов тяговых электродвигателей.

Если во время движения тепловоза наблюдается звонковая работа контакторов шунтировки поля первой ступени, то выключают выключатель «УП» и после некоторого увеличения скорости движения включают, в результате чего звонковая работа прекращается.

Выключать выключатель «УП» при больших скоростях движения запрещается, так как это приводит к чрезмерному увеличению напряжения главного генератора и перебросу дуги по его коллектору.

Выключатель автоматического регулирования на 16-й позиции контроллера машиниста нормально должен быть всегда включен. Это особенно важно при недостаточно прогретых обмотках возбуждения главного генератора и возбудителя, при которых возможна чрезмерная перегрузка дизеля.

При холодных обмотках главного генератора, даже при обрыве ремня и других неисправностях тахогенератора Т1, следует выключатель автоматического регулирования «АВ» держать включенным, предварительно сняв предохранитель в цепи 77. Это необходимо для уменьшения возбуждения возбудителя за счет сопротивления, введенного н. з. блокировкой РУ1 на 16-й позиции контроллера.

Во время движения тщательно следят за включением аппаратов защиты и принимают необходимые меры.

В дождливую погоду или в снежный буран фильтры воздуходувки переключают на забор воздуха из дизельного помещения. В это время открывают щитки главного генератора над вентиляторным колесом для выбрасывания генератором части охлаждающего воздуха в дизельное помещение. Этот щиток всегда открывают при необходимости обогрева дизельного помещения в зимнее время.

В случае повышенного разрежения в картере дизеля производят забор воздуха воздуходувкой из дизельного помещения.

В пыльную погоду или снежный буран открывают люки вентиляторов охлаждения тяговых двигателей для забора охлаждающего воздуха из дизельного помещения, а на сетки вентиляторов надевают мешковину.

Во время движения тепловоза иногда не требуется работа дизелей обеих секций. В этом случае заглушают дизель одной секции, а продолжают движение на другой секции. Однако этого нельзя делать при низкой окружающей температуре и особенно во время снежных буранов, так как возможно попадание снега в тяговые электродвигатели и замораживание секции холодильника.

Не следует останавливать дизель одной секции также при большой запыленности воздуха в летнее время, так как это способствует загрязнению тяговых электродвигателей.

Во время движения контролируют ритмичность работы дизеля на слух и дымность выхлопных газов дизеля. Нормально выхлоп бывает серого цвета или бесцветный (при работе под нагрузкой).

- Не реже чем через каждый час работы дизеля проверяют:

уровень воды в расширительном баке, который допускают не менее 50 мм от нижней гайки водомерного стекла;

отсутствие течи воды, топлива и смазки во всех соединениях, а также течи топлива по сальнику топливоподкачивающего насоса;

нагрев корпусов топливных насосов, который должен быть одинаковым у всех, насосов;

, каплепадение из сливных трубок топливных насосов, допускаемое до 25 капель в минуту;

каплепадение из сливных трубок форсунок; допускают каплепадение, но не течь;

нагрев сальника водяного насоса и отсутствие чрезмерной течи воды из сальника; допускают каплепадение от 30 до 100 капель в минуту;

нагрев ресивера продувочного воздуха и рубашек цилиндров, корпуса воздуходувки, компрессора и его холодильника, редукторов, подшипников электрических машин, промежуточной опоры вала привода редуктора холодильника и подшипников вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей;

давление масла в масляной системе компрессора, которое должно быть не ниже 1,3 кгсм2 при 400 обмин и 2,5 кгсм2 при 850 обмин;

число оборотов вала дизеля но тахометру и соответствие их положению ручки контроллера;

поступление масла к опорно-упорпым подшипникам воздуходувки.

Кроме того, во время движения периодически контролируют работу узлов масляной и топливной систем по приборам, установленным в дизельном помещении, в том числе:

разность (перепад) давления топлива в фильтре тонкой очистки. Перепад не допускают более 1,5 кгсм2;

давление масла на выходе из насоса. Нормально давление должно быть не более 6 кг!см2 при 850 обмин коленчатого вала дизеля;

перепад давления масла в фильтре грубой очистки. Перепад не допускают более 0,8—1,0 кг!см2;

давление масла в фильтре тонкой очистки. Нормально давление должно быть в пределах 1,0—2,2 кг!см2, при 850 обмин коленчатого вала дизеля;

давление масла, поступающего в гидромеханический редуктор, которое регулируют в пределах 0,4—0,6 кг/см2;

давление масла, поступающего в центробежный фильтр, которое допускают не менее 8,5 кг/см2 при 850 обмин

разность температуры масла до и после холодильника при полной нагрузке дизеля.

Недостаточное снижение температуры масла в холодильнике свидетельствует о загрязнении секций внутри или снаружи, скоплении воздуха в верхних коллекторах или о застывании масла в трубках секций в зимнее время.

Во всех случаях при остановке тепловоза проверяют нагрев букс и моторно-осевых подшипников.

Кроме того, убеждаются, что из каждого тягового электродвигателя при работающем дизеле выходит охлаждающий воздух.

В случае необходимости открывают верхние смотровые люки тяговых электродвигателей и осматривают их доступные внутренние части.

Запрещается производить какие-либо проверки дизеля во время его работы.

Особенностью ухода в пути следования за тепловозом ТЭ2 является следующее: давление топлива в топливном коллекторе должно быть 1,8—2,5 кг!см2, а давление масла в системе дизеля на всех режимах работы не ниже 1,5 кг!см2.

Заметное понижение мощности главного генератора одной секции по сравнению с другой может быть не' только из-за неисправности в системе возбуждения возбудителя, занижения оборотов дизеля и напряжения вспомогательного генератора, но и в случае ослабления и пробоксовки приводных ремней двухмашинного агрегата.

В пути следования периодически на ощупь контролируют нагрев крышки опорно-упорного подшипника турбовоздуходувки и блока топливных насосов. При понижении скорости движения тепловоза ниже 17 км переводят рукоятку контроллера до 3— 4-й позиции и вручную переключают тяговые электродвигатели с последовательно-параллельного соединения на последовательное.

8. ведение поезда по участку с различным профилем пути

Следование по тяговому участку осуществляют в строгом соответствии с ПТЭ, инструкциями по движению и сигнализации, действующими на железных дорогах Советского Союза. Порядок управления поездом рассмотрим на примере следования по участку, составленному из наиболее характерных сочетаний элементов профиля.

Следование по площадке. Площадки достаточной протяженности или в сочетании с легким профилем используют для увеличения скорости и накопления запаса живой силы поезда. Доведение скорости поезда до наибольшей допустимой производят постепенным увеличением числа включенных позиций контроллера. Дальнейшее поддержание установленной скорости обеспечивают по показаниям скоростемера путем перестановки рукоятки контроллера на более низкие или высокие позиции.

При следовании по площадке или иному профилю, где тепловоз работает на повышенной скорости, необходимо помнить, что экономичная работа дизель-генератора с полной загрузкой обеспечивается только при исправном действии узла ослабления поля тяговых двигателей. Известно, что при превышении определенной скорости (в тепловозе ТЭЗ-—30 км/ч) отрегулированная автоматическая связь между уменьшением силового тока и ростом напряжения главного генератора нарушается, если не принять специальных мер.

Объясняется это магнитным насыщением железа в системе возбуждения главного генератора. В данном случае увеличение тока возбуждения при повышении скорости не вызывает необходимого роста магнитного потока, а следовательно, и напряжения генератора. При дальнейшем увеличении скорости начинает проявляться ограничение мощности генератора по возбуждению или напряжению. Такую работу генератора машинисты замечают по ухудшению тяговой способности тепловоза и по высокому напряжению генератора, мало изменяющемуся при увеличении скорости. Чтобы не допустить недоиспользования мощности дизеля, преждевременного ограничения скорости поезда и пережога топлива, производят заблаговременный переход на ослабленное поле тяговых двигателей. В тепловозах ТЭ2 и ТЭ1 с такой же целью предварительно осуществляют перегруппировку схемы включения тяговых двигателей. Переход на ослабленное поле при определенной скорости выполняется автоматическим включением шунтирующих сопротивлений параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей. За счет ответвления части тока в шунты магнитный поток полюсов ослабевает, соответственно уменьшается противо-э. д. с. двигателей, а следовательно, возрастает ток, потребляемый двигателями. При увеличении тока силовой цепи усиливается размагничивающее действие дифференциальной обмотки возбудителя и соответственно снижается напряжение генератора, отходя от предела ограничения.

Следовательно, тепловоз увеличивает скорость поезда без потери мощности дизель-генераторной установки.

Если при превышении предусмотренной скорости контакторы шунтировки не сработали, прежде всего следует проверить положение выключателя реле переходов.

В случаях приближения поезда к местам, требующим снижения скорости или остановки, машинист переводит рукоятку контроллера на пониженные позиции или полностью снимает нагрузку с дизеля, при необходимости производит торможение поезда. Применять тормоза следует расчетливо, сообразуясь со скоростью движения, профилем пути и тормозным обеспечением поезда так, чтобы место ограничения проследовать с установленной скоростью.

Чрезмерное падение скорости или остановка поезда приводят к пережогу топлива и потере времени. Например, подсчитано, что для взятия и разгона поезда весом 3 ООО т после остановки на площадке требуется дополнительно израсходовать свыше 30 кг дизельного топлива.

Следование по перевалистому (ломаному) профилю (см. рис. 12 км 264-35) производится, как правило, при включенной нагрузке. Увеличение скорости на спусках используют для преодоления последующих подъемов и перевалов. При ведении полновесного поезда рукоятку контроллера удерживают нй высоких позициях. Перевод рукоятки контроллера на более низкие позиции выполняют в начальной части спуска, когда появляются предпосылки к превышению установленной скорости. Перед вступлением на очередной подъем число оборотов вала дизеля снова плавно увеличивают.

Наиболее выгодно по перевалистому профилю следовать на высокой скорости. В то же время превышение установленной скорости и применение тормозов приводят к потере энергии движения и к пережогу топлива. Опыт работы машинистов показывает, что при чередовании коротких спусков и подъемов переводе дизелей на холостую работу на спусках нецелесообразен из-за снижения скорости поезда. Экономия топлива при работе дизеля без нагрузки в данном случае перекрывается увеличением расхода топлива при последующем форсировании работы тепловоза.

На площадке и легком перевалистом профиле с преобладанием спусков с целью экономии топлива выключают вторую секцию. Следовать на одном дизеле недопустимо, если это вызывает потерю времени хода или создает опасность попадания в тяговые двигатели снега, влаги, балластной пыли.

Ведение поезда по затяжному подъему. Затяжные подъемы в значительной степени определяют время хода и расход топлива при движении по тяговому участку, а также ограничивают весовую норму поездов. Для преодоления подъема с наименьшей затратой времени и топлива решающее значение имеет скорость поезда при вступлении на подъем. Следует помнить, что живая сила поезда пропорциональна квадрату скорости движения. При увеличении скорости вдвое живая сила возрастает в четыре раза. Поэтому, используя более легкий профиль перед подъемом, машинист постепенно доводит рукоятку контроллера до позиций, обеспечивающих движение с наибольшей допустимой скоростью. Установку последних позиций контроллера лучше производить заблаговременно на пониженной скорости движения, при которой не происходит опасное скачкообразное увеличение напряжения главного генератора, нарушающее его коммутацию. При входе на подъем с высокой скоростью не следует изменять положение рукоятки контроллера. При этом на 16-й позиции должен быть включен узел АРМ.

В движении по подъему и преодолении его первой части помогает живая сила поезда: движение его сопровождается постепенным уменьшением скорости, так как силы сопротивления движению превосходят силу тяги тепловоза. По мере сокращения числа оборотов якорей тяговых двигателей увеличивается потребляемый ими ток, возрастает вращающий момент и, следовательно, увеличивается сила тяги тепловоза. Рост тока в силовой цепи вызывает соответственное снижение напряжения главного генератора, а заданная мощность дизель-генератора сохраняется. Снижение скорости и увеличение силы тяги тепловоза продолжаются до момента установления равновесия между силой тяги и сопротивлением движению поезда. Дальнейшее движение по подъему происходит с установившейся (равновесной) скоростью, которая обеспечивается только за счет силы тяги тепловоза.

Такое движение является наиболее трудным периодом в преодолении подъема, поэтому машинист должен всегда стремиться к тому, чтобы этот период был наименьшим.

Путь, проходимый поездом до достижения установившегося движения, зависит от величины перепада скорости с момента вступления на подъем и до прекращения замедления поезда.

Например, тепловоз ТЭЗ с составом весом 3 800 т при вступлений на подъем 8% „ со скоростью 4-0 км/ч проходит до наступления равновесной скорости 20 км/ч около 2 им. Тот же поезд при первоначальной скорости 80 км/ч проходит с использованием живой силы около 5 км подъема. При замедлении движения тепловоза на подъеме нагрузка главного генератора может возрасти до предела ограничения мощности генератора по току. Это приводит к недоиспользованию мощности дизеля и к еще большему падению скорости вплоть до остановки поезда. Поэтому заблаговременно на определенной скорости происходит автоматический обратный переход с ослабленного на полное поле возбуждения тяговых двигателей. При обратном переходе уменьшается силовой ток, соответственно повышается напряжение генератора и продолжается работа по характеристике полной мощности. Если на затяжном подъеме не отключились контакторы ослабления поля и при дальнейшем снижений скорости ток главного генератора (ТЭЗ) приближается к 3 ООО а, следует отключить выключатель реле переходов УП.

Аналогично поступают на тепловозах ТЭ1, ТЭ2 для перехода па последовательное соединение двигателей, когда ток главного генератора превосходит 1 300 а.

При движении по подъему устанавливают и поддерживают наиболее выгодный тепловой режим работы дизеля при температуре воды на выходе в пределах 70—80°. Переохлаждение воды нарушает процесс сгорания в цилиндрах, вызывает снижение мощности дизеля и пережог топлива. Перегрев воды и масла ухудшает охлаждение и смазку частей дизеля, создает опасность сброса нагрузки с генератора и резкого снижения силы тяги тепловоза на подъеме. Снижение силы тяги на подъеме вызывается также боксованием колесных пар тепловоза. В местах возможного боксования — при входе в кривые и выходе из них, на переездах, в местах загрязнения рельсов и в непогоду — машинист должен усиливать внимание. Подачу небольших порций песка на рельсы производят при входе в место возможного боксования. Опыт показывает, что излишняя подача песка, не улучшая сцепления, затрудняет движение и снижает скорость поезда.

В любом случае важно применять песочницу до начала боксования, а для этого необходимо улавливать признаки, предшествующие боксованию. Как правило, перед боксованием начинается частичное проскальзывание колесной нары, вызывающее некоторое отклонение стрелки вольтметра главного генератора. Перед срабатыванием реле боксования напряжение главного генератора при небольшой скорости тепловоза возрастает примерно на 30—50 в.

Особую опасность представляет боксование при неисправном РБ. При начавшемся боксовании в этом случае следует сначала перевести рукоятку контроллера на более низкие позиции, а затем, аккуратно подавая песок, плавно восстановить нагрузку дизель-генератора.

При следовании по трудным подъемам большой протяженности в жаркое время года подвергаются перегреву тяговые двигатели и главные генераторы.

Температура нагрева обмоток якоря главного генератора и тяговых двигателей не должна превышать 145°. В противном случае может произойти порча изоляции. Машинист непосредственно в работе не может контролировать температуру обмоток электрических машин. В эксплуатации.указанную температуру определяют косвенно, пользуясь характеристиками нагрева электрических машин.

Превышение температуры обмотки якоря генератора тепловоза ТЭЗ над температурой окружающей среды (в зависимости от продолжительности работы и средней величины тока нагрузки) определяют по графику (рис. 13). При этом учитывают возможный перегрев якоря генератора перед работой. Например, генератор, имея первоначальный перегрев т = 30°, работал в течение двух часбб со средней нагрузкой около 2 700 а при температуре окружающего воздуха +40°. Требуется определить конечную температуру обмотки якоря.

Электрические машины тепловоза перегреваются в меньшей степени при увеличении скорости преодоления затяжных подъемов. В этом случае за счет Сокращения времени нахождения под нагрузкой и понижения величины среднего рабочего тока в машинах выделяется меньшее количество тепла.

При потере скорости на подъеме и длительной работе генератора с нагрузкой, близкой к пределу ограничения по току, машинист обязан использовать любую возможность для охлаждения электрических машин перед следующим подъемом. Ускорение охлаждения генератора и двигателей при движении по спуску или на остановках обеспечивают холостой работой дизеля на высоких позициях контроллера.

Переход поезда с подъема через площадку на спуск выполняют с постепенным переводом_ рукоятки контроллера на более низкие позиции по мере выхода состава на площадку. С уменьшением числа оборотов вала дизеля ухудшается циркуляция воды в системе охлаждения. Чтобы не допустить перегрева воды после разгрузки дизеля, в летнее время не следует сразу отключать вентилятор холодильника. После выхода большей части состава на спуск достаточной протяженности рукоятку контроллера переводят на нулевую позицию и выключают кнопку «Управление машинами». Выключение указанной кнопки на рабочих позициях контроллера недопустимо, так как в этом случае происходит разрыв цепи контакторами при больших токах и в поезде возникает рывок.

Следование по спуску различной крутизны. При следовании по спуску, разделенному короткой площадкой или переломом,, в сторону увеличения крутизны применяют вспомогательный тормоз тепловоза. Плавное сжатие состава производят после прохода тепловозом площадки или при выходе на более крутой участок. Когда весь состав проследует переломное место, вспомогательный тормоз плавно отпускают. Во время движения с высокой скоростью указанные места проходят при заторможенном состоянии поезда.

Преодоление скоростного подъема при следовании со спуска далее на спуск. Через короткий подъем, при условии развития достаточной скорости поездом, наиболее выгодно проходить без нагрузки генератора. Для более эффективного преодоления скоростного подъема (за счет живой силы поезда) при последнем торможении после отпуска рукоятку крана машиниста кратковременно устанавливают в 1-е положение с тем, чтобы исключить случаи подтормаживания поезда. Проследование вершины перевала и выход поезда на следующий спуск выполняют с плавным включением вспомогательного тормоза.

Переход со спуска через короткую площадку на подъем целесообразно производить при включении контроллера в конечной части спуска С тем, чтобы проследовать площадку с растянутым поездом и при наибольшей допускаемой скорости. Если перед включением нагрузки поезд будет иметь чрезмерную скорость, заблаговременно выполняют ступень торможения. Перевод рукоятки контроллера осуществляют только после полного отпуска тормозов с установленной выдержкой рукоятки крана машиниста в 1-м положении.

Следование по затяжному спуску. При входе на затяжной спуск рукоятку контроллера устанавливают на нулевую позицию, выключают кнопку «Управление машинами» и с помощью вентилятора, жалюзи или люков холодильника температуру воды поддерживают в пределах 60° летом или 70° зимой.

При движении под уклон во время холостой работы дизеля происходят вентиляция и охлаждение электрических машин. Если машины не перегреты, для экономии топлива целесообразно заглушить дизель второй секции.

Ведение поезда по затяжному спуску заключается в умелом управлении автотормозами с тем, чтобы не допустить превышения установленной скорости и „проезда запрещающего сигнала из-за нерасчетливого применения тормозов. Иногда машинист, надеясь на смену сигнала, не производит торможение до подхода к нему на расстояние расчетного тормозного пути, а затем, применяя ступенчатое или полное служебное торможение, допускает проезд запрещающего сигнала. Необходимо помнить, что расчетный тормозной путь реализуется при экстренном торможении.

При движении по спуску машинист особенно тщательно контролирует давление воздуха в главных резервуарах, магистрали и держит тормоза готовыми к действию. В практике эксплуатации кранов усл. № 222 имели место случаи неточной установки ручки в поездное положение. При этом вследствие прекращения питания магистраль постепенно истощалась. Применяя тормоза с целью регулирования скорости движения по спуску, особое внимание необходимо уделять полной зарядке тормоза перед повторным торможением.

 

СЛЕДОВАНИЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИИ

Въезд на станцию и дальнейшее движение на проход или с остановкой требуют особой бдительности от локомотивной бригады. При подходе к станции с большой скоростью машинист своевременно тормозит поезд, чтобы в зависимости от показаний входного сигнала и наличия ограничений войти на станцию с установленной скоростью.

Въезжая на станцию, машинист и его помощник контролируют правильность маршрута приема и наблюдают за сигналами, подаваемыми работниками станции или поездной бригадой. Локомотивная бригада подает установленные сигналы, следит за нахождением людей на пути и передвижениями подвижного состава на соседних путях. В любой момент при опасности столкновения машинист должен быть готовым к остановке поезда.

При проходе с высокой скоростью по стрелкам не следует увеличивать нагрузку генератора. В этом случае щетки, отрывающиеся в результате ударов от коллекторов двигателей, искрят и повреждаются. Если предстоит остановка, то въезд на станцию производят с пониженной скоростью и подготовленными к действию автотормозами. Не следует останавливать поезд торможением непосредственно у предельного столбика. При подходе к предельному столбику лучше подтянуть поезд на малых позициях контроллера (при отпущенных тормозах), а для сжатия состава при остановке применить первую ступень торможения вспомогательного тормоза. При неудовлетворительной работе автотормозов поезда в пути следования машинист обязан по прибытии на станцию потребовать контрольной проверки автотормозов.

 

ОСТАНОВКА И ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ

Необходимость вынужденной остановки на перегоне вызывается в случаях:

приближения поезда к сигналам остановки, а также внезапной подачи сигнала остановки с пути или поезда;

приближения к людям на пути, если они не реагируют на сигналы, или в любом случае, когда движение угрожает жизни людей;

повреждений тепловоза, вагонов, пути, искусственных сооружений или других обустройств, нарушающих безопасность движения;

внезапно возникшего препятствия в пределах габарита подвижного состава;

отказа действия автоматических тормозов в поезде; срыва стоп-крана, разъединения рукавов или разрыва поезда; наличия неотпущенных тормозов в поезде, если установленное завышение давления в магистрали не дает результата; возникновения пожара на тепловозе или в составе; во всех других случаях, угрожающих безопасности движения и коммерческой целости грузов.

Для остановки, если позволяют условия, машинист выбирает место с более легким профилем и хорошей видимостью подходов. После выключения контроллера производят ступенчатое или полное служебное торможение. Для немедленной остановки (на любом профиле) применяется экстренное торможение с приведением в действие вспомогательного тормоза тепловоза и песочницы. При этом контроллер выключают в последнюю очередь, а рукоятку крана машиниста оставляют в 6-м положении до полной остановки поезда. В обычных условиях при остановке на подъеме сначала уменьшают нагрузку генератора, после сокращения скорости приводят в действие автотормоза и затем устанавливают рукоятку контроллера на нулевую позицию.

После вынужденной остановки на уклоне отпуск автотормозов производится только после закрепления поезда с помощью вспомогательного или ручного тормоза тепловоза и ручных тормозов вагонов. При необходимости укладывают тормозные башмаки, хранящиеся на тепловозе. В работах по закреплению и ограждению поезда и в отпуске тормозов после экстренного торможения принимают участие члены локомотивной бригады. Во время стоянки поезда автотормоза его должны быть полностью заряжены и готовы к действию. О вынужденной остановке на перегоне при наличии поездной радиосвязи необходимо сразу предупредить по радио машиниста вслед идущего поезда, дежурных по соседним станциям и дежурного поездного диспетчера. Затем машинист совместно с главным кондуктором или самостоятельно, если кондуктор охраняет хвост поезда, выясняет возможность дальнейшего следования. В зависимости от причин, вызвавших остановку, отправление с перегона и дальнейшее следование производят полным составом или по частям. При невозможности быстро подготовить поезд к следованию машинист докладывает об этом диспетчеру и в необходимых случаях требует помощи. Когда остановка произведена экстренным торможением, надо особенно тщательно выявить неотпустившие тормоза. Если они неисправны, то воздухораспределители выключают и удаляют воздух из тормозного цилиндра, рабочего и запасного резервуаров. Категорически запрещается отпускать заторможенные вагоны вручную.

Особенности взятия поезда с места зависят от профиля пути, на котором произошла остановка. Для трогания поезда на спуске сначала подают сигнал об отпуске ручных тормозов. После получения от главного кондуктора сигнала, разрешающего отправление, машинист отпускает вспомогательный тормоз и, если поезд не приходит в движение, кратковременно включает 1-ю позицию контроллера.

До начала движения всего поезда рекомендуется слегка притормозить тепловоз вспомогательным тормозом.

Взятие поезда с места на подъеме ограничивается сцеплением колес тепловоза с рельсами и пусковым током. Поэтому перед троганием дополнительно проверяют действие песочницы.

После снятия тормозных башмаков и отпуска ручных тормозов в поезде (кроме хвостового вагона) машинист отпускает вспомогательный тормоз, устанавливает реверсивную рукоятку в положение «назад» и, включая 1-ю позицию контроллера, осторожно сжимает состав.

Если при сжатии весь поезд пришел в движение, то краном машиниста производят первую ступень торможения. После полной остановки поезда и отпуска автотормозов вагонов машинист подает сигнал об отпуске ручного тормоза хвостового вагона и трогает поезд с места. Для этого при положении реверсора «вперед» рукоятку контроллера устанавливают на 1-ю позицию и, как только головные вагоны придут в движение, переводят на 2-ю и последующие позиции с подачей песка на рельсы. Если есть хотя бы медленное движение тепловоза, важно поддерживать полную нагрузку генератора на пределе ограничения по пусковому току и не допустить боксования тепловоза. При взятии поезда с места на подъеме следует проявлять особую осторожность во избежание разрыва состава.

При невозможности взять поезд на подъеме в случаях, допускаемых ПТЭ, производят осаживание поезда на более легкий профиль того же перегона. Для этого после отпуска тормозов поезда и тепловоза машинист осторожно приводит в движение поезд и, применяя тормоза, осаживает его со скоростью не свыше 5 км/ч. Остановку в установленном месте машинист обеспечивает первой ступенью торможения поезда.

В случае невозможности взять поезд на подъеме и осадить на легкий профиль, а также при разрыве поезда на любом профиле пути состав выводят по частям в следующем порядке:

после остановки с соблюдением указанных выше требований и зарядки магистрали поезда до нормального тормозного давления машинист совместно с главным кондуктором или самостоятельно выбирает место расцепки состава;

перед расцепкой перекрывают концевые краны и разъединяют рукава в намеченном месте;

полным открытием концевого крана затормаживают оставляемую на перегоне часть поезда, затем расцепляют автосцепки;

выполнив сокращенное опробование автотормозов, машинист получает от главного кондуктора письменное разрешение на отправление с перегона;

после отпуска тормозов тепловоза (не допуская осаживания) машинист приводит в движение первую часть поезда;

отъехав на 300 м от оставшейся части, локомотивная бригада устанавливает 3 петарды и следует с головной частью поезда до станции.

При выводе поезда с перегона после обрыва в первой части отправляют вагон с поврежденной автосцепкой или хребтовой балкой с тем, чтобы в первом вагоне оставленной части была исправная автосцепка.

Для присоединения вагона с неисправным сцеплением используют аварийные цепи или другие подручные средства. Автотормоз последнего вагона, следующего на временном сцеплении, обязательно должен быть включен. При этом негодные тормозные рукава заменяют запасными или снятыми с хвостовой части поезда и головы тепловоза. Включение тормозов необходимо для остановки неисправного вагона и выводимой части поезда при обрыве временного сцепления.

11. особенности ведения поезда в зимних условиях

В зимнее время вследствие низкой температуры окружающей среды происходит застывание смазки в буксовых подшипниках вагонов, в зубчатой передаче тепловоза, и в результате этого при трогании поезда появляются дополнительные силы сопротивления. Зубчатая передача тяговых электродвигателей испытывает большие нагрузки, поэтому трогание поезда следует производить плавно, не допуская быстрого увеличения скорости. Для плавного трогания тепловоза с поездом следует предварительно сжать примерно половину вагонов состава.

При трогании поезда зимой после длительной стоянки не рекомендуется сразу нагружать главный генератор. Следует несколько километров перегона поработать на 10—12-й позициях контроллера и после прогрева обмоток электрических машин увеличивать нагрузку. При следовании поезда в зимнее время машинист особенно тщательно должен следить за температурным режимом работы дизеля. (Особенность регулирования температуры воды и масла в зимнее время).

Зимой чаще наблюдается боксование тепловозов, поэтому при ведении поезда в кривых, на переездах, в начале и в конце подъемов необходимо своевременно приводить в действие песочницы. Песок следует подавать малыми порциями. В зимнее время случаи заклинивания колесных пар более распространены, чем летом, поэтому необходимо:

чаще проверять полноту отпуска автотормозов в пути следования после торможения. При наличии признаков неполного отпуска или самоторможения вагонов (искрение или дымление колодок) принимают меры к отпуску тормозов завышением давления в магистрали, но не более 1 атм.

на малых скоростях избегать торможения большими ступенями и применения полного служебного торможения, если в этом нет необходимости.

При следовании поезда в случае снежного покрова на рельсах до 0,15 м машинист, не останавливая движения поезда, может пробить такой занос тепловозом.

В случае больших снежных заносов, которые нельзя преодолеть с поездом, машинист по согласованию с главным кондуктором отъезжает от состава, пробивает слой снега одним тепловозом, после чего возвращается к составу, прицепляется к нему и следует далее.

Если с поездом невозможно следовать через снежные переметы, машинист по согласованию с главным кондуктором выводит поезд с перегона по частям.

 

ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОМ ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ

Магистральные тепловозы ТЭЗ и ТЭ2, как правило, для маневровой работы не применяют. Для этой цели на станциях используют тепловозы серий ТЭ1, ТЭМ1 и др.

При необходимости производства маневров тепловозами ТЭЗ и ТЭ2 на промежуточных станциях управление тепловозом производят только с первой секции по ходу движения. После прицепки к составу машинист переходит в головную кабину, откуда наблюдает за сигналами и ведет управление тепловозом. Маневровую работу производят в соответствии с действующими ПТЭ железных дорог, инструкциями по сигнализации, движению поездов и маневровой работе, правилами по технике безопасности. Конкретный порядок выполнения маневровой работы обусловливают техническо-распорядительным актом станции и местной инструкцией по маневровой работе.

Главной особенностью управления тепловозом на маневрах является необходимость частых изменений направления движения, при которых из-за неправильных действий машиниста при управлении тепловозом может возникнуть контрток. Контрток возникает, когда изменение направления движения тепловоза производят до полной остановки.

При подъезде к составу во избежание боксования колесных пар тепловоза в момент взятия состава с места на расстоянии 30—40 м до него подают песок на рельсы. Состав сжимают и проверяют, произведен ли отпуск тормозов.

Перед троганием с места рукоятку контроллера ставят в 1-е положение и приводят в действие песочницу, не допуская боксования колесных пар. Если состав не приходит в движение, рукоятку контроллера быстро переводят в нулевую позицию, а реверсивную рукоятку ставят в обратное положение и вновь устанавливают 1-ю позицию для сжатия состава. После сжатия состава повторяют трогание с места. Затем рукоятку контроллера переставляют на последующие позиции, с некоторой выдержкой времени на каждой из них.

Как правило, при маневровой работе с установленными скоростями используют первую половину позиций контроллера.

Источник: Ю.Г. Гончаров, Т.Ц. Ганкевич, В.Е. Петров "Управление тепловозом и его обслуживание"