Основной базой тепловозостроения в СССР до Июльского пленума являлся Харьковский завод транспортного машиностроения. Здесь были созданы основные типы наших тепловозов с электрической передачей.

Здесь же были решены некоторые проблемы дальнейшего улучшения уже созданного типа машин и идут поиски таких, которые были бы еще более мощными, быстроходными и экономичными. Одним из новых тепловозов является, например, «зимний тепловоз», приспособленный для работы на дорогах в суровых Климатических условиях. Чтобы топливо, которым пишется двигатель, не застывало даже при самой низкой температуре, введена очень оригинальная и остроумная система его подогрева.

Уважаемые пользователи! Не забывайте, пожалуйста, при копировании любых материалов данного сайта яруга.рф оставлять активную гиперссылку на копируемые материалы этого сайта.

Построен мощный тепловоз с электрической передачей — ТЭ-2 — тепловоз сочлененного типа, состоящий из двух секций. При каждой секции — две двухосные тележки.

Конструкторы придали тепловозу красивую обтекаемую форму. Кузова окрашены голубой и серебристой красками.

Внутри каждого кузова стоят два спаренных дизеля. Там же находятся генераторы. Общая мощность тепловоза 2 тысячи лошадиных сил. Вырабатываемая электроэнергия передается восьми тяговым моторам, расположенным на осях тепловоза.

Управление машиной максимально механизировано. Пуск дизелей, например, производится простым нажатием кнопки на пульте машиниста.

Известно, что электрическая машина обратима. Генератор, вал которого связан с валом дизеля, во время пуска превращается в электродвигатель, питаемый от аккумуляторной батареи. Такой простой пуск дизеля — одно из больших достоинств тепловоза с электрической передачей. Контакторы и реле являются аппаратами управления, то есть включения и выключения тяговых электродвигателей, замыкания и размыкания цепей независимого возбуждения генератора и его возбудителя, изменения подачи топливных насосов. Во время движения все управление осуществляется с помощью одной рукоятки; поворачивая эту рукоятку машинист имеет возможность регулировать одновременно работу дизелей, генераторов и тяговых моторов.

Весь коллектив завода принял участие в постройке нового тепловоза. В цехах развернулось социалистическое соревнование за скорейшее изготовление деталей и узлов машины. В результате она была выпущена в рекордно короткий срок.

Отличительная черта этого тепловоза — высокая экономичность. Например, за весь рейс от Харькова до Москвы со скорым поездом он израсходовал лишь 2,6 тонны дизельного топлива. ТЭ-2 способен проходить по 1 ООО километров без набора топлива и воды. Он может водить поезда со скоростью до 93 километров в час. Машина приспособлена к работе как с пассажирскими, так и с товарными поездами в самых различных условиях.

Встретить прибывших с новой машиной представителей харьковского завода собрались руководящие работники Министерства транспортного машиностроения, Министерства путей сообщения. Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, рабочие-железнодорожники.

Главный конструктор завода по локомотивостроению А. А. Кирнарский рассказал собравшимся:

— Новый тепловоз по мощности вдвое сильнее, чем обычные магистральные тепловозы, выпускаемые нашим заводом. Он может успешно водить как товарные, так и пассажирские поезда. Коллектив завода построил новый локомотив за один месяц!

Первые рейсы показали хорошие качества машины. Во время испытаний на участках Основа – Готня Южной железной дороги тепловоз без толкача тянул подъем состав весом в 2200 тонн, что выше нормы, установленной для паровозов ФД на этом участке. Рейсы Харьков-Киев-Харьков тепловоз прошел без набора воды и топлива в пути.

Через год завод спроектировал еще более совершенный тепловоз ТЭ-3, превосходящий по мощности в два раза серийную машину ТЭ-2.

Тепловоз ТЭ-3 состоит из двух секций. В каждой из них установлен дизель мощностью в 2 тысячи лошадиных сил.

Тепловоз ТЭ-3 спроектирован коллективом конструкторов завода под руководством А.А. Кирнарского и Н.Д. Вернера.

Мощность каждой секции у нового тепловоза, как видите, равна общей мощности тепловоза ТЭ-2. В то же время вес ее примерно на 40 тонн меньше. Обе секции совершенно одинаковы и могут работать самостоятельно. Двигатель тепловоза расходует меньше топлива, чем двигатель ТЭ-2.

Управление всеми агрегатами автоматизировано, условия работы машиниста и его помощника облегчены. В тепловозе установлен небольшой автоматический котел, с помощью которого подогреваются топливо, масло и вода, когда приходится долго стоять па путях при больших морозах.

ТЭ-3 способен водить товарные составы со скоростью до 100 километров в час. В то же время конструкторы работали и над созданием пассажирского локомотива, который водил бы поезда со скоростью 140—160 километров.

В 1955 году завод начал серийный выпуск новых локомотивов, применяя скоростные режимы обработки металла, новейшие приспособления и инструменты.

Сочлененный паровоз не механическое соединение двух, а оригинальная, очень остроумная конструкция с общей тяговой характеристикой значительно лучшей, чем у двух обычных тепловозов. И коэффициент использования мощности у него значительно выше, и скорость он может обеспечить почти в полтора раза больше.

У сочлененного тепловоза мощность двойная, а нагрузка на ось та же — значит, сохраняются проходимость и маневренность. Машина новая, а детали на 80 процентов используются прежние, серийные — значит, можно быстро и легко организовать массовый выпуск. Есть и ряд других усовершенствований: облегченная тележка, более мягкое рессорное подвешивание, удобный доступ к тяговым моторам.

Быстрый рост перевозок требует повышения веса поезда, а для этого нужны сильные и тяжелые локомотивы. Повышать мощность паровоза, не увеличивая числа его движущих колес, нельзя. Заменить рельсы прочными стоит дорого и требует времени. Чтобы получить большую мощность на паровозе, приходится строить, как мы уже показали, сочлененные паровозы. Эксплуатация их дороже обычных паровозов.

Сдвоенные тепловозы ТЭ-2 с дизелями по 1 000 лошадиных сил в каждой секции и ТЭ-3 с дизелями по 2 тысячи лошадиных сил решают задачу проще. Сочлененный тепловоз ТЭ-3 имеет примерно ту же мощность, что и сочленённый паровоз. Однако можно ставить во главе поезда не две, а три и более секции, управляемые с одного поста как единый локомотив.

Тепловоз ТЭ-3, состоящий из двух секций, уже способен водить на участках с тяжелыми подъемами поезда весом в 3500 тонн. Всесторонние испытания тепловоза показали высокие качества нового локомотива, и он пошел в серийное производство.

Если до июльского Пленума ЦК КПСС тепловозы выпускал один харьковский завод, то после решений пленума Министерство транспортного машиностроения привело к производству тепловозов крупнейшие свои заводы: ворошиловградскй, коломенский и брянский.

Все они были специализированы, и тепловозы начали выпускать путем широкой кооперации этих предприятий. За полгода, от июльского Пленума до 20 съезда, кооперативная работа заводов доказала всю успешность такой организации.

Наряду с серийным выпуском тепловозов харьковский завод должен был поставлять дизели ворошиловградскому заводу.

В свою очередь, по плану кооперации на ворошиловградском заводе наряду с выпуском тепловозов было оборудовано поточное производство экипажной части машины, с тем чтобы снабжать ею харьковский и коломенский заводы.

В результате такого кооперирования ворошиловградский завод, более пятидесяти лет строивший паровозы, сумел выпустить свой первый тепловоз ТЭ-3.

Первое место в научно-исследовательской работе должно было бы принадлежать, конечно, Всесоюзному научно-исследовательскому институту железнодорожного транспорта.

— Однако до последнего времени работами, связанными с внедрением новых видов тяги, в институте занимались мало, — мужественно признается директор института товарищ И. А. Иванов. — Многие вопросы оставались практически вне поля деятельности института. Не уделялось, например, должного внимания улучшению динамических свойств тепловозов и электровозов, технологии ремонта этих локомотивов... Да и лабораторная база недостаточно развивалась для проведения таких исследований...

Решения XX съезда КПСС побудили институт усилить исследовательские работы в области тепловозной и электрической тяги. На эти работы переключены хорошо оснащенные лаборатории динамических и прочностных испытаний паровозов, заканчивается строительство лабораторного корпуса для исследования и испытания тепловозов и электровозов.

Наше социалистическое, плановое хозяйство развивается путем комплексного решения проблем, то есть одновременного решения ряда связанных друг с другом важных хозяйственных и технических вопросов. Особое значение поэтому для технического подъема железнодорожного транспорта приобретает работа Научно-исследовательского института комплексных транспортных проблем, возглавляемого членом-корреспондентом Академии наук Т. С. Хачатуровым.

Основная задача института — разработка проблемы единой транспортной сети страны и методов взаимодействия различных видов транспорта: железнодорожного, речного, морского, автомобильного и воздушного. Все виды транспорта в нашей стране должны развиваться как единая транспортная сеть, не конкурируя друг с другом, а помогая друг другу перевозить быстрее, больше и дешевле.

Ускорению, увеличению и удешевлению перевозок способствует и массовый переход к новым видам тяги — электровозной и тепловозной, представляющий также комплексное решение проблемы.

Почему, собственно, прожорливым паровозам па смену идут одновременно и тепловозы и электровозы, а не одни тепловозы?

Электрификация выгодна при больших размерах движения, чтобы расход на содержание, ремонт и амортизацию проводов, подстанций и прочих постоянных устройств распределялся па большую массу перевозок.

Дизель остается самым выгодным двигателем по коэффициенту полезного действия, но ему нужна дефицитная и дорогая нефть. Если бы даже удалось построить тепловоз без передач, со специальным тяговым двигателем, то такой локомотив еще не был бы идеальным: перед конструктором возникла бы дальнейшая задача — заменить нефтяное топливо углем.

Посылать электровозу ток с районной гидростанции или электростанции, работающей на дешевом топливе, конечно, выгоднее, чем ставить на локомотиве собственную станцию с турбиной или дизелем. Однако воздушная проводка стоит дорого и, главное, требует больших затрат металла.

Какой же из двух типов лучше?

Еще в 1918 году В. И. Ленин указывал на необходимость электрификации транспорта. А в Государственном плане электрификации России (ГОЭЛРО) уже конкретно намечалась электрификация нескольких железнодорожных магистралей и пригородных участков.

Электровоз — экономичный, мощный и удобный тип локомотива. Электрическая тяга, как и тепловозная, по сравнению с паровой имеет большие преимущества. За счет увеличения веса поездов и пропускной способности участков электровозы перевозят вдвое больше грузов, чем паровозы, становятся ненужными водоснабжение и другие специальные устройства, облегчаются условия труда.

У электрической тяги есть одна чрезвычайно любопытная особенность. Когда поезд идет под уклон, двигатели могут работать как генераторы. Они тормозят состав и дают энергию в сеть. За счет такого торможения удается на некоторых дорогах экономить четвертую часть энергии.

Наша промышленность налаживает выпуск шестиосных локомотивов ВЛ-23 мощностью 4 300 лошадиных сил. Новый электровоз Н-8 мощностью 5 700 лошадиных сил испытывался на Урале. Уже электрифицирована часть дорог Урала, Кузбасса, Кавказа, Кольского полуострова, больше тысячи километров великой Транссибирской магистрали.

Электрическая тяга выгоднее тепловозной при высокой грузонапряженности и трудном профиле линий.

Тепловозная же тяга выгодна при средних размерах движения, равнинном профиле и особенно в безводных районах.

Эти преимущества тепловозной тяги побудили Калужский машиностроительный завод построить опытные образцы оригинального тепловоза ТУ-2,

Он предназначен для работы на узкоколейных железных дорогах. Такие дороги строились и раньше в районах малонаселенных с незначительным движением и главным образом в качестве подъездных путей. Узкоколейные дороги сейчас получили распространение в некоторых районах.

Калужский узкоколейный тепловоз в качестве основного двигателя имеет дизель в 300 лошадиных сил, соединенный с электрогенератором в 195 киловатт. Таким образом, это тепловоз с электрической передачей. Скорость его около 50 километров в час, водит он составы весом в несколько сот тонн.

До сих пор узкоколейные железные дороги обслуживались повсюду паровозами. Преимущество узкоколейного тепловоза перед ними не только в более высоком коэффициенте полезного действия, но, и это главное, он не нуждается в постоянном пополнении запасов воды и топлива, что в безводных краях имеет большое значение.

Прежде чем начать серийный выпуск новых локомотивов, калужский завод пригласил будущих водителей ТУ-2. Они не только освоились с новыми машинами и научились водить их, но и дали ряд ценных указаний строителям оригинальной машины.

Теперь ТУ-2 пошел в серийное производство.

Тепловозы очень хороши также на маневрах и для пассажирского движения. Они могут делать очень большие безостановочные пробеги, а при некоторых условиях и сильно повысить скорость движения.

Стремление к скоростному железнодорожному транспорту породило в последние годы новые средства передвижения: автомотрисы и дизель-поезда. Автомотрисы —это вагоны, снабженные двигателем, который тем или иным способом связан с движущими осями. По большей части здесь применяется та же силовая установка, что и на тепловозах с передачами.

Преимущества автомотрис заключаются в том, что они могут развивать огромную скорость хода при сравнительно маломощном двигателе. В то же время они очень легки и не требуют переустройства пути, без чего движение сверхскоростных локомотивов с тяжелыми составами становится рискованным.

Представление об этом новом виде железнодорожного транспорта дает советская скоростная автомотриса построенная еще в 1936 году тем же Калужским машиностроительным заводом. Она предназначена для пригородного сообщения и состоит из двух вагонов обтекаемой формы цельносварной конструкции. В прицепном вагоне восемьдесят мест, а в моторном — пятьдесят восемь. Все места мягкие.

В головной части автомотрисы расположены машинное отделение и управление. Силовая установка состоит из дизеля в 440 лошадиных сил, генератора в 205 киловатт и двух тяговых электромоторов. Автомотриса, таким образом, представляет собой расположенный в самом вагоне тепловоз с электропередачей.

Она рассчитана на скорость движения в 110— 115 километров в час. Расстояние от Москвы до Ленинграда может пробежать за шесть часов, в то время как «Красная стрела» покрывает его лишь за девять часов.

Автомотрисы из-за малой мощности не привились широко ни у нас, ни за границей. Более удобным скоростным транспортом оказались дизель-поезда. В дизель-поездах, как в электропоездах пригородного сообщения, концевые вагоны представляют собой моторные вагоны, в передней части которых расположены силовые установки, управление ими и поездом. В остальной же части этих вагонов, мало чем отличающихся, по сути дела, от автомотрис, и в средних вагонах расположены пассажирские места.

Такого рода скоростные дизель-поезда рассчитаны на скорость в 140—150 километров в час.

В концевых моторных вагонах дизель-поезда размещены, кроме силовых установок и мест для пассажиров, еще и багажные отделения. Число мест в поезде — 164, из них: по двадцать восемь в моторных вагонах, двадцать два места в вагоне с буфетом и по тридцать восемь мест в остальных вагонах; все места мягкие, по четыре и два места в купе. Поезд снабжен автоматическим тормозом. Сцепка вагонов автоматическая. Для передвижения состава в холостом состоянии моторные вагоны оборудованы специальными крюками.

Силовые и вспомогательные установки поезда обслуживают машинист и три помощника. Один из помощников находится с машинистом в головном вагоне, другой — в хвостовом вагоне, а третий следит за работой механизмов всего поезда. Связь машиниста с помощниками осуществляется с помощью телефона и световой сигнализации.

Каждая тяговая силовая установка состоит из дизеля, генератора и системы автоматического управления. Управление обеими силовыми установками поезда производится с любого из двух постов управления по системе многих единиц.

Дизель-поезд снабжен установкой для отопления вагонов в холодное время года и охлаждения их при высоких наружных температурах воздуха.

Такой поезд по своему оборудованию, системе автоматического управления и тяговым характеристикам представляет интерес. Однако ряд существенных недостатков не позволяет выбрать его в качестве типового для пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза. По достигнутым скоростям они соревнуются с автотранспортом. 1

Наш локомотивный парк включает в себя, как видите, ряд совершенных по современному состоянию техники локомотивов.

Намеченная партией и правительством программа крутого подъема промышленности и сельского хозяйства связана с дальнейшим ростом перевозок, с новым повышением пропускной способности железных дорог.

Это большая задача. Решение ее — в строительстве новых и совершенствовании существующих железнодорожных линий, в усилении локомотивного и вагонного парков и в замене паровозов тепловозами и электровозами, не говоря уже о поисках новых способов тяги, новых конструкций локомотивов.

Замена паровозов тепловозами не может, конечно, ограничиться только количеством их. Нужны тепловозы разных назначений: товарные, пассажирские, маневровые...

Пассажирский тепловоз Харьковского завода с конструкционной скоростью в 140 километров в час уже создан и поступил после предварительных испытаний в опытную эксплуатацию на линии Москва — Ленинград.

Коллектив ворошиловградского завода построил маневровый тепловоз мощностью в 750 лошадиных сил, с гидромеханической передачей. Заводские испытания показали высокие эксплуатационные качества всех узлов и деталей нового локомотива, и завод приступил к постройке первой партии маневровых тепловозов.

Уважаемые пользователи! Не забывайте, пожалуйста, при копировании любых материалов данного сайта яруга.рф оставлять активную гиперссылку на копируемые материалы этого сайта.

Таким образом, тепловозный парк наш располагает тепловозами всех необходимых типов.

Разнообразны природные условия в нашей стране. На отдельных участках железнодорожной сети оказывается более выгодным применение то одного, то другого типа локомотива. В процессе борьбы за первенство техническая мысль совершенствуется и предлагает различные типы локомотивов. Сейчас трудно предсказывать победу тому или иному типу локомотива. В наше время грандиозных открытий и изобретений всегда нужно быть готовыми к тому, что завтра появится машина, совсем не похожая на существующие, и по-новому решит проблему тяги.
Источник: Лев Гумилевский, "Тепловозы"